Вслед за Rotodyne. Westland WE.02 и WG.22.
Оригинал взят у youroker в Вслед за Rotodyne. Westland WE.02 и WG.22.
Ещё с середины 50-ых годов Westland Aircraft интересовалась созданием конвертопланов. Однако полноценные разработки начались лишь в 1960 году, после покупки фирмы Fairey Aviation с их проектом пассажирского винтокрыла Fairey Rotodyne. Не смотря на коммерческий провал этого проекта, в Westland считали перспективным создание транспортного самолёта вертикального взлёта для региональных и среднемагистральных рейсов. Схема винтокрыла для подобного самолёта была признана бесперспективной - слишком много лишнего веса, что делало проект неконкурентным на рынке пассажирской гражданской авиации. После продолжительных исследований в 1963 году была выбрана схема конвертоплана с двумя поворотными турбовинтовыми двигателями. По расчётам такой выбор позволял обойти проблемы лишнего веса винтокрылов и большой расход топлива схем СВВП с подъёмными реактивными двигателями. К тому же в США испытания на конвертоплане Bell XV-3 показали положительные результаты, что придало дополнительной уверенности англичанам.
Предполагалось создание самолёта на 100 пассажиров с дальностью полёта в 2500 километров на скорости 500 километров в час. Лайнер предполагалось использовать на внутриевропейских рейсах и рейсах в Северную Африку. Впоследствии в Westland рассматривали возможность использования доработанных машин и на трансатлантических перелётах.
Для отработки технологий к 1970 году должен был быть построен малый конвертоплан WE.01 с вместимостью 6 пассажиров. Позже этот проект предлагалась предложить военным и выпустить на гражданский рынок для замены лёгких пассажирских вертолётов. Но всё же главной его целью была подготовка к созданию полноценного пассажирского конвертоплана WE.02.
Westland WE.01.
Первый проект WE.02 был разработан в двух вариантах: с поворотными гондолами, размещёнными на законцовках крыла и с полностью поворотным крылом. В обоих проектах использовались четыре двигателя General Electric T64, по два на один винт. Вариант с поворотным крылом оснащался четырёхлопастными винтами, с поворотными гондолами - шестилопастными. Оба могли нести по 120 пассажиров и 8 членов экипажа, одинаковые были и ЛТХ: скорость в 480 километров в час при дальности в 2200 километров.
Westland WE.02 с поворотными гондолами.
Westland WE.02 с поворотным крылом.
В 1967 году после продолжительных исследований в аэродинамической трубе проект WE.02 было решено пересмотреть в сторону уменьшения характеристик. В качестве основного варианта был выбран проект с поворотными гондолами, но пассажировместимость уменьшилась до 80 человек. Сменилась и силовая установка на чуть менее совершенную, но английскую Rolls-Royce RB.411-01. Скорость уменьшилась до 420 километров в час, дальность до 1500 километров. Предполагалось, что WE.02 будет построен малой серией и будет использоваться на внутренебританских рейсах. Опыт, полученный при его создании, будет использован для создания более совершенных пассажирских конвертопланов.
Westland WE.02. Сложно сказать - разница в хвостовом оперении между рисунками отображает разные подпроекты или это ошибка художника.
Параллельно продолжающейся проработке упрощённого WE.02 в Westland приступили к созданию проекта конвертоплана полностью отвечающего поставленным изначально требованиям. Для этого снова вернулись к схеме с поворотным крылом, так как она позволяла использовать более мощные двигатели, хотя и была сложнее. Для достижения должных характеристик были установлен четыре Lycoming LTC4V-4 мощностью в 9500 лошадиных сил каждый. Использовались шестилопастные винты с поворотными лопастями профиля NACA 64A. Самолёт должен был нести 30 пассажиров первого класса и 70 пассажиров эконом. При полной нагрузке на скорости в 450 километров в час дальность полёта должна была составить 2300 километров. Проект получил более стандартное наименование для Westland - WG.22.
Westland WG.22.
С 1965 года WE.02, а потом и WG.22 стали постоянными гостями многочисленных выставок, Westland вела переговоры о предварительных контрактах с английскими, французскими, немецкими и итальянскими авиакомпаниями. Но проектирование затягивалось, терялся интерес к проектам у будущих покупателей. К 1970 году в Westland были готовы приступить к постройке WE.01, но заказов ни на WE.02 ни тем более на WG.22 не поступило. Стало ясно, что эти проекты уже устарели, хотя и не были построены. В 1971 году WE.02 и WG.22 были закрыты в пользу разработки нового грузопассажирского конвертоплана.
Источники:
Flying Review International, 7-1970.
Flying Review International, 8-1968.
Flight Review International, 4-1968.
Westland Aircraft since 1915. Derek James.
Ещё с середины 50-ых годов Westland Aircraft интересовалась созданием конвертопланов. Однако полноценные разработки начались лишь в 1960 году, после покупки фирмы Fairey Aviation с их проектом пассажирского винтокрыла Fairey Rotodyne. Не смотря на коммерческий провал этого проекта, в Westland считали перспективным создание транспортного самолёта вертикального взлёта для региональных и среднемагистральных рейсов. Схема винтокрыла для подобного самолёта была признана бесперспективной - слишком много лишнего веса, что делало проект неконкурентным на рынке пассажирской гражданской авиации. После продолжительных исследований в 1963 году была выбрана схема конвертоплана с двумя поворотными турбовинтовыми двигателями. По расчётам такой выбор позволял обойти проблемы лишнего веса винтокрылов и большой расход топлива схем СВВП с подъёмными реактивными двигателями. К тому же в США испытания на конвертоплане Bell XV-3 показали положительные результаты, что придало дополнительной уверенности англичанам.
Предполагалось создание самолёта на 100 пассажиров с дальностью полёта в 2500 километров на скорости 500 километров в час. Лайнер предполагалось использовать на внутриевропейских рейсах и рейсах в Северную Африку. Впоследствии в Westland рассматривали возможность использования доработанных машин и на трансатлантических перелётах.
Для отработки технологий к 1970 году должен был быть построен малый конвертоплан WE.01 с вместимостью 6 пассажиров. Позже этот проект предлагалась предложить военным и выпустить на гражданский рынок для замены лёгких пассажирских вертолётов. Но всё же главной его целью была подготовка к созданию полноценного пассажирского конвертоплана WE.02.
Westland WE.01.
Первый проект WE.02 был разработан в двух вариантах: с поворотными гондолами, размещёнными на законцовках крыла и с полностью поворотным крылом. В обоих проектах использовались четыре двигателя General Electric T64, по два на один винт. Вариант с поворотным крылом оснащался четырёхлопастными винтами, с поворотными гондолами - шестилопастными. Оба могли нести по 120 пассажиров и 8 членов экипажа, одинаковые были и ЛТХ: скорость в 480 километров в час при дальности в 2200 километров.
Westland WE.02 с поворотными гондолами.
Westland WE.02 с поворотным крылом.
В 1967 году после продолжительных исследований в аэродинамической трубе проект WE.02 было решено пересмотреть в сторону уменьшения характеристик. В качестве основного варианта был выбран проект с поворотными гондолами, но пассажировместимость уменьшилась до 80 человек. Сменилась и силовая установка на чуть менее совершенную, но английскую Rolls-Royce RB.411-01. Скорость уменьшилась до 420 километров в час, дальность до 1500 километров. Предполагалось, что WE.02 будет построен малой серией и будет использоваться на внутренебританских рейсах. Опыт, полученный при его создании, будет использован для создания более совершенных пассажирских конвертопланов.
Westland WE.02. Сложно сказать - разница в хвостовом оперении между рисунками отображает разные подпроекты или это ошибка художника.
Параллельно продолжающейся проработке упрощённого WE.02 в Westland приступили к созданию проекта конвертоплана полностью отвечающего поставленным изначально требованиям. Для этого снова вернулись к схеме с поворотным крылом, так как она позволяла использовать более мощные двигатели, хотя и была сложнее. Для достижения должных характеристик были установлен четыре Lycoming LTC4V-4 мощностью в 9500 лошадиных сил каждый. Использовались шестилопастные винты с поворотными лопастями профиля NACA 64A. Самолёт должен был нести 30 пассажиров первого класса и 70 пассажиров эконом. При полной нагрузке на скорости в 450 километров в час дальность полёта должна была составить 2300 километров. Проект получил более стандартное наименование для Westland - WG.22.
Westland WG.22.
С 1965 года WE.02, а потом и WG.22 стали постоянными гостями многочисленных выставок, Westland вела переговоры о предварительных контрактах с английскими, французскими, немецкими и итальянскими авиакомпаниями. Но проектирование затягивалось, терялся интерес к проектам у будущих покупателей. К 1970 году в Westland были готовы приступить к постройке WE.01, но заказов ни на WE.02 ни тем более на WG.22 не поступило. Стало ясно, что эти проекты уже устарели, хотя и не были построены. В 1971 году WE.02 и WG.22 были закрыты в пользу разработки нового грузопассажирского конвертоплана.
Источники:
Flying Review International, 7-1970.
Flying Review International, 8-1968.
Flight Review International, 4-1968.
Westland Aircraft since 1915. Derek James.