Коллапс незалежности. Почему нам нельзя брать на свою шею еще и КукУев?
С надеждой на чудо. О чём свидетельствуют закрытие 6 станций киевского метрополитена
Закрытие 6 станций синей линии киевского метрополитена днём 9 декабря для киевлян стало шоком - 250 тысяч жителей Голосеевского района Киева остались без удобного и привычного транспорта.
Для киевской власти в лице мэра Виталия Кличко появление трещин в своде тоннеля между Лыбедской и Демеевской станциями с последующим подтоплением тоннеля стало политическим ударом с пока ещё непредсказуемыми последствиями. А для сторонних русскоязычных наблюдателей - особенно заграничных - проблемы киевского метро мгновенно превратились в удобный повод для ехидных комментариев и мемов о декоммунизации.
Выяснение, кто победит в соревновании киевской жабы и украинской гадюки, не имеют особого значения так как они не оказывают никакого влияния на ход СВО. Куда интереснее, докопаться до сути произошедшего события.
Украина - не Россия
Строительство метро - задача не просто сложная, а очень сложная. Из 195 стран метрополитен есть только в 63 государствах. Метрополитен - удовольствие крайне недешёвое: его себе может позволить даже не каждый город-миллионник. В Самаре метро с 10 станциями является бременем для городского бюджета: в городах с населением чуть больше миллиона подобный вид транспорта "съедает" большую часть выделяемых на муниципальный транспорт денег. Поэтому метро, во многом, является вещью статусной и присущей крупным мегаполисам и странам с высокой инженерной и градостроительной культурой.
Мегаполис на Украине, по сути, остался один - Киев с населением чуть меньше 3 млн человек к началу СВО, но без какой-либо инженерной и градостроительной культуры в принципе.
Строить метро на Украине разучились ещё к середине нулевых, когда началось возведение новых станций. За доказательствами далеко бегать не нужно. За время строительства закрывшихся 6 станций метро погибли 6 человек, рухнула подпорная стена, а в котлован свалился строительный кран. Проходческий комбайн "Виктория" сломался сразу после первого запуска - машине в 2005 году было больше 30 лет. Второй проходческий комбайн также пару раз ломался и отклонялся от трассы. Поэтому допустить просчёт при проектировании либо строительстве могли ещё тогда. В равной степени могли что-то украсть.
Для "нулевых" проблемы при строительстве станций были нормой, и тогдашняя Украина не сильно отличалась от России. Мало того, просчёты при строительстве метрополитенов являются обыденным делом. Виной всему геология.
В 1935 году, когда строились первые станции московского метрополитена, строители натыкались на препятствия, которых не было ни на каких планах - тогда под землёй каждый хозяйничал как хотел, но "спотыкались" тогда преимущественно о трубы и телефонные линии.
В лучшем случае геологические проблемы решались наиболее разумным путём - обходом препятствий. Именно так в 1937 году в Москве появился Смоленский метромост, строительство которого предотвратило массу проблем, вызванных крайне сложной геологией.
Но порой препятствия обойти не удавалось. Тогда возникающие проблемы героически преодолевали. Так было с питерской станцией "Площадь Мужества", которую открывали дважды. Проблемы со станцией, появились за полтора года до её открытия в 1975 году. Тоннели прокладывали через размыв, применяя уникальную тогда технологию искусственного замораживания. 8 апреля 1974 года во время проведения работ рабочие наткнулись на незамерзшую породу, откуда стекала вода, и не успели вовремя заморозить грунт. Затопило около километра тоннелей, а на поверхности земли возле Площади Мужества появились провалы и стали деформироваться отдельные здания, часть из которых пришлось впоследствии снести.
Тем не менее, станцию запустили 31 декабря 1975 года. Но в 1995 году поезда стали ехать по грязной воде. Оказалось, что тоннели станции построили один над другим, проходящие по верхнему тоннелю составы, давили на нижний. Гидроизоляция с лишним давлением не справилась, поэтому верхний тоннель стал проваливаться и его начало затапливать так как насосы с откачкой воды не справлялись.
Закрыли "Площадь Мужества" 4 декабря 1995 года почти на 10 лет - второе открытие станции состоялось лишь 26 июня 2004 года. За это время проходческий комбайн "Виктория" при прокладке нового тоннеля провалился на метр - дело было в марте 2001 года - и пострадал от столкновения с очень твёрдыми породами в декабре 2002 года. Проходческие работы завершили лишь к ноябрю 2003 года. Закрыли "Площадь Мужества" в конце первого срока президентства Бориса Ельцина, а открыли уже в начале второго президентского срока Владимира Путина.
Но для России "нулевых" второе открытие "Площади Мужества" было проблемой роста - она их преодолела, увеличив только в период с 2011 по 2023 годы протяжённость линий московского метро в 1,6 раза, введя в строй 114 станций, включая станции наземной железной дороги, интегрированные в систему метрополитена.
В какой-то альтернативной вселенной шансы преодолеть проблемы роста были и украинской власти, но история не имеет сослагательного наклонения
Что уж говорить о самоограничениях на застройку территорий над метрополитеном, в условиях, когда "торговля" землёй и правом на застройку стало важнейшим средством заработка. И чем ближе объект к станции метрополитена, тем дороже в нём квадратный метр, выше арендная ставка и риск непредвиденных обстоятельств в виде трещин. Даже украинские СМИ не скрывают того факта, что прямо над аварийным тоннелем метро в Киеве строится ТРЦ Ocean Mall. К слову, застройщик - украинская NAI Ukraine, которая ещё в 2012 году продалась американской компании C-III Capital Partners. А рядом ещё и высотки активно возводятся.
Можно не сомневаться, что строительные работы внесли свой вклад в увеличение нагрузки на тоннели метрополитена - нормы строительного надзора отнюдь не всегда являются обязательными для соблюдения.
Опять же, Россия тому пример: 13 марта 2023 года было остановлено движение поездов на внутренней стороне Большой кольцевой линии метро, на участке от станции "Новаторская" до станции "Аминьевская" московского метрополитена. Тогда компания-подрядчик застройщика "Донстрой", возводящего в районе перегона над "Мичуринским проспектом" и "Аминьевкой" три ЖК высотой по 50 этажей каждый, без согласования пробила тоннель, попав в метро. А в 2006 и 2014 года строительные сваи пробивали тоннели метро. И это Москва, где порядка в организации строительных работ куда больше, чем в Киеве.
Всерьёз и надолго
Поэтому из строя 6 станций метро вышли явно на неопределённое время и ремонт на них может "споткнуться" о массу непреодолимых препятствий.
Во-первых, закрытые 6 станций стали первым и последними построенными при Украине и после 2013 года (момент открытия последней станции). С того момента инженерная и управленческая деградация властей различного уровня дошла до состояния, когда ремонт заурядного Дегтярёвского путепровода стал проблемой - во время первого за 50 лет капремонта рухнули несколько пролётов моста. Поддержание работоспособности базовой городской инфраструктуры для киевской власти является серьёзным вызовом.
Во-вторых, проблем на линиях метро будет больше: в инфраструктуру необходимо вкладывать деньги, а не относиться к ней как к чему-то вечному и доставшемуся в наследство. Подвижной состав киевского метро изношен на 80% и даже переданные Варшавой 60 бывших в употреблении вагонов серии 81-717/714 производства Мытыщинского вагоностроительного завода проблемы хронического недоинвестирования не исправят.
Впрочем, куда там метро - у киевской власти проблемы даже с троллейбусами, чей парк на 98% состоит из "гармошек" "Богдан" производства Луцкого автозавода. Троллейбусы "Богдан" производил в тесной кооперации с белорусским МАЗ и "Белкоммунмаш", а из украинского там была лишь сборка и система управления на последних машинах (до того устанавливали чешскую и российскую), двигатели и подвеска были из стран Евросоюза.
В прошлый раз - в 2011 году - троллейбусы закупались за счёт средств ЕБРР, в ноябре 2022 года Европейский инвестиционный банк выделил 50 млн евро на обновление киевских троллейбусов, но тендер так и не состоялся.
Всё дело в "гармошках": своих машин нет, белорусские после начала СВО закупать нельзя, европейские машины в 2-4 раза дороже белорусских, а турецкие подобны коту в мешке и нет даже понимания на каком шасси их будут производить. Украинские компании "Электрон" и "Эталон" на двоих за 10 лет произвели 111 троллейбусов, так что обновить киевский парк в сжатые сроки не смогут.
В-третьих, решение проблемы метрополитена элементарно может разбиться о проблемы безденежья - республиканский бюджет дефицитен на 50% или 42 млрд долларов. Расходная часть бюджета Киева на 2023 год - 65,6 млрд гривен (162 млрд рублей), что сопоставимо с бюджетом 2,2-млн Воронежской области (156,7 млрд рублей). С Санкт-Петербургом и Москвой бюджет Киева и вовсе сравнивать неприлично - он будет в 6,4 и 23,1 раза меньше соответственно.
Ещё хуже, если проблема метрополитена упрётся в политику, из-за которой когда-то утонул в мусоре Львов, где столкнулись амбиции мэра Садового и мстительность президента Порошенко.
Кроме того, даже размышления директора киевского метрополитена Виктора Брагинского о причинах появления трещин, к которым он относит нарушения при прокладке тоннелей, активность реки Лыбедь и геологические условия, не вселяют оптимизма и отдают желание свалить вину на предшественников.
***
Возможен ли вариант со счастливым концом для киевского метрополитена? Безусловно. Чудеса случаются, но в таком случае всегда есть фамилия, имя и отчество ответственного. В случае с преодолением водной проблемы, вызванной прорывом плотины Каховской ГЭС для Кривого Рога, таким "волшебником" оказался мэр Вилкул, который, при содействии крупного бизнеса и финансовой помощи из Киева, протянул водовод из реки Ингулец.
Найдётся ли в Киеве такой волшебник и будут ли застройщиков волновать проблемы 250 тыс. горожан - покажет время
https://ukraina.ru/20231212/1051932918.html
Рухнет мост. В Раде пришли в ужас из-за катастрофы в Киеве
Депутат Верховной рады от "Батькивщины", первый замглавы комитета по вопросам энергетики и ЖКХ Алексей Кучеренко высмеял объяснения киевских властей по инфраструктурным проблемам города на фоне подтопления метро, предупредив, что "следующим" будет расположенный в Киеве мост Патона.
"Послушал одну молодую "экспертшу" по мостам и метро от КГГА (Киевской горадминистрации. - ред.). Я наконец-то понял - во всех проблемах с мостами, метро, теплотрассами, свалками, ТЭЦ и (мусоросжигательным. - ред.) заводом "Энергия" виноваты те, кто их построил!" - написал депутат в соцсетях.
Как сыронизировал Кучеренко, от метро и ТЭЦ с теплотрассами "одна головная боль".
"N.B. Следующим будет мост Патона", - предупредил парламентарий.
Летом министерство инфраструктуры Украины заявило, что два больших моста в Киеве - мост Метро и мост Патона - находятся в аварийном состоянии.
https://ria.ru/20231212/most-1915207074.html
На Украине открывается Второй Энергетический фронт
Существует ряд широко известных социальных парадигм, которые с течением времени зажили собственной жизнью, превратившись в нечто среднее между навязшим в зубах анекдотом и удобной пропагандистской заготовкой. Один из наиболее ярких примеров, к тому же сверхактивно используемый украинским обществом и спецслужбами, является постулат "Украина эту зиму не переживет и обязательно замерзнет". Манипуляторы с той стороны очень любят презрительно посмеиваться: мол, нам все нипочем.
У этой точки зрения, на первый взгляд, вроде бы есть фактические основания, но именно что только на первый.
Дадим слово министру энергетики Украины. Герман Галущенко после воскресного визита в Киев небольшого звена "Гераней" с неподдельным удивлением узнал, что энергосистема Незалежной однозначно не готова к полноценной работе в зимний период. Видимо, находясь под впечатлением от увиденного, что кардинально разошлось с бравурными докладами, главный украинский энергетик брякнул, что самым неприятным образом удивлен реальным положением вещей. Заключается оно в том, что внутренняя украинская генерация и распределение электроэнергии в прямом смысле висят на нитках ЛЭП и малейшие удары со стороны России приведут к катастрофическим последствиям.
Здесь нужно понимать, что в эти дни, когда все мы читали и смотрели новости об аномальных морозах в Якутии, Сибири и на Южном Урале, где столбики термометров решительно падали ниже 30-40 градусов, среднесуточная температура в Киеве составила всего минус три по Цельсию. При этом только за прошлую неделю "Укрэнерго" дважды обращалось за экстренной помощью к западным соседям. Так, в субботу запрос на экстренные поставки электроэнергии был направлен в Польшу и Румынию, а двумя днями раньше еще и в Словакию. Всего Киев запросил перетоки объемом не менее 700 мегаватт. Как пишут тамошние СМИ, в результате только первых и чрезвычайно мягких заморозков в стране критически возросло потребление электричества, что привело к перегрузкам распределительных систем и обнажило зияющую дыру в возможностях собственной генерации.
Попутно грунтовыми водами затопило аж шесть станций Киевского метрополитена, но о гидрогеологии и содержании объектов повышенной инженерной сложности как-нибудь в другой раз.
Важно добавить, что "Укрэнерго" очень любит оправдывать собственную немощь и ползущую по городам и весям тьму российскими ударами по объектам инфраструктуры. Это чистой воды ложь и манипуляция, так как последняя волна массированных налетов с применением широкой номенклатуры ударных вооружений была более полугода назад. А до этого - еще шестью месяцами ранее, в прошлом декабре. С тех пор удары нашей армии и ВКС были спорадическими и точечными, к тому же, если верить ежедневным отчетам спикера ВВС Украины Юрия Игната, украинская ПВО стабильно сбивает 90-95 процентов российских ракет и беспилотников.
С учетом того, что еще буквально два месяца назад Украина на полном серьезе заявляла о своих намерениях стать нетто-экспортером электричества и буквально залить Евросоюз дешевыми мегаваттами, кто-то тут явно и очень долго говорил неправду. То ли представитель украинской армии, то ли украинские же энергетики. Потому что первые под угрозой уголовного преследования и моментальной отправки на фронт запрещают гражданам вести любое фото- и видеодокументирование российских ударов. А вторые ни про какой экспорт более не заикаются, зато с кислой миной сообщают, что в результате первых морозов и критически возросшего потребления сработала защитная автоматика и отключились силовые агрегаты Славянской теплоэлектростанции. В результате произошло обесточивание сетей 110 и 330 киловольт, а часть Донецкой области, которая пока еще находится под украинским контролем, погрузилась в тотальную темень на фоне стремительно снижающейся температуры.
Поскольку мы не сетевые юмористы и не ставим себе целью побольнее уязвить своего случайного собеседника, сухо отметим, что именно про такие сценарии шла речь еще год назад и даже ранее.
Пока центральная власть в Киеве хорохорилась и в классических традициях бессмертного литературного произведения обещала построить электроэкспортные Нью-Васюки, где-то в штабах Вооруженных сил России шла системная и строго инженерная работа, к которой, осмелимся предположить, привлекали профильных специалистов от энергетики. Расчет был предельно прагматичен и выверен - требовалось не разрушить, чтобы не допустить гуманитарной катастрофы, но подвести украинскую энергосистему к той черте, за которой достаточно будет легкого толчка, чтобы страна рухнула в темноту и ледяные объятия сказочного генерала Мороза. Благо расположение украинских инфраструктурных объектов и раньше не было тайной, а уж в век спутниковых орбитальных группировок их можно сравнить с картонными утками в тире.
В наших разговорах мы неоднократно призывали сохранять трезвую голову, не поддаваться на эмоциональные провокации и пользоваться логикой.
Текущий энергокризис подкрался к Украине незаметно, хоть виден был издалека. Его очертания легко просматривались в репортажах о несвоевременных поставках и дефиците угля и мазута на украинских ТЭС и ТЭЦ, о постоянных сбоях в работе сетей, в откровенно авантюрных схемах с попытками спасти ситуацию исключительно силами оставшихся атомных электростанций. Это было уже понятно даже из поверхностного анализа состояния украинской теплоэнергетики, которая традиционно и незаслуженно находится в тени производства электричества. Уже до начала СВО на Украине несколько крупных и десятки городов поменьше практически полностью остановили работу еще советских систем горячего водоснабжения, а также прекратили централизованную подачу теплоносителя. Подобная практика могла привести - и привела в итоге - к единственно возможному результату, а именно к каскадному росту потребления электричества, что по цепочке вылилось в короткие замыкания, перегрузки, ведь бытовые сети на Украине в абсолютном большинстве своем это тоже наследие СССР.
Что будет дальше, когда на Украину придут трескучие русские морозы, предсказать несложно. Население, не попавшее в цепкие лапы военкомов, будет экономить электричество и писать доносы на соседей, которые слишком часто пользуются стиральной машиной, в перерывах отлучаясь в "пункты несокрушимости", чтобы попить горячего чаю и написать в соцсети, что вот пришла очередная зима, а они опять не замерзли. Но это при условии, что у российского военного командования нет других планов.
Сергей Савчук
https://ria.ru/20231212/ukraina-1915186278.html
Закрытие 6 станций синей линии киевского метрополитена днём 9 декабря для киевлян стало шоком - 250 тысяч жителей Голосеевского района Киева остались без удобного и привычного транспорта.
Для киевской власти в лице мэра Виталия Кличко появление трещин в своде тоннеля между Лыбедской и Демеевской станциями с последующим подтоплением тоннеля стало политическим ударом с пока ещё непредсказуемыми последствиями. А для сторонних русскоязычных наблюдателей - особенно заграничных - проблемы киевского метро мгновенно превратились в удобный повод для ехидных комментариев и мемов о декоммунизации.
Выяснение, кто победит в соревновании киевской жабы и украинской гадюки, не имеют особого значения так как они не оказывают никакого влияния на ход СВО. Куда интереснее, докопаться до сути произошедшего события.
Украина - не Россия
Строительство метро - задача не просто сложная, а очень сложная. Из 195 стран метрополитен есть только в 63 государствах. Метрополитен - удовольствие крайне недешёвое: его себе может позволить даже не каждый город-миллионник. В Самаре метро с 10 станциями является бременем для городского бюджета: в городах с населением чуть больше миллиона подобный вид транспорта "съедает" большую часть выделяемых на муниципальный транспорт денег. Поэтому метро, во многом, является вещью статусной и присущей крупным мегаполисам и странам с высокой инженерной и градостроительной культурой.
Мегаполис на Украине, по сути, остался один - Киев с населением чуть меньше 3 млн человек к началу СВО, но без какой-либо инженерной и градостроительной культуры в принципе.
Строить метро на Украине разучились ещё к середине нулевых, когда началось возведение новых станций. За доказательствами далеко бегать не нужно. За время строительства закрывшихся 6 станций метро погибли 6 человек, рухнула подпорная стена, а в котлован свалился строительный кран. Проходческий комбайн "Виктория" сломался сразу после первого запуска - машине в 2005 году было больше 30 лет. Второй проходческий комбайн также пару раз ломался и отклонялся от трассы. Поэтому допустить просчёт при проектировании либо строительстве могли ещё тогда. В равной степени могли что-то украсть.
Для "нулевых" проблемы при строительстве станций были нормой, и тогдашняя Украина не сильно отличалась от России. Мало того, просчёты при строительстве метрополитенов являются обыденным делом. Виной всему геология.
В 1935 году, когда строились первые станции московского метрополитена, строители натыкались на препятствия, которых не было ни на каких планах - тогда под землёй каждый хозяйничал как хотел, но "спотыкались" тогда преимущественно о трубы и телефонные линии.
В лучшем случае геологические проблемы решались наиболее разумным путём - обходом препятствий. Именно так в 1937 году в Москве появился Смоленский метромост, строительство которого предотвратило массу проблем, вызванных крайне сложной геологией.
Но порой препятствия обойти не удавалось. Тогда возникающие проблемы героически преодолевали. Так было с питерской станцией "Площадь Мужества", которую открывали дважды. Проблемы со станцией, появились за полтора года до её открытия в 1975 году. Тоннели прокладывали через размыв, применяя уникальную тогда технологию искусственного замораживания. 8 апреля 1974 года во время проведения работ рабочие наткнулись на незамерзшую породу, откуда стекала вода, и не успели вовремя заморозить грунт. Затопило около километра тоннелей, а на поверхности земли возле Площади Мужества появились провалы и стали деформироваться отдельные здания, часть из которых пришлось впоследствии снести.
Тем не менее, станцию запустили 31 декабря 1975 года. Но в 1995 году поезда стали ехать по грязной воде. Оказалось, что тоннели станции построили один над другим, проходящие по верхнему тоннелю составы, давили на нижний. Гидроизоляция с лишним давлением не справилась, поэтому верхний тоннель стал проваливаться и его начало затапливать так как насосы с откачкой воды не справлялись.
Закрыли "Площадь Мужества" 4 декабря 1995 года почти на 10 лет - второе открытие станции состоялось лишь 26 июня 2004 года. За это время проходческий комбайн "Виктория" при прокладке нового тоннеля провалился на метр - дело было в марте 2001 года - и пострадал от столкновения с очень твёрдыми породами в декабре 2002 года. Проходческие работы завершили лишь к ноябрю 2003 года. Закрыли "Площадь Мужества" в конце первого срока президентства Бориса Ельцина, а открыли уже в начале второго президентского срока Владимира Путина.
Но для России "нулевых" второе открытие "Площади Мужества" было проблемой роста - она их преодолела, увеличив только в период с 2011 по 2023 годы протяжённость линий московского метро в 1,6 раза, введя в строй 114 станций, включая станции наземной железной дороги, интегрированные в систему метрополитена.
В какой-то альтернативной вселенной шансы преодолеть проблемы роста были и украинской власти, но история не имеет сослагательного наклонения
Что уж говорить о самоограничениях на застройку территорий над метрополитеном, в условиях, когда "торговля" землёй и правом на застройку стало важнейшим средством заработка. И чем ближе объект к станции метрополитена, тем дороже в нём квадратный метр, выше арендная ставка и риск непредвиденных обстоятельств в виде трещин. Даже украинские СМИ не скрывают того факта, что прямо над аварийным тоннелем метро в Киеве строится ТРЦ Ocean Mall. К слову, застройщик - украинская NAI Ukraine, которая ещё в 2012 году продалась американской компании C-III Capital Partners. А рядом ещё и высотки активно возводятся.
Можно не сомневаться, что строительные работы внесли свой вклад в увеличение нагрузки на тоннели метрополитена - нормы строительного надзора отнюдь не всегда являются обязательными для соблюдения.
Опять же, Россия тому пример: 13 марта 2023 года было остановлено движение поездов на внутренней стороне Большой кольцевой линии метро, на участке от станции "Новаторская" до станции "Аминьевская" московского метрополитена. Тогда компания-подрядчик застройщика "Донстрой", возводящего в районе перегона над "Мичуринским проспектом" и "Аминьевкой" три ЖК высотой по 50 этажей каждый, без согласования пробила тоннель, попав в метро. А в 2006 и 2014 года строительные сваи пробивали тоннели метро. И это Москва, где порядка в организации строительных работ куда больше, чем в Киеве.
Всерьёз и надолго
Поэтому из строя 6 станций метро вышли явно на неопределённое время и ремонт на них может "споткнуться" о массу непреодолимых препятствий.
Во-первых, закрытые 6 станций стали первым и последними построенными при Украине и после 2013 года (момент открытия последней станции). С того момента инженерная и управленческая деградация властей различного уровня дошла до состояния, когда ремонт заурядного Дегтярёвского путепровода стал проблемой - во время первого за 50 лет капремонта рухнули несколько пролётов моста. Поддержание работоспособности базовой городской инфраструктуры для киевской власти является серьёзным вызовом.
Во-вторых, проблем на линиях метро будет больше: в инфраструктуру необходимо вкладывать деньги, а не относиться к ней как к чему-то вечному и доставшемуся в наследство. Подвижной состав киевского метро изношен на 80% и даже переданные Варшавой 60 бывших в употреблении вагонов серии 81-717/714 производства Мытыщинского вагоностроительного завода проблемы хронического недоинвестирования не исправят.
Впрочем, куда там метро - у киевской власти проблемы даже с троллейбусами, чей парк на 98% состоит из "гармошек" "Богдан" производства Луцкого автозавода. Троллейбусы "Богдан" производил в тесной кооперации с белорусским МАЗ и "Белкоммунмаш", а из украинского там была лишь сборка и система управления на последних машинах (до того устанавливали чешскую и российскую), двигатели и подвеска были из стран Евросоюза.
В прошлый раз - в 2011 году - троллейбусы закупались за счёт средств ЕБРР, в ноябре 2022 года Европейский инвестиционный банк выделил 50 млн евро на обновление киевских троллейбусов, но тендер так и не состоялся.
Всё дело в "гармошках": своих машин нет, белорусские после начала СВО закупать нельзя, европейские машины в 2-4 раза дороже белорусских, а турецкие подобны коту в мешке и нет даже понимания на каком шасси их будут производить. Украинские компании "Электрон" и "Эталон" на двоих за 10 лет произвели 111 троллейбусов, так что обновить киевский парк в сжатые сроки не смогут.
В-третьих, решение проблемы метрополитена элементарно может разбиться о проблемы безденежья - республиканский бюджет дефицитен на 50% или 42 млрд долларов. Расходная часть бюджета Киева на 2023 год - 65,6 млрд гривен (162 млрд рублей), что сопоставимо с бюджетом 2,2-млн Воронежской области (156,7 млрд рублей). С Санкт-Петербургом и Москвой бюджет Киева и вовсе сравнивать неприлично - он будет в 6,4 и 23,1 раза меньше соответственно.
Ещё хуже, если проблема метрополитена упрётся в политику, из-за которой когда-то утонул в мусоре Львов, где столкнулись амбиции мэра Садового и мстительность президента Порошенко.
Кроме того, даже размышления директора киевского метрополитена Виктора Брагинского о причинах появления трещин, к которым он относит нарушения при прокладке тоннелей, активность реки Лыбедь и геологические условия, не вселяют оптимизма и отдают желание свалить вину на предшественников.
***
Возможен ли вариант со счастливым концом для киевского метрополитена? Безусловно. Чудеса случаются, но в таком случае всегда есть фамилия, имя и отчество ответственного. В случае с преодолением водной проблемы, вызванной прорывом плотины Каховской ГЭС для Кривого Рога, таким "волшебником" оказался мэр Вилкул, который, при содействии крупного бизнеса и финансовой помощи из Киева, протянул водовод из реки Ингулец.
Найдётся ли в Киеве такой волшебник и будут ли застройщиков волновать проблемы 250 тыс. горожан - покажет время
https://ukraina.ru/20231212/1051932918.html
Рухнет мост. В Раде пришли в ужас из-за катастрофы в Киеве
Депутат Верховной рады от "Батькивщины", первый замглавы комитета по вопросам энергетики и ЖКХ Алексей Кучеренко высмеял объяснения киевских властей по инфраструктурным проблемам города на фоне подтопления метро, предупредив, что "следующим" будет расположенный в Киеве мост Патона.
"Послушал одну молодую "экспертшу" по мостам и метро от КГГА (Киевской горадминистрации. - ред.). Я наконец-то понял - во всех проблемах с мостами, метро, теплотрассами, свалками, ТЭЦ и (мусоросжигательным. - ред.) заводом "Энергия" виноваты те, кто их построил!" - написал депутат в соцсетях.
Как сыронизировал Кучеренко, от метро и ТЭЦ с теплотрассами "одна головная боль".
"N.B. Следующим будет мост Патона", - предупредил парламентарий.
Летом министерство инфраструктуры Украины заявило, что два больших моста в Киеве - мост Метро и мост Патона - находятся в аварийном состоянии.
https://ria.ru/20231212/most-1915207074.html
На Украине открывается Второй Энергетический фронт
Существует ряд широко известных социальных парадигм, которые с течением времени зажили собственной жизнью, превратившись в нечто среднее между навязшим в зубах анекдотом и удобной пропагандистской заготовкой. Один из наиболее ярких примеров, к тому же сверхактивно используемый украинским обществом и спецслужбами, является постулат "Украина эту зиму не переживет и обязательно замерзнет". Манипуляторы с той стороны очень любят презрительно посмеиваться: мол, нам все нипочем.
У этой точки зрения, на первый взгляд, вроде бы есть фактические основания, но именно что только на первый.
Дадим слово министру энергетики Украины. Герман Галущенко после воскресного визита в Киев небольшого звена "Гераней" с неподдельным удивлением узнал, что энергосистема Незалежной однозначно не готова к полноценной работе в зимний период. Видимо, находясь под впечатлением от увиденного, что кардинально разошлось с бравурными докладами, главный украинский энергетик брякнул, что самым неприятным образом удивлен реальным положением вещей. Заключается оно в том, что внутренняя украинская генерация и распределение электроэнергии в прямом смысле висят на нитках ЛЭП и малейшие удары со стороны России приведут к катастрофическим последствиям.
Здесь нужно понимать, что в эти дни, когда все мы читали и смотрели новости об аномальных морозах в Якутии, Сибири и на Южном Урале, где столбики термометров решительно падали ниже 30-40 градусов, среднесуточная температура в Киеве составила всего минус три по Цельсию. При этом только за прошлую неделю "Укрэнерго" дважды обращалось за экстренной помощью к западным соседям. Так, в субботу запрос на экстренные поставки электроэнергии был направлен в Польшу и Румынию, а двумя днями раньше еще и в Словакию. Всего Киев запросил перетоки объемом не менее 700 мегаватт. Как пишут тамошние СМИ, в результате только первых и чрезвычайно мягких заморозков в стране критически возросло потребление электричества, что привело к перегрузкам распределительных систем и обнажило зияющую дыру в возможностях собственной генерации.
Попутно грунтовыми водами затопило аж шесть станций Киевского метрополитена, но о гидрогеологии и содержании объектов повышенной инженерной сложности как-нибудь в другой раз.
Важно добавить, что "Укрэнерго" очень любит оправдывать собственную немощь и ползущую по городам и весям тьму российскими ударами по объектам инфраструктуры. Это чистой воды ложь и манипуляция, так как последняя волна массированных налетов с применением широкой номенклатуры ударных вооружений была более полугода назад. А до этого - еще шестью месяцами ранее, в прошлом декабре. С тех пор удары нашей армии и ВКС были спорадическими и точечными, к тому же, если верить ежедневным отчетам спикера ВВС Украины Юрия Игната, украинская ПВО стабильно сбивает 90-95 процентов российских ракет и беспилотников.
С учетом того, что еще буквально два месяца назад Украина на полном серьезе заявляла о своих намерениях стать нетто-экспортером электричества и буквально залить Евросоюз дешевыми мегаваттами, кто-то тут явно и очень долго говорил неправду. То ли представитель украинской армии, то ли украинские же энергетики. Потому что первые под угрозой уголовного преследования и моментальной отправки на фронт запрещают гражданам вести любое фото- и видеодокументирование российских ударов. А вторые ни про какой экспорт более не заикаются, зато с кислой миной сообщают, что в результате первых морозов и критически возросшего потребления сработала защитная автоматика и отключились силовые агрегаты Славянской теплоэлектростанции. В результате произошло обесточивание сетей 110 и 330 киловольт, а часть Донецкой области, которая пока еще находится под украинским контролем, погрузилась в тотальную темень на фоне стремительно снижающейся температуры.
Поскольку мы не сетевые юмористы и не ставим себе целью побольнее уязвить своего случайного собеседника, сухо отметим, что именно про такие сценарии шла речь еще год назад и даже ранее.
Пока центральная власть в Киеве хорохорилась и в классических традициях бессмертного литературного произведения обещала построить электроэкспортные Нью-Васюки, где-то в штабах Вооруженных сил России шла системная и строго инженерная работа, к которой, осмелимся предположить, привлекали профильных специалистов от энергетики. Расчет был предельно прагматичен и выверен - требовалось не разрушить, чтобы не допустить гуманитарной катастрофы, но подвести украинскую энергосистему к той черте, за которой достаточно будет легкого толчка, чтобы страна рухнула в темноту и ледяные объятия сказочного генерала Мороза. Благо расположение украинских инфраструктурных объектов и раньше не было тайной, а уж в век спутниковых орбитальных группировок их можно сравнить с картонными утками в тире.
В наших разговорах мы неоднократно призывали сохранять трезвую голову, не поддаваться на эмоциональные провокации и пользоваться логикой.
Текущий энергокризис подкрался к Украине незаметно, хоть виден был издалека. Его очертания легко просматривались в репортажах о несвоевременных поставках и дефиците угля и мазута на украинских ТЭС и ТЭЦ, о постоянных сбоях в работе сетей, в откровенно авантюрных схемах с попытками спасти ситуацию исключительно силами оставшихся атомных электростанций. Это было уже понятно даже из поверхностного анализа состояния украинской теплоэнергетики, которая традиционно и незаслуженно находится в тени производства электричества. Уже до начала СВО на Украине несколько крупных и десятки городов поменьше практически полностью остановили работу еще советских систем горячего водоснабжения, а также прекратили централизованную подачу теплоносителя. Подобная практика могла привести - и привела в итоге - к единственно возможному результату, а именно к каскадному росту потребления электричества, что по цепочке вылилось в короткие замыкания, перегрузки, ведь бытовые сети на Украине в абсолютном большинстве своем это тоже наследие СССР.
Что будет дальше, когда на Украину придут трескучие русские морозы, предсказать несложно. Население, не попавшее в цепкие лапы военкомов, будет экономить электричество и писать доносы на соседей, которые слишком часто пользуются стиральной машиной, в перерывах отлучаясь в "пункты несокрушимости", чтобы попить горячего чаю и написать в соцсети, что вот пришла очередная зима, а они опять не замерзли. Но это при условии, что у российского военного командования нет других планов.
Сергей Савчук
https://ria.ru/20231212/ukraina-1915186278.html