История создания ХВ-52. Появление Douglas.
Продолжаю серию статей из древнего 2013 года.
После решения военных о переработке проекта ХВ-52, у корпорации RAND возникли определённые сомнения в способности инженеров Boeing разработать самолёт, отвечающий новым требованиям. Военной комиссии было предложено обратиться к какой-либо фирме, не участвовавшей в конкурсе, с заданием на разработку проекта дальнего бомбардировщика, согласно новым требованиям. Военные поддержали это предложение, и в начале 1947 года предложили фирме Douglas проработать проект стратегического бомбардировщика. Точно неизвестно, была ли фирма Douglas выбрана из-за тесных связей с корпорацией RAND, или по другим причинам, но ещё в течение долгого времени инженеры Douglas будут выступать в роли теневого конкурента инженеров Boeing, не афишируя своё участие в программе ХВ-52, но при этом постоянно выдвигая всё новые и новые проекты.
VLRB-C
Очень интересно то, что первый проект, представленный Douglas военным, не являлся специальной разработкой под требования ХВ-52. Это был переработанный проект перспективного стратегического бомбардировщика от Douglas, спроектированного в середине 1946 года. Во внутренней переписке эти проекты носили обозначение VLRB (Very Long Range Bomber). К сожалению, какой либо информации о ранних вариантах носивших обозначение VLRB-A и VLRB-B не сохранилось или она пока не найдена. На основе этих проектов за три месяца был разработан проект VLRB-C, первый его вариант был представлен военной комиссии в апреле 1947 года.
Douglas VLRB-C первый вариант.
Самолёт представлял собой высокоплан со стандартной аэродинамической схемой. Размах крыла составлял 39 метров, длина фюзеляжа составляла 34 метра. Основной идеей этой машины стало уменьшение веса - ради этого на самолёте отказались от оборонительного вооружения и комплекса радаров обнаружения перехватчиков. Экипаж самолёта был уменьшен до трёх человек: два пилота и штурман-оператор. Но главным фактором уменьшения веса самолёта стала установка на него двух турбореактивных атомных двигателя под маркировкой PJ-8. Точные характеристики и конструкция этих движков не известна, но можно предположить, что они были спроектированы по так называемой открытой схеме, так как создать закрытую схему атомного двигателя на технологиях конца 40-ых годов не представлялось возможным. С этими двигателями VLRB-C получал неограниченную дальность полёта и имел крейсерскую скорость в 1050 километров в час, практический потолок в 8 километров. Так же атомные двигатели позволяли не брать на борт топлива и дополнительно облегчить самолёт. В результате при весе пустого самолёта в 66 тонн, его бомбовая нагрузка составляла 8 тонн. Оба пилота размещались в отдельных кокпитах, выполненных по схеме "bug eyes". Шасси было выполнено по традиционной схеме с одной отличительной особенностью. Передняя стойка была отнесена далеко назад, что затрудняло посадку, но делало самолёт более манёвренным при рулении на земле. Проект был предоставлен комиссии 17 апреля 1947 года. Но всего через три дня инженеры Douglas представили второй вариант самолёта.
Douglas VLRB-C второй вариант.
Основным отличие второго варианта стал пересмотр размеров самолёта. Был удлинён корпус, что увечило вес самолёта на 2 тонны, но позволило брать на 1 тонну полезной нагрузки больше. В самолёт добавили зону отдыха для пилотов. Была уменьшена длина крыла, но увеличена его ширина, так что площадь крыла осталась неизменной. Так же в проект была внесена возможность установки стартовых ускорителей, что позволило бы уменьшить разбег самолёта.
Оба варианта рассматривались военными одновременно. Самолёт был признан интересным, но невозможным к воплощению на данном уровне развития технологий, Douglas было рекомендовано разработать более обычный проект, который будет возможно построить до 1950 года. Требовалось предоставить на рассмотрение военной комиссии ещё один проект, при этом сделано это должно было быть до окончания весны 1947 года. В запасе у инженеров Douglas было всего полтора месяца. Понятно, что создать за это время новый полноценный проект самолёта, тем более стратегического бомбардировщика было невозможно. Поэтому было решено воспользоваться уже имевшимися проектами, правда, в этот раз более "свежими", чем VLRB. Было решено представить перед комиссией проект стратегического бомбардировщика Douglas Model 1112.
Douglas Model 1112.
Проект Douglas Model 1112 берёт своё начало в 1946 году, именно тогда было решено в инициативном порядке рассмотреть вариант создания стратегического бомбардировщика, с использованием технологий и решений, применённых в среднем бомбардировщике Douglas XB-42 Mixmaster. По сути Model 1112 представлял собой увеличенный Mixmaster. Два поршневых двигателя были утоплены в корпусе, передача мощности на два расположенных сзади толкающих винта осуществлялась через сложную систему коробок передач и вал, проходивший через весь хвост. От XB-42 были заимствованы и другие решения, такие как крестообразное оперение, размещение пилотов в отдельных кокпитах и строение шасси.
Douglas XB-42 Mixmaster.
Всего военным было представлено три проекта. Во всех трёх применялось схожее строение самолёта и одинаковые двигатели, это были два 28-цилиндровых Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major мощностью в 3000 лошадиных сил каждый. Аналогичные двигатели использовались на В-36, F2G и В-50, модернизированном В-29. Внимательный читатель на этом месте вспомнит, что задание на конкурс перспективного бомбардировщика требовало использование турбовинтовых или турбореактивных двигателей. Douglas дали очень интересное объяснение причине выбора поршневых двигателей - предполагалось, что производство современного бомбардировщика с новыми типами двигателей удастся развернуть только к концу 50ых годов, а до этого времени ВВС придётся использовать устаревший В-29 и слишком большой и неэффективный В-36. В лице Model 1112 ВВС предлагался временный вариант стратегического бомбардировщика, равного по полезной нагрузке и дальности полёта В-29, но превосходящего того в скорости и имеющий меньшую цену. Принятие на вооружение Model 1112 позволило бы "переждать" время до конца 50-х с дешёвым неплохим бомбардировщиков, а не тратить деньги на производство дорогих В-36.
Двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.
Все три варианта были представлены военным 29 мая 1947 года. Первый вариант носил обозначение Douglas Model 1112-А. Это был минимально переработанный изначальный вариант самолёта проекта 1946 года. По конструкции это был низкоплан с крестообразным хвостовым оперением. Так же как и на Mixmaster крестообразное оперение было использовано для защиты двух винтов сзади. Интересной отличительной особенностью самолёта было использование довольно больших воздухозаборников для охлаждения двигателя. Предполагаемая крейсерская скорость самолёта составляла 650 километров в час. На самолёте использовалось обычное прямое не стреловидное крыло. Так же отсутствовала стреловидность и у хвостового оперения. Самолёт мог нести 7 тонн бомб на расстояние в 2000 километров при потолке в 9 километров. Самолёт отличался и довольно немалыми размерами, не уступая В-29. Длина самолёта составляла 29 метров, размах крыльев 36 метров. Экипаж самолёта всего 5 человек: пилот, второй пилот, штурман, радист, оператор вооружения. Так же на самолёте не было оборонительного вооружения, и, к сожалению, причины такого решения не известны.
Douglas Model 1112-А. Хорошо видны большие воздухозаборники.
Второй вариант Douglas Model 1112-В отличался от первого только установкой на крыле двух турбореактивных двигателя TG-190 GE. Эти моторы должны были использоваться как разгонные при взлёте и при форсаже. Подобное решение было отработано ещё Douglas XB-42 Mixmaster, где на крыле устанавливались разгонные турбореактивные двигатели Westinghouse 19XB-2A. Установка разгонных двигателей позволила увеличить максимальную скорость Model 1112-В до 700 километров в час, но из-за увеличения веса пришлось уменьшить полезную нагрузку до 5 тонн.
Douglas Model 1112-В. Хорошо видны разгонные турбореактивные двигатели.
Третья модель Douglas Model 1112-С была доработана под требования военных. В основном это коснулось размера и веса самолёта. Для достижения больше дальности было увеличено количество топливных баков, за счёт уплотнения компоновки корпуса и передачи функции радиста оператору вооружения, так же был расширен и сам корпус. Всё это позволило достичь дальности в 3000 километров без уменьшения бомбовой нагрузки и с незначительным уменьшением скорости. Из-за возросшей массы самолёта было переделано шасси, каждая стойка получила второе парное колесо, были уменьшены размеры колёс двух задних стоек.
Douglas Model 1112-С. Хорошо видны новые двухколёсные стойки шасси.
Все три самолёта проекта Douglas Model 1112 были встречены военными прохладно - ВВС не был нужен проект на замену В-29. Уже 30 мая самолёт отклонили, но при этом Douglas был выделен год на разработку полноценного варианта бомбардировщика по требованиям к конкурсу ХВ-52.
Как уже говорилось выше, корпорация RAND сыграла немалую роль в истории бомбардировщика В-52. Но до недавнего времени было неизвестно, что помимо всего этого в недрах RAND был создан и свой собственный проект стратегического бомбардировщика, отвечавшего требованиям конкурса ХВ-52. Хочется сразу отметить, что проект, получивший наименование Model G-2, не предполагался для участия в конкурсе, а являлся своеобразным проектом-примером для Boeing и Douglas. Тем не менее, G-2 мог быть использован, как основа для создания уже более проработанных проектов.
RAND Model G-2.
Разработка самолёта G-2 была начата в декабре 1946 года ещё до выделения RAND в отдельную структуру. Изначально было решено разработать проект максимально облегченно бомбардировщика с максимальной дальностью полёта. Для этого было решено использовать идеи, заложенные в проект Martin Model 236 - совмещение в одном самолёте фюзеляжа обычного самолёта и "летающего крыла". Подобное решение позволило бы максимально использовать всё доступное внутреннее пространство самолёта с минимальными потерями в аэродинамике. На самолёт было установлено стреловидное крыло сверхширокого профиля. Органы управления были позаимствованы у "летающего крыла" ХВ-35.
Примерный внешний вид Model G-2.
В проекте были использованы стандартные для большинства ранних проектов ХВ-52 турбовинтовые двигатели Wright T-35. На G-2 были установлены 4 двигателя. Все 4 мотора были толкающими, что стандартно для самолётов схемы "летающее крыло". Так же инженерами RAND были разработаны специальные двойные винты противоположенного вращения диаметром в 5 метров. Подобное решение позволило максимально использовать мощность двигателей Т-35. Подобные ухищрения и работа с аэродинамикой машины позволили получить проектную скорость в 600 километров час.
Винт противоположенного вращения для Model G-2.
Самолёт получил довольно тесную компоновку, так как почти всё крыло было занято баками, 4 двигателями, стойками шасси. В фюзеляже располагался отсек управления, бомбовый отсек, отсек шасси. Благодаря выносу баков за пределы фюзеляжа удалось увеличить бомбовую нагрузку до 15 тонн. При этом вес пустого самолёта при размахе крыла в 48 метров и длине фюзеляжа в 21 метр составил 63 тонны, что немало для таких размеров. При полной бомбовой нагрузке дальность полёта оценивалась в 4500 километров на высоте до 10 километров.
Схема размещения двигателей в Model G-2.
Экипаж самолёта состоял из 4 человек: первый и второй пилот, штурман, оператор оборонительного вооружения. Первые три члена экипажа размещались в носу самолёта: пилоты бок о бок, штурман сзади и выше. Так же в носовой части самолёта находилась комната отдыха на 2 человека. Оператор оборонительного вооружения размещался в хвостовой части самолёта, ближе к центру и имел свою маленькую комнату отдыха. Доступ к месту оператора из основной части самолёта был невозможен. На самолёте была установлена инновационная оборонительная система. В задней части корпуса были размещены два радара: первый для раннего обнаружения перехватчиков, второй для автоматического наведения пушек на атакующие самолёты. Оператор оборонительного вооружения только назначал цель. Само оборонительное вооружение состояло из турели в задней части самолёта, оснащенной шестью двадцатимиллиметровыми пушками. Турель обладала феноменальными углами наведения: 160 градусов по горизонтали и 180 градусов по вертикали.
Model G-2. Вид спереди.
На самолёте была использована велосипедная схема шасси - 4 основных двухколёсной стойки шасси размещались в фюзеляже, 2 дополнительных поддерживающих одноколёсных стойки в крыле. На самолёте была установлена автоматическая система пожаротушения, тушившая возгорание в любом месте внутреннего объёма самолёта. Так же на самолёте предполагалась установка двух спасательных капсул для экипажа: одна в носовой части на троих и одна одноместная в хвостовой части. При поражении самолёта экипаж занимал места в капсулах, которые отстреливались от самолёта вниз. Капсула обеспечивала мягкую посадку с любой высоты, обладала положительной плавучестью и оснащалась всем необходимым для выживания в любых условиях в течению 7 дней. Так же каждая капсула была оснащена радиостанцией.
Подробный чертёж крыла Model G-2.
Окончательный отчёт по проекту был подан военным, а так же в Boeing и Douglas летом 1947 года. К сожалению, проект был раскритикован как Boeing так и военными. Первые резонно замечали, что из-за сверхплотной компоновки самолёт получился крайне уязвимым для огня перехватчиков. Почти любое попадание приходилось в какие либо важные узлы самолёта. Военные же указывали, что стоимость самолёта вышла в 2 раза больше чем стоимость Boeing Model 462-4. Наработки Model G-2 почти не были использованы в дальнейшем процессе создания В-52, но и не канули в Лету. Многие из идей и решений были переданы в Northrop и были использованы при дальнейшем проектировании "летающих крыльев".
Источники:
"Development of the B-52. The Wright Field Story". Lori S. Tagg
"The Development of the B-52 and Jet Propulsion: A Case Study in Organizational Innovation." Mark D. Mandeles
RAND Aircraft Model G-2 report.
"The B-52 Competition of 1946." Jared Zichek
После решения военных о переработке проекта ХВ-52, у корпорации RAND возникли определённые сомнения в способности инженеров Boeing разработать самолёт, отвечающий новым требованиям. Военной комиссии было предложено обратиться к какой-либо фирме, не участвовавшей в конкурсе, с заданием на разработку проекта дальнего бомбардировщика, согласно новым требованиям. Военные поддержали это предложение, и в начале 1947 года предложили фирме Douglas проработать проект стратегического бомбардировщика. Точно неизвестно, была ли фирма Douglas выбрана из-за тесных связей с корпорацией RAND, или по другим причинам, но ещё в течение долгого времени инженеры Douglas будут выступать в роли теневого конкурента инженеров Boeing, не афишируя своё участие в программе ХВ-52, но при этом постоянно выдвигая всё новые и новые проекты.
VLRB-C
Очень интересно то, что первый проект, представленный Douglas военным, не являлся специальной разработкой под требования ХВ-52. Это был переработанный проект перспективного стратегического бомбардировщика от Douglas, спроектированного в середине 1946 года. Во внутренней переписке эти проекты носили обозначение VLRB (Very Long Range Bomber). К сожалению, какой либо информации о ранних вариантах носивших обозначение VLRB-A и VLRB-B не сохранилось или она пока не найдена. На основе этих проектов за три месяца был разработан проект VLRB-C, первый его вариант был представлен военной комиссии в апреле 1947 года.
Douglas VLRB-C первый вариант.
Самолёт представлял собой высокоплан со стандартной аэродинамической схемой. Размах крыла составлял 39 метров, длина фюзеляжа составляла 34 метра. Основной идеей этой машины стало уменьшение веса - ради этого на самолёте отказались от оборонительного вооружения и комплекса радаров обнаружения перехватчиков. Экипаж самолёта был уменьшен до трёх человек: два пилота и штурман-оператор. Но главным фактором уменьшения веса самолёта стала установка на него двух турбореактивных атомных двигателя под маркировкой PJ-8. Точные характеристики и конструкция этих движков не известна, но можно предположить, что они были спроектированы по так называемой открытой схеме, так как создать закрытую схему атомного двигателя на технологиях конца 40-ых годов не представлялось возможным. С этими двигателями VLRB-C получал неограниченную дальность полёта и имел крейсерскую скорость в 1050 километров в час, практический потолок в 8 километров. Так же атомные двигатели позволяли не брать на борт топлива и дополнительно облегчить самолёт. В результате при весе пустого самолёта в 66 тонн, его бомбовая нагрузка составляла 8 тонн. Оба пилота размещались в отдельных кокпитах, выполненных по схеме "bug eyes". Шасси было выполнено по традиционной схеме с одной отличительной особенностью. Передняя стойка была отнесена далеко назад, что затрудняло посадку, но делало самолёт более манёвренным при рулении на земле. Проект был предоставлен комиссии 17 апреля 1947 года. Но всего через три дня инженеры Douglas представили второй вариант самолёта.
Douglas VLRB-C второй вариант.
Основным отличие второго варианта стал пересмотр размеров самолёта. Был удлинён корпус, что увечило вес самолёта на 2 тонны, но позволило брать на 1 тонну полезной нагрузки больше. В самолёт добавили зону отдыха для пилотов. Была уменьшена длина крыла, но увеличена его ширина, так что площадь крыла осталась неизменной. Так же в проект была внесена возможность установки стартовых ускорителей, что позволило бы уменьшить разбег самолёта.
Оба варианта рассматривались военными одновременно. Самолёт был признан интересным, но невозможным к воплощению на данном уровне развития технологий, Douglas было рекомендовано разработать более обычный проект, который будет возможно построить до 1950 года. Требовалось предоставить на рассмотрение военной комиссии ещё один проект, при этом сделано это должно было быть до окончания весны 1947 года. В запасе у инженеров Douglas было всего полтора месяца. Понятно, что создать за это время новый полноценный проект самолёта, тем более стратегического бомбардировщика было невозможно. Поэтому было решено воспользоваться уже имевшимися проектами, правда, в этот раз более "свежими", чем VLRB. Было решено представить перед комиссией проект стратегического бомбардировщика Douglas Model 1112.
Douglas Model 1112.
Проект Douglas Model 1112 берёт своё начало в 1946 году, именно тогда было решено в инициативном порядке рассмотреть вариант создания стратегического бомбардировщика, с использованием технологий и решений, применённых в среднем бомбардировщике Douglas XB-42 Mixmaster. По сути Model 1112 представлял собой увеличенный Mixmaster. Два поршневых двигателя были утоплены в корпусе, передача мощности на два расположенных сзади толкающих винта осуществлялась через сложную систему коробок передач и вал, проходивший через весь хвост. От XB-42 были заимствованы и другие решения, такие как крестообразное оперение, размещение пилотов в отдельных кокпитах и строение шасси.
Douglas XB-42 Mixmaster.
Всего военным было представлено три проекта. Во всех трёх применялось схожее строение самолёта и одинаковые двигатели, это были два 28-цилиндровых Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major мощностью в 3000 лошадиных сил каждый. Аналогичные двигатели использовались на В-36, F2G и В-50, модернизированном В-29. Внимательный читатель на этом месте вспомнит, что задание на конкурс перспективного бомбардировщика требовало использование турбовинтовых или турбореактивных двигателей. Douglas дали очень интересное объяснение причине выбора поршневых двигателей - предполагалось, что производство современного бомбардировщика с новыми типами двигателей удастся развернуть только к концу 50ых годов, а до этого времени ВВС придётся использовать устаревший В-29 и слишком большой и неэффективный В-36. В лице Model 1112 ВВС предлагался временный вариант стратегического бомбардировщика, равного по полезной нагрузке и дальности полёта В-29, но превосходящего того в скорости и имеющий меньшую цену. Принятие на вооружение Model 1112 позволило бы "переждать" время до конца 50-х с дешёвым неплохим бомбардировщиков, а не тратить деньги на производство дорогих В-36.
Двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.
Все три варианта были представлены военным 29 мая 1947 года. Первый вариант носил обозначение Douglas Model 1112-А. Это был минимально переработанный изначальный вариант самолёта проекта 1946 года. По конструкции это был низкоплан с крестообразным хвостовым оперением. Так же как и на Mixmaster крестообразное оперение было использовано для защиты двух винтов сзади. Интересной отличительной особенностью самолёта было использование довольно больших воздухозаборников для охлаждения двигателя. Предполагаемая крейсерская скорость самолёта составляла 650 километров в час. На самолёте использовалось обычное прямое не стреловидное крыло. Так же отсутствовала стреловидность и у хвостового оперения. Самолёт мог нести 7 тонн бомб на расстояние в 2000 километров при потолке в 9 километров. Самолёт отличался и довольно немалыми размерами, не уступая В-29. Длина самолёта составляла 29 метров, размах крыльев 36 метров. Экипаж самолёта всего 5 человек: пилот, второй пилот, штурман, радист, оператор вооружения. Так же на самолёте не было оборонительного вооружения, и, к сожалению, причины такого решения не известны.
Douglas Model 1112-А. Хорошо видны большие воздухозаборники.
Второй вариант Douglas Model 1112-В отличался от первого только установкой на крыле двух турбореактивных двигателя TG-190 GE. Эти моторы должны были использоваться как разгонные при взлёте и при форсаже. Подобное решение было отработано ещё Douglas XB-42 Mixmaster, где на крыле устанавливались разгонные турбореактивные двигатели Westinghouse 19XB-2A. Установка разгонных двигателей позволила увеличить максимальную скорость Model 1112-В до 700 километров в час, но из-за увеличения веса пришлось уменьшить полезную нагрузку до 5 тонн.
Douglas Model 1112-В. Хорошо видны разгонные турбореактивные двигатели.
Третья модель Douglas Model 1112-С была доработана под требования военных. В основном это коснулось размера и веса самолёта. Для достижения больше дальности было увеличено количество топливных баков, за счёт уплотнения компоновки корпуса и передачи функции радиста оператору вооружения, так же был расширен и сам корпус. Всё это позволило достичь дальности в 3000 километров без уменьшения бомбовой нагрузки и с незначительным уменьшением скорости. Из-за возросшей массы самолёта было переделано шасси, каждая стойка получила второе парное колесо, были уменьшены размеры колёс двух задних стоек.
Douglas Model 1112-С. Хорошо видны новые двухколёсные стойки шасси.
Все три самолёта проекта Douglas Model 1112 были встречены военными прохладно - ВВС не был нужен проект на замену В-29. Уже 30 мая самолёт отклонили, но при этом Douglas был выделен год на разработку полноценного варианта бомбардировщика по требованиям к конкурсу ХВ-52.
Как уже говорилось выше, корпорация RAND сыграла немалую роль в истории бомбардировщика В-52. Но до недавнего времени было неизвестно, что помимо всего этого в недрах RAND был создан и свой собственный проект стратегического бомбардировщика, отвечавшего требованиям конкурса ХВ-52. Хочется сразу отметить, что проект, получивший наименование Model G-2, не предполагался для участия в конкурсе, а являлся своеобразным проектом-примером для Boeing и Douglas. Тем не менее, G-2 мог быть использован, как основа для создания уже более проработанных проектов.
RAND Model G-2.
Разработка самолёта G-2 была начата в декабре 1946 года ещё до выделения RAND в отдельную структуру. Изначально было решено разработать проект максимально облегченно бомбардировщика с максимальной дальностью полёта. Для этого было решено использовать идеи, заложенные в проект Martin Model 236 - совмещение в одном самолёте фюзеляжа обычного самолёта и "летающего крыла". Подобное решение позволило бы максимально использовать всё доступное внутреннее пространство самолёта с минимальными потерями в аэродинамике. На самолёт было установлено стреловидное крыло сверхширокого профиля. Органы управления были позаимствованы у "летающего крыла" ХВ-35.
Примерный внешний вид Model G-2.
В проекте были использованы стандартные для большинства ранних проектов ХВ-52 турбовинтовые двигатели Wright T-35. На G-2 были установлены 4 двигателя. Все 4 мотора были толкающими, что стандартно для самолётов схемы "летающее крыло". Так же инженерами RAND были разработаны специальные двойные винты противоположенного вращения диаметром в 5 метров. Подобное решение позволило максимально использовать мощность двигателей Т-35. Подобные ухищрения и работа с аэродинамикой машины позволили получить проектную скорость в 600 километров час.
Винт противоположенного вращения для Model G-2.
Самолёт получил довольно тесную компоновку, так как почти всё крыло было занято баками, 4 двигателями, стойками шасси. В фюзеляже располагался отсек управления, бомбовый отсек, отсек шасси. Благодаря выносу баков за пределы фюзеляжа удалось увеличить бомбовую нагрузку до 15 тонн. При этом вес пустого самолёта при размахе крыла в 48 метров и длине фюзеляжа в 21 метр составил 63 тонны, что немало для таких размеров. При полной бомбовой нагрузке дальность полёта оценивалась в 4500 километров на высоте до 10 километров.
Схема размещения двигателей в Model G-2.
Экипаж самолёта состоял из 4 человек: первый и второй пилот, штурман, оператор оборонительного вооружения. Первые три члена экипажа размещались в носу самолёта: пилоты бок о бок, штурман сзади и выше. Так же в носовой части самолёта находилась комната отдыха на 2 человека. Оператор оборонительного вооружения размещался в хвостовой части самолёта, ближе к центру и имел свою маленькую комнату отдыха. Доступ к месту оператора из основной части самолёта был невозможен. На самолёте была установлена инновационная оборонительная система. В задней части корпуса были размещены два радара: первый для раннего обнаружения перехватчиков, второй для автоматического наведения пушек на атакующие самолёты. Оператор оборонительного вооружения только назначал цель. Само оборонительное вооружение состояло из турели в задней части самолёта, оснащенной шестью двадцатимиллиметровыми пушками. Турель обладала феноменальными углами наведения: 160 градусов по горизонтали и 180 градусов по вертикали.
Model G-2. Вид спереди.
На самолёте была использована велосипедная схема шасси - 4 основных двухколёсной стойки шасси размещались в фюзеляже, 2 дополнительных поддерживающих одноколёсных стойки в крыле. На самолёте была установлена автоматическая система пожаротушения, тушившая возгорание в любом месте внутреннего объёма самолёта. Так же на самолёте предполагалась установка двух спасательных капсул для экипажа: одна в носовой части на троих и одна одноместная в хвостовой части. При поражении самолёта экипаж занимал места в капсулах, которые отстреливались от самолёта вниз. Капсула обеспечивала мягкую посадку с любой высоты, обладала положительной плавучестью и оснащалась всем необходимым для выживания в любых условиях в течению 7 дней. Так же каждая капсула была оснащена радиостанцией.
Подробный чертёж крыла Model G-2.
Окончательный отчёт по проекту был подан военным, а так же в Boeing и Douglas летом 1947 года. К сожалению, проект был раскритикован как Boeing так и военными. Первые резонно замечали, что из-за сверхплотной компоновки самолёт получился крайне уязвимым для огня перехватчиков. Почти любое попадание приходилось в какие либо важные узлы самолёта. Военные же указывали, что стоимость самолёта вышла в 2 раза больше чем стоимость Boeing Model 462-4. Наработки Model G-2 почти не были использованы в дальнейшем процессе создания В-52, но и не канули в Лету. Многие из идей и решений были переданы в Northrop и были использованы при дальнейшем проектировании "летающих крыльев".
Источники:
"Development of the B-52. The Wright Field Story". Lori S. Tagg
"The Development of the B-52 and Jet Propulsion: A Case Study in Organizational Innovation." Mark D. Mandeles
RAND Aircraft Model G-2 report.
"The B-52 Competition of 1946." Jared Zichek