Карлсон, который не взлетел. Percival P.74 и машины на его базе.
Иногда поклонение "сумрачному тевтонскому гению" принимает забавные обороты. Почему-то любые идеи, повторяющие то, что проектировали или исследовали немцы в Третьем Рейхе, однозначно трактуются как копирование, а то и кража идей немецких конструкторов и учёных. Без разницы, сколько фирма могла исследовать стреловидное крыло до конца войны, и сколько времени потратило на это после. Всё равно кто-то скажет, что идею просто нагло позаимствовали у проигравших немцев. Не обошла подобная судьба и героя сегодняшнего рассказа.
Ещё в 1939 году в компании J&G Weir (позднее Cierva Autogiro Company) были начаты исследования использования в проектах автожиров реактивных двигателей. В ходе работ ведущий конструктор фирмы Джеймс Вейр (James George Weir) сформулировал концепцию, названную им "The Reaction System". По сути это был обычный реактивный несущий винт, раскручивался за счет отбрасывания назад с большой скоростью воздуха и продуктов сгорания от реактивного двигателя в носу машины. Получившийся проект вертолёта (хотя его по-прежнему называли автожиром) W.8 в 1940 году был представлен в прессе, но денег на его реализацию у воюющей Англии не было.
Weir W.8.
Несмотря на отсутствие государственного финансирования, исследования реактивного несущего винта в Cierva Autogiro Company продолжались вплоть до банкротства фирмы в 1951 году. Большинство конструкторов перешло в Percival Aircraft Company, где недавно было создано бюро по проектированию вертолётов. В тоже время Министерство Авиации искало подрядчика для создания среднего пассажирского вертолёта на 10 человек для гражданских и военных нужд. Инженеры Percival Aircraft выступили с предложением использовать для такого вертолёта схему с реактивным несущим винтом, аргументируя этот выбор меньшим весом вертолёта, что для того времени было серьёзным доводом. Летом 1951 года Министерство Авиации признало подобный проект перспективным, и выделило деньги на создание прототипа по спецификации EH.125D. Проект получил внутреннее наименование Percival P.74. Как мы можем видеть, вертолёт имеет почти одиннадцатилетнюю историю проектирования, что не мешает многим писать, что проект был просто переделкой немецкого Focke-Achgelis Fa-283 1944 года.
Внутреннее устройство Percival P.74.
Вертолет имел каплевидный фюзеляж с двухместной кабиной в носу и большим пассажирским отсеком на 8 человек. Под ним размещались два двигателя Napier "Oryx". Интересно, что воздухозаборники для них были направлены не вперёд, а в бок. Выхлопные газы из двигателей подавались в лопасти ротора. Забавно, что трубы, по котором шли разогретые газы, проходили по бортам пассажирского отсека, что создавало там невыносимый шум и серьёзно его разогревало (что могло стать даже плюсом в зимний период).
Модель раннего варианта Percival P.74. Присутствует развитое хвостовое оперение, от которого в последствии проектирования отказались.
Планировалось, что машина будет создана к зиме 1952-1953 года, но проектирование и постройка прототипа серьёзно затянулось, из-за различных причин. Так конструкторы столкнулись с проблемой управляемости вертолёта, что заставило пересмотреть конструкцию оперения и добавить хвостовой винт. Так же выявились некоторые ошибки при расчёте прочности конструкции, и её пришлось укреплять. Всё это привело к увеличению веса вертолёта. В 1954 году Percival Aircraft Company пережила реорганизацию в Hunting Percival Aircraft, часть сотрудников, занимавшихся Percival P.74 были сокращены. Это дополнительно затянуло постройку прототипа, и он был готов только к весне 1956 года.
Percival P.74 в ходе постройки.
Для машины были заявлены следующие характеристики: скорость 177 километров в час на дальность в 530 километров. Это были неплохие характеристики для начала 50-ых годов, но к 1956 серьезное преимущество перед вертолётами обычной схемы уже было потеряно. Летом 1956 всё же начались испытания, и начались они с конфуза - мощности двух Napier "Oryx" не хватило, что бы поднять перетяжелённую машину в воздух. Инженеры предложили форсировать двигатели, но испытания было решено прекратить, в основном из-за высокой вероятности катастрофы и непродуманной конструкции вертолёта. Так единственная дверь в вертолёте располагалась в хвосте, а органы управления, по словам пилотов, были максимально неудобны.
Hunting Percival P.74 на наземных испытаниях.
Приборная панель и органы управления Hunting Percival P.74.
Ещё в ходе создания Percival P.74 инженеры приступили к проектированию более совершенных машин на его базе. В 1954 году был подготовлен проект Hunting Percival P.105, полностью отвечавший требованиям спецификации EH.125D. Основным изменением стало размещение двигателей в гондолах по бокам вертолёта. Кроме того, был увеличен размер самой машины, за счёт чего количество пассажиров увеличилось до 10, а дальность возросла до 650 километров при скорости, как и у Percival P.74.
Hunting Percival P.105.
Модель Hunting Percival P.105.
Предполагалось, что создание Hunting Percival P.105 начнётся сразу после постройки первого Percival P.74. С 1955 года Hunting Percival Aircraft начала активную рекламную компанию P.105, но заказов не последовало - все ожидали результатов испытаний P.74. Такую же позицию заняли и военные, которым P.105 был предложен в варианте медицинского и транспортного вертолёта.
Внутреннее устройство Hunting Percival P.105.
Сравнение размеров Hunting Percival P.74 и Hunting Percival P.105.
Кроме того, на базе Hunting Percival P.105 был разработан летающий кран Hunting Percival P.106. Он был способен поднять до 1800 килограмм груза и перенести его на расстояние до 250 километров. Двигательная установка и авионика полностью заимствовались от P.105. Интересной особенностью было размещение кабины пилота под хвостом вертолёта, что серьёзно облегчало операции с грузом.
Hunting Percival P.106.
В 1956 году, после неудачных испытаний Hunting Percival P.74 был создан проект оснащения вертолёта двигателем Rolls-Royce RB108, расположенным сверху машин. Освободившееся полезное пространство могло быть использовано для размещения багажа пассажиров и дополнительного топлива. В итоге по расчётам обновлённый P.74 способен был развить скорость в 185 километров в час при дальности в 600 километров.
Hunting Percival P.74 с двигателем Rolls-Royce RB108.
Проваленные испытания полностью подорвали доверие к проекту, как у коммерческих покупателей, так и у государственных структур. Финансирование программы было прекращено, и к концу 1956 года она была закрыта.
Источники:
Flight, 12-1955.
Flight, 2-1956.
Percival & Hunting Aircraft. John Silvester.
On The Wings of A Gull (Percival and Hunting Aircraft). D.W.Gearing.
aviadejavu.ru
Ещё в 1939 году в компании J&G Weir (позднее Cierva Autogiro Company) были начаты исследования использования в проектах автожиров реактивных двигателей. В ходе работ ведущий конструктор фирмы Джеймс Вейр (James George Weir) сформулировал концепцию, названную им "The Reaction System". По сути это был обычный реактивный несущий винт, раскручивался за счет отбрасывания назад с большой скоростью воздуха и продуктов сгорания от реактивного двигателя в носу машины. Получившийся проект вертолёта (хотя его по-прежнему называли автожиром) W.8 в 1940 году был представлен в прессе, но денег на его реализацию у воюющей Англии не было.
Weir W.8.
Несмотря на отсутствие государственного финансирования, исследования реактивного несущего винта в Cierva Autogiro Company продолжались вплоть до банкротства фирмы в 1951 году. Большинство конструкторов перешло в Percival Aircraft Company, где недавно было создано бюро по проектированию вертолётов. В тоже время Министерство Авиации искало подрядчика для создания среднего пассажирского вертолёта на 10 человек для гражданских и военных нужд. Инженеры Percival Aircraft выступили с предложением использовать для такого вертолёта схему с реактивным несущим винтом, аргументируя этот выбор меньшим весом вертолёта, что для того времени было серьёзным доводом. Летом 1951 года Министерство Авиации признало подобный проект перспективным, и выделило деньги на создание прототипа по спецификации EH.125D. Проект получил внутреннее наименование Percival P.74. Как мы можем видеть, вертолёт имеет почти одиннадцатилетнюю историю проектирования, что не мешает многим писать, что проект был просто переделкой немецкого Focke-Achgelis Fa-283 1944 года.
Внутреннее устройство Percival P.74.
Вертолет имел каплевидный фюзеляж с двухместной кабиной в носу и большим пассажирским отсеком на 8 человек. Под ним размещались два двигателя Napier "Oryx". Интересно, что воздухозаборники для них были направлены не вперёд, а в бок. Выхлопные газы из двигателей подавались в лопасти ротора. Забавно, что трубы, по котором шли разогретые газы, проходили по бортам пассажирского отсека, что создавало там невыносимый шум и серьёзно его разогревало (что могло стать даже плюсом в зимний период).
Модель раннего варианта Percival P.74. Присутствует развитое хвостовое оперение, от которого в последствии проектирования отказались.
Планировалось, что машина будет создана к зиме 1952-1953 года, но проектирование и постройка прототипа серьёзно затянулось, из-за различных причин. Так конструкторы столкнулись с проблемой управляемости вертолёта, что заставило пересмотреть конструкцию оперения и добавить хвостовой винт. Так же выявились некоторые ошибки при расчёте прочности конструкции, и её пришлось укреплять. Всё это привело к увеличению веса вертолёта. В 1954 году Percival Aircraft Company пережила реорганизацию в Hunting Percival Aircraft, часть сотрудников, занимавшихся Percival P.74 были сокращены. Это дополнительно затянуло постройку прототипа, и он был готов только к весне 1956 года.
Percival P.74 в ходе постройки.
Для машины были заявлены следующие характеристики: скорость 177 километров в час на дальность в 530 километров. Это были неплохие характеристики для начала 50-ых годов, но к 1956 серьезное преимущество перед вертолётами обычной схемы уже было потеряно. Летом 1956 всё же начались испытания, и начались они с конфуза - мощности двух Napier "Oryx" не хватило, что бы поднять перетяжелённую машину в воздух. Инженеры предложили форсировать двигатели, но испытания было решено прекратить, в основном из-за высокой вероятности катастрофы и непродуманной конструкции вертолёта. Так единственная дверь в вертолёте располагалась в хвосте, а органы управления, по словам пилотов, были максимально неудобны.
Hunting Percival P.74 на наземных испытаниях.
Приборная панель и органы управления Hunting Percival P.74.
Ещё в ходе создания Percival P.74 инженеры приступили к проектированию более совершенных машин на его базе. В 1954 году был подготовлен проект Hunting Percival P.105, полностью отвечавший требованиям спецификации EH.125D. Основным изменением стало размещение двигателей в гондолах по бокам вертолёта. Кроме того, был увеличен размер самой машины, за счёт чего количество пассажиров увеличилось до 10, а дальность возросла до 650 километров при скорости, как и у Percival P.74.
Hunting Percival P.105.
Модель Hunting Percival P.105.
Предполагалось, что создание Hunting Percival P.105 начнётся сразу после постройки первого Percival P.74. С 1955 года Hunting Percival Aircraft начала активную рекламную компанию P.105, но заказов не последовало - все ожидали результатов испытаний P.74. Такую же позицию заняли и военные, которым P.105 был предложен в варианте медицинского и транспортного вертолёта.
Внутреннее устройство Hunting Percival P.105.
Сравнение размеров Hunting Percival P.74 и Hunting Percival P.105.
Кроме того, на базе Hunting Percival P.105 был разработан летающий кран Hunting Percival P.106. Он был способен поднять до 1800 килограмм груза и перенести его на расстояние до 250 километров. Двигательная установка и авионика полностью заимствовались от P.105. Интересной особенностью было размещение кабины пилота под хвостом вертолёта, что серьёзно облегчало операции с грузом.
Hunting Percival P.106.
В 1956 году, после неудачных испытаний Hunting Percival P.74 был создан проект оснащения вертолёта двигателем Rolls-Royce RB108, расположенным сверху машин. Освободившееся полезное пространство могло быть использовано для размещения багажа пассажиров и дополнительного топлива. В итоге по расчётам обновлённый P.74 способен был развить скорость в 185 километров в час при дальности в 600 километров.
Hunting Percival P.74 с двигателем Rolls-Royce RB108.
Проваленные испытания полностью подорвали доверие к проекту, как у коммерческих покупателей, так и у государственных структур. Финансирование программы было прекращено, и к концу 1956 года она была закрыта.
Источники:
Flight, 12-1955.
Flight, 2-1956.
Percival & Hunting Aircraft. John Silvester.
On The Wings of A Gull (Percival and Hunting Aircraft). D.W.Gearing.
aviadejavu.ru