Наследие Грингофа. Посопский мост
Ещё достопримечательности Поволжья
Столетний мост - уникальная достопримечательность Саранска
Сто с лишним лет назад саратовский инженер Иван Грингоф построил в уездном городе уникальный железобетонный мост, который прослужит людям еще десятки лет
Самому старому мосту Мордовии еще в 2012 году исполнилось 100 лет. В современной архитектуре немыслимы объекты, способные прослужить такой долгий срок без капитального ремонта, но в царской России умели строить на совесть. ©По теме: Мосты XVIII века, сохранившиеся в России, а также ещё из неизвестной Мордовии
Легендарный мост. Фото 1950-х годов
Целый век важная транспортная артерия связывает берега Инсара возле саранского Посопа. Сооружение проектировалось для лошадиных подвод, но и сейчас без проблем выдерживает 30-тонные грузовики.Мост из прошлого в настоящее перекинул Денис Тюркин.
Бланк Грингофа
Начало
Впервые о необходимости нового моста через Инсар земское собрание Саранского уезда заговорило на заседании 30 сентября 1908 года. Старый деревянный мост на Корсунском тракте порядком износился, поэтому движение по нему стало довольно опасным. Земцы сочли капитальный ремонт нерентабельным, постановили более выгодным вложить деньги в постройку «железного моста на каменных устоях». Прошло два года, однако благие намерения не спешили осуществляться. Обсуждалось предложение о постройке более дешевого деревянного моста. Ведь согласно подсчетам возведение железобетонного обойдется в 37 тысяч рублей. Это были огромные деньги по тем временам. На постройку и ремонт дорожных сооружений всей Пензенской губернии в 1911 году выделялось всего 9 тысяч, из них лишь 2 тысячи - на мосты. В конце концов, саранские власти все-таки вернулись к первоначальному варианту и не побоялись утвердить проект с использованием новых технологий. Они обратились за помощью к губернскому собранию: «Уездная управа считает справедливым просить об отчислении части губернского сбора в помощь саранскому земству на постройку моста под названием Посопный». Немалые расходы благоустроители объясняли тем, что сооружение будет большим, потребует «особенных технических соображений и искусства».
Подряд на возведение Посопного моста выиграла саратовская компания «Грингоф и брат». Другие фирмы тоже прислали свои заявки, но к назначенному сроку, 2 марта 1912 года, почему-то не явились на конкурс. Инженер Иван Грингоф предложил использовать для осуществления проекта запатентованной метод француза Франсуа Геннебика. По этой системе партнером Геннебика в Англии в 1901 году был построен первый бетонный мост. Строительные работы с применением железобетона получили в России официальное разрешение в 1899 году. Отсутствие конкурентов не насторожило саранского заказчика, ведь компания «Грингоф и брат» зарекомендовала себя еще с начала XX века. В 1910 году в уездном городе Лебедянь под Липецком саратовцы возвели крупнейший для своего времени железобетонный мост через Дон длиной более 120 метров. Работы велись меньше года и обошлись почти в 100 тысяч рублей. Впоследствии сооружение было включено в Большую советскую энциклопедию и сейчас является памятником отечественного мостостроения. В 1911 году Иван Генрихович Грингоф построил первый в России железобетонный шлюз в устье реки Черемха в Ярославской губернии. До сих пор в Саратове стоят созданные его компанией в 1912 году главпочтамт и крытый рынок из стекла, бетона и стали, а в Рыбинске прекрасно сохранилась пожарная каланча. Поначалу Грингоф служил в саратовских земских учреждениях, затем трудился старшим инженером в губернской управе, инспектором в школе десятников, а впоследствии вместе с братом Степаном занялся строительным делом. На бланке фирмы указана широкая специфика работ: «Несгораемые плоские междуэтажные перекрытия при значительных нагрузках и пролетах; стены, переборки, стропила; мосты, мельницы; резервуары для жидких и сыпучих тел; лестницы, балконы, платформы, террасы; фундаменты на слабом грунте; сваи, шпунтовые ряды; проекты и сметы по требованию».
Дело столетней давности актуально до сих пор. Наши предки умели строить на века
Договор
Грингоф назначил за постройку Посопского моста окончательную цену в 28700 рублей. Сопоставимая сумма уходила на годовое содержание в Саранском уезде правительственных учреждений и земской управы, 13700 - на земскую больницу. В 1912 году 85 тысяч рублей выделялось на возведение нового здания реального училища, 4 тысячи - на ограду Спасского собора, 500 рублей - обычного сарая, в котором должны были храниться весы для взвешивания груза, перевозимого по городу на лошадиных возах… Тем не менее договор о постройке 60-метрового моста через Инсар был заключен. 3 марта 1912 года его подписал член Пензенской губернской земской управы князь Владимир Мансырев. Подрядчик обязался предоставить инструменты, рабочих и материалы. Также фирма взяла на себя проведение земляных работ по расчистке места и вывоз грунта. Грингоф обещал использовать портландский цемент лучшего качества, литое железо, очищенное от грязи и ржавчины, чистый, промытый и сухой песок (по возможности речной), каменный щебень величиною не более 0,75 см. Оговаривались даже условия хранения цемента и песка - под навесом от дождя. А перемешивать их надлежало только на дощатых платформах. Согласно контракту, слои бетонирования не должны превышать 5 см, также не допускалось смещение арматуры при заливке. Грингоф предоставлял губернской земской управе «такой способ контроля за производством, какой она найдет нужным». Например, можно было проверить качество цемента в специальной лаборатории в Киеве, но за счет заказчика.
По договору Грингоф не имел права требовать какого-либо дополнительного вознаграждения, за исключением указанной суммы. Обнаружившиеся после строительства проблемы Грингоф обязался исправить за свой счет. Если бы они оказались критическими, то подрядчик вернул бы все деньги либо возвел новый мост. Оплата производилась не сразу, а частями по мере завершения этапов строительства. Последнюю сумму следовало перечислить в январе 1913 года после приемки моста. 36-й пункт контракта гласил: «Сей договор обе стороны должны соблюдать свято и нерушимо». Однако впоследствии пензенцы не обременяли себя точностью.
Подпись Грингофа под договором с пензенской управой
Строительство
Работа закипела в апреле 1912-го. 2 мая были бетонированы все сваи, готовились копры для их установки. Строители разбирали старый мост, промывали песок. Ознакомившись с проектом, дорожный отдел губернской земской управы отправил Грингофу письмо с просьбой внести некоторые изменения. Пензенцы рекомендовали поднять сооружение над водой еще на 60 см, заменить громоздкие перильные тумбы легкой железной конструкцией, установить чугунные фонари. Самое интересное, пензенцы просили увековечить на фасаде собственное учреждение, отлив аббревиатуру ПГЗУ, а не СУЗ (Саранское уездное земство), как предусматривал договор. С последней просьбой Грингоф согласился, однако мост до сих пор украшают «инициалы» саранских земцев. Неизвестно, как местные предводители обошли начальство, тем не менее хватка видна. Фонари Грингоф отказался ставить: «Работа не имеет никакого отношения к мосту». Перила согласился сделать железными, но тумбы просил оставить, они усиливали прочность конструкции. Поверенным компании в Саранске был техник Иван Миронович Сидоров. Сам Грингоф приезжал на стройку несколько раз. От пензенского земства работы контролировал инженер К. Г. Дзенне. Как указано в официальных документах, студент Рижского политехнического института И. Х. Саулите «заведовал построением моста», за что единственный получал жалованье от губернской управы. Он составлял доклады о продвижении строительства, так же как и саранские власти. В одном письме отметил, как старательно рабочие промывают песок - до такой степени, что вода оказывается прозрачной, без мути. Студент доставил в Пензу фотографии строящегося моста, отпечатанные в саранском ателье. На четыре снимка он потратил из собственного кармана 3 рубля 60 копеек, но впоследствии управа возместила эти расходы и оплатила командировочные…
24 июня завершились работы по установке 44 свай. Их забивали специальным молотом (бабой) массой 1700 килограммов на глубину залегания глинистого слоя. Для точной расстановки свай из Пензы почтой присылали нивелир на треножнике. Нужного инструмента в Саранске, видимо, не оказалось. 30 июня Грингоф получил телеграфным переводом первую сумму - 6 тысяч рублей. По неимению наличности в кассе специального дорожного капитала перевели эту сумму из страхового капитала. Впоследствии платежи за выполненные работы пензенцы постоянно задерживали. 4 августа строители начали самый важный этап - бетонирование. Саратовские специалисты относились к нему очень серьезно, перепроверяли многие расчеты. Решали, стоит ли сваривать арматуру или использовать длинную литую, боялись потерять прочность. Испытания показали, что опасения напрасны. К 14 августа забетонировали колонны, поперечные балки, главные балки и настил. Через 10 дней Грингоф телеграфировал: «Убедительно прошу перевести 8 тысяч за саранский мост крайне нуждаюсь в деньгах». Спустя неделю прислал еще одну телеграмму: «Срок платежа давно истек». Только 6 сентября он получил причитающуюся сумму.
Больше месяца бетонный мост застывал в формах. Рабочие вывезли строительный мусор, дважды покрасили железные перила масляной серой краской. По договору Грингоф обязался закончить работы к 15 октября, но даже опережал график. На 6 октября намечались испытания, однако ненастье помешало вовремя уложить мостовую. Проверку перенесли на 13 октября, потом еще на месяц. В конце октября Инсар замерз. 15 ноября саранские власти наняли 38 лошадей с проводниками, затратив 51 рубль 34 копейки, но все вновь пришлось отложить. Указанное количество лошадей требовалось для перевозки почти 200 тонн (!) камня. Строительным материалом нужно было застелить мост, подвергнув его нагрузке. Наконец, испытания состоялись 22 и 23 ноября. На них присутствовали Иван Грингоф с братом, князь Владимир Мансырев, член уездной земской управы Борис Обухов, инженер Дзенне. Мост около суток был нагружен камнями. Под балками был установлен специальный аппарат, замерявший их прогиб. Допуск почти всех оказался в норме - от 0,3 до 0,7 миллиметра, намного меньше максимума. Неожиданно выяснилось, что левая балка поднялась на 13 миллиметров. Приемка моста из-за этого не состоялась. Грингоф учинил разборку монтеру Сидорову, снимавшему показания. В начале февраля руководитель компании написал в Пензу, что проблема заключается в неверных данных. Видимо, стрелка прибора сдвинулась ночью от случайного прикосновения. В письме он попросил губернскую управу рассчитаться за мост: «Я крайне нуждаюсь в оборотных средствах, и неуплата денег введет меня в громадные убытки». Пензенцы отправили менее половины из причитающихся 8700 рублей, а полностью рассчитались только 6 марта 1913 года. Во время весеннего половодья в Пензу были отосланы еще несколько фотоснимков моста. В двух местах на тротуаре и в поперечной балке между консолями обнаружились трещины. 14 августа 1913 года губернская управа попросила Грингофа исправить недостатки. О починке данных нет, но очевидно, что проблема оказалась незначительной, иначе мост не простоял бы 100 лет без ремонта.
И до революции губернские начальники любили «привязывать» объекты к историческим датам
Надпись
Многие справочники сообщают, что Посопский мост построен к 100-летию победы в Отечественной войне 1812 года, но это утверждение не вполне верно. Как видно из архивных документов, намерение заменить ветхий деревянный мост появилось у саранского земства еще в начале века. При заключении договора на строительство и речи не шло о юбилейном поводе. Но в том же году городской голова Михаил Никитин получил от начальства директиву о проведении торжественных мероприятий во славу русского оружия. К знаменательной дате рекомендовалось строить общественные здания и устанавливать памятники. В день Бородинской битвы состоялось празднование, обошедшееся казне в 200 рублей. Также были организованы ученическая выставка, экскурсия в Москву для воспитанников саранских училищ, учреждена стипендия имени императора Александра I, прошли богослужение и парад войск, лекции для населения о выдающихся эпизодах войны, спектакли и фейерверк. Позже 3-я Богословская улица была переименована в Кутузовскую, 4-я Богословская - в Бородинскую, а на фасаде нового моста появилось посвящение «В память Отечественной войны 1812 года».
Через этот мост Саранское уездное земство попало в вечность
Объекты
Господин Грингоф отметился в строительстве еще пары объектов в Саранске. В том же 1912 году он предложил свои услуги по железобетонным работам в постройке каменного корпуса торговых рядов на Базарной площади (сейчас там находится музей боевой славы). Стоимость квадратной сажени перекрытия он оценивал в 38 рублей. Городская управа заключила с ним договор, хотя и нашла «предложенные заявителем цены слишком высокими». Здание снесли советские власти в 30-х годах. Фирма Грингофа также в 1912 году построила бетонную трубу на ручье Поташ на Рождественской улице (сейчас там заброшенный велодром на улице Терешковой). Строительство объекта размером в четыре сажени (8,5 метра) обошлось городу в 3,5 тысячи рублей. Работы посчитали важными, для чего даже созывали чрезвычайное заседание Саранской городской думы и выпрашивали разрешение у пензенского губернатора. Деньги были найдены за счет сборов с железнодорожных грузов. Фирма Грингофа дала гарантию на собственное творение: «в случае повреждения трубы в течение одного года обязуемся исправить таковую на свой счет». Грингоф построил много значительных объектов по всему Поволжью и за его пределами. Однако сейчас потомки почти не помнят имени талантливого инженера и предпринимателя. После большевистской революции его следы затерялись, советской власти оказались не нужны «капиталистические фирмы» и их руководители…
Исторические документы автору материала помогли разыскать сотрудники Центрального госархива Мордовии и их коллеги из Пензенского архива. Особая благодарность Наталье Терешиной, Павлу Кашаеву и Аварийно-спасательной службе МЧС за помощь в проведении фотосъемки моста.
___
Особое мнение
«Объекты, подобные Посопскому мосту, стоит рассматривать как памятники транспортной архитектуры, - говорит известный архитектор Виктор Махаев. - В Мордовии таких единицы, поэтому их нужно сохранять. Возможно, следует сделать мост пешеходным, чтобы уберечь от воздействия тяжелой техники. Также нужно повесить табличку с краткой историей сооружения. До революции строители работали очень аккуратно, на совесть. В этом и заключается причина долговечности моста. В начале ХХ века такие объекты были единичными. В советское время транспортные сооружения из железобетона стали типовыми, а как известно, качество при таких количествах уходит».
Денис Тюркин
«Столица С», Саранск, 3 августа 2015
Столетний мост - уникальная достопримечательность Саранска
Сто с лишним лет назад саратовский инженер Иван Грингоф построил в уездном городе уникальный железобетонный мост, который прослужит людям еще десятки лет
Самому старому мосту Мордовии еще в 2012 году исполнилось 100 лет. В современной архитектуре немыслимы объекты, способные прослужить такой долгий срок без капитального ремонта, но в царской России умели строить на совесть. ©По теме: Мосты XVIII века, сохранившиеся в России, а также ещё из неизвестной Мордовии
Легендарный мост. Фото 1950-х годов
Целый век важная транспортная артерия связывает берега Инсара возле саранского Посопа. Сооружение проектировалось для лошадиных подвод, но и сейчас без проблем выдерживает 30-тонные грузовики.Мост из прошлого в настоящее перекинул Денис Тюркин.
Бланк Грингофа
Начало
Впервые о необходимости нового моста через Инсар земское собрание Саранского уезда заговорило на заседании 30 сентября 1908 года. Старый деревянный мост на Корсунском тракте порядком износился, поэтому движение по нему стало довольно опасным. Земцы сочли капитальный ремонт нерентабельным, постановили более выгодным вложить деньги в постройку «железного моста на каменных устоях». Прошло два года, однако благие намерения не спешили осуществляться. Обсуждалось предложение о постройке более дешевого деревянного моста. Ведь согласно подсчетам возведение железобетонного обойдется в 37 тысяч рублей. Это были огромные деньги по тем временам. На постройку и ремонт дорожных сооружений всей Пензенской губернии в 1911 году выделялось всего 9 тысяч, из них лишь 2 тысячи - на мосты. В конце концов, саранские власти все-таки вернулись к первоначальному варианту и не побоялись утвердить проект с использованием новых технологий. Они обратились за помощью к губернскому собранию: «Уездная управа считает справедливым просить об отчислении части губернского сбора в помощь саранскому земству на постройку моста под названием Посопный». Немалые расходы благоустроители объясняли тем, что сооружение будет большим, потребует «особенных технических соображений и искусства».
Подряд на возведение Посопного моста выиграла саратовская компания «Грингоф и брат». Другие фирмы тоже прислали свои заявки, но к назначенному сроку, 2 марта 1912 года, почему-то не явились на конкурс. Инженер Иван Грингоф предложил использовать для осуществления проекта запатентованной метод француза Франсуа Геннебика. По этой системе партнером Геннебика в Англии в 1901 году был построен первый бетонный мост. Строительные работы с применением железобетона получили в России официальное разрешение в 1899 году. Отсутствие конкурентов не насторожило саранского заказчика, ведь компания «Грингоф и брат» зарекомендовала себя еще с начала XX века. В 1910 году в уездном городе Лебедянь под Липецком саратовцы возвели крупнейший для своего времени железобетонный мост через Дон длиной более 120 метров. Работы велись меньше года и обошлись почти в 100 тысяч рублей. Впоследствии сооружение было включено в Большую советскую энциклопедию и сейчас является памятником отечественного мостостроения. В 1911 году Иван Генрихович Грингоф построил первый в России железобетонный шлюз в устье реки Черемха в Ярославской губернии. До сих пор в Саратове стоят созданные его компанией в 1912 году главпочтамт и крытый рынок из стекла, бетона и стали, а в Рыбинске прекрасно сохранилась пожарная каланча. Поначалу Грингоф служил в саратовских земских учреждениях, затем трудился старшим инженером в губернской управе, инспектором в школе десятников, а впоследствии вместе с братом Степаном занялся строительным делом. На бланке фирмы указана широкая специфика работ: «Несгораемые плоские междуэтажные перекрытия при значительных нагрузках и пролетах; стены, переборки, стропила; мосты, мельницы; резервуары для жидких и сыпучих тел; лестницы, балконы, платформы, террасы; фундаменты на слабом грунте; сваи, шпунтовые ряды; проекты и сметы по требованию».
Дело столетней давности актуально до сих пор. Наши предки умели строить на века
Договор
Грингоф назначил за постройку Посопского моста окончательную цену в 28700 рублей. Сопоставимая сумма уходила на годовое содержание в Саранском уезде правительственных учреждений и земской управы, 13700 - на земскую больницу. В 1912 году 85 тысяч рублей выделялось на возведение нового здания реального училища, 4 тысячи - на ограду Спасского собора, 500 рублей - обычного сарая, в котором должны были храниться весы для взвешивания груза, перевозимого по городу на лошадиных возах… Тем не менее договор о постройке 60-метрового моста через Инсар был заключен. 3 марта 1912 года его подписал член Пензенской губернской земской управы князь Владимир Мансырев. Подрядчик обязался предоставить инструменты, рабочих и материалы. Также фирма взяла на себя проведение земляных работ по расчистке места и вывоз грунта. Грингоф обещал использовать портландский цемент лучшего качества, литое железо, очищенное от грязи и ржавчины, чистый, промытый и сухой песок (по возможности речной), каменный щебень величиною не более 0,75 см. Оговаривались даже условия хранения цемента и песка - под навесом от дождя. А перемешивать их надлежало только на дощатых платформах. Согласно контракту, слои бетонирования не должны превышать 5 см, также не допускалось смещение арматуры при заливке. Грингоф предоставлял губернской земской управе «такой способ контроля за производством, какой она найдет нужным». Например, можно было проверить качество цемента в специальной лаборатории в Киеве, но за счет заказчика.
По договору Грингоф не имел права требовать какого-либо дополнительного вознаграждения, за исключением указанной суммы. Обнаружившиеся после строительства проблемы Грингоф обязался исправить за свой счет. Если бы они оказались критическими, то подрядчик вернул бы все деньги либо возвел новый мост. Оплата производилась не сразу, а частями по мере завершения этапов строительства. Последнюю сумму следовало перечислить в январе 1913 года после приемки моста. 36-й пункт контракта гласил: «Сей договор обе стороны должны соблюдать свято и нерушимо». Однако впоследствии пензенцы не обременяли себя точностью.
Подпись Грингофа под договором с пензенской управой
Строительство
Работа закипела в апреле 1912-го. 2 мая были бетонированы все сваи, готовились копры для их установки. Строители разбирали старый мост, промывали песок. Ознакомившись с проектом, дорожный отдел губернской земской управы отправил Грингофу письмо с просьбой внести некоторые изменения. Пензенцы рекомендовали поднять сооружение над водой еще на 60 см, заменить громоздкие перильные тумбы легкой железной конструкцией, установить чугунные фонари. Самое интересное, пензенцы просили увековечить на фасаде собственное учреждение, отлив аббревиатуру ПГЗУ, а не СУЗ (Саранское уездное земство), как предусматривал договор. С последней просьбой Грингоф согласился, однако мост до сих пор украшают «инициалы» саранских земцев. Неизвестно, как местные предводители обошли начальство, тем не менее хватка видна. Фонари Грингоф отказался ставить: «Работа не имеет никакого отношения к мосту». Перила согласился сделать железными, но тумбы просил оставить, они усиливали прочность конструкции. Поверенным компании в Саранске был техник Иван Миронович Сидоров. Сам Грингоф приезжал на стройку несколько раз. От пензенского земства работы контролировал инженер К. Г. Дзенне. Как указано в официальных документах, студент Рижского политехнического института И. Х. Саулите «заведовал построением моста», за что единственный получал жалованье от губернской управы. Он составлял доклады о продвижении строительства, так же как и саранские власти. В одном письме отметил, как старательно рабочие промывают песок - до такой степени, что вода оказывается прозрачной, без мути. Студент доставил в Пензу фотографии строящегося моста, отпечатанные в саранском ателье. На четыре снимка он потратил из собственного кармана 3 рубля 60 копеек, но впоследствии управа возместила эти расходы и оплатила командировочные…
24 июня завершились работы по установке 44 свай. Их забивали специальным молотом (бабой) массой 1700 килограммов на глубину залегания глинистого слоя. Для точной расстановки свай из Пензы почтой присылали нивелир на треножнике. Нужного инструмента в Саранске, видимо, не оказалось. 30 июня Грингоф получил телеграфным переводом первую сумму - 6 тысяч рублей. По неимению наличности в кассе специального дорожного капитала перевели эту сумму из страхового капитала. Впоследствии платежи за выполненные работы пензенцы постоянно задерживали. 4 августа строители начали самый важный этап - бетонирование. Саратовские специалисты относились к нему очень серьезно, перепроверяли многие расчеты. Решали, стоит ли сваривать арматуру или использовать длинную литую, боялись потерять прочность. Испытания показали, что опасения напрасны. К 14 августа забетонировали колонны, поперечные балки, главные балки и настил. Через 10 дней Грингоф телеграфировал: «Убедительно прошу перевести 8 тысяч за саранский мост крайне нуждаюсь в деньгах». Спустя неделю прислал еще одну телеграмму: «Срок платежа давно истек». Только 6 сентября он получил причитающуюся сумму.
Больше месяца бетонный мост застывал в формах. Рабочие вывезли строительный мусор, дважды покрасили железные перила масляной серой краской. По договору Грингоф обязался закончить работы к 15 октября, но даже опережал график. На 6 октября намечались испытания, однако ненастье помешало вовремя уложить мостовую. Проверку перенесли на 13 октября, потом еще на месяц. В конце октября Инсар замерз. 15 ноября саранские власти наняли 38 лошадей с проводниками, затратив 51 рубль 34 копейки, но все вновь пришлось отложить. Указанное количество лошадей требовалось для перевозки почти 200 тонн (!) камня. Строительным материалом нужно было застелить мост, подвергнув его нагрузке. Наконец, испытания состоялись 22 и 23 ноября. На них присутствовали Иван Грингоф с братом, князь Владимир Мансырев, член уездной земской управы Борис Обухов, инженер Дзенне. Мост около суток был нагружен камнями. Под балками был установлен специальный аппарат, замерявший их прогиб. Допуск почти всех оказался в норме - от 0,3 до 0,7 миллиметра, намного меньше максимума. Неожиданно выяснилось, что левая балка поднялась на 13 миллиметров. Приемка моста из-за этого не состоялась. Грингоф учинил разборку монтеру Сидорову, снимавшему показания. В начале февраля руководитель компании написал в Пензу, что проблема заключается в неверных данных. Видимо, стрелка прибора сдвинулась ночью от случайного прикосновения. В письме он попросил губернскую управу рассчитаться за мост: «Я крайне нуждаюсь в оборотных средствах, и неуплата денег введет меня в громадные убытки». Пензенцы отправили менее половины из причитающихся 8700 рублей, а полностью рассчитались только 6 марта 1913 года. Во время весеннего половодья в Пензу были отосланы еще несколько фотоснимков моста. В двух местах на тротуаре и в поперечной балке между консолями обнаружились трещины. 14 августа 1913 года губернская управа попросила Грингофа исправить недостатки. О починке данных нет, но очевидно, что проблема оказалась незначительной, иначе мост не простоял бы 100 лет без ремонта.
И до революции губернские начальники любили «привязывать» объекты к историческим датам
Надпись
Многие справочники сообщают, что Посопский мост построен к 100-летию победы в Отечественной войне 1812 года, но это утверждение не вполне верно. Как видно из архивных документов, намерение заменить ветхий деревянный мост появилось у саранского земства еще в начале века. При заключении договора на строительство и речи не шло о юбилейном поводе. Но в том же году городской голова Михаил Никитин получил от начальства директиву о проведении торжественных мероприятий во славу русского оружия. К знаменательной дате рекомендовалось строить общественные здания и устанавливать памятники. В день Бородинской битвы состоялось празднование, обошедшееся казне в 200 рублей. Также были организованы ученическая выставка, экскурсия в Москву для воспитанников саранских училищ, учреждена стипендия имени императора Александра I, прошли богослужение и парад войск, лекции для населения о выдающихся эпизодах войны, спектакли и фейерверк. Позже 3-я Богословская улица была переименована в Кутузовскую, 4-я Богословская - в Бородинскую, а на фасаде нового моста появилось посвящение «В память Отечественной войны 1812 года».
Через этот мост Саранское уездное земство попало в вечность
Объекты
Господин Грингоф отметился в строительстве еще пары объектов в Саранске. В том же 1912 году он предложил свои услуги по железобетонным работам в постройке каменного корпуса торговых рядов на Базарной площади (сейчас там находится музей боевой славы). Стоимость квадратной сажени перекрытия он оценивал в 38 рублей. Городская управа заключила с ним договор, хотя и нашла «предложенные заявителем цены слишком высокими». Здание снесли советские власти в 30-х годах. Фирма Грингофа также в 1912 году построила бетонную трубу на ручье Поташ на Рождественской улице (сейчас там заброшенный велодром на улице Терешковой). Строительство объекта размером в четыре сажени (8,5 метра) обошлось городу в 3,5 тысячи рублей. Работы посчитали важными, для чего даже созывали чрезвычайное заседание Саранской городской думы и выпрашивали разрешение у пензенского губернатора. Деньги были найдены за счет сборов с железнодорожных грузов. Фирма Грингофа дала гарантию на собственное творение: «в случае повреждения трубы в течение одного года обязуемся исправить таковую на свой счет». Грингоф построил много значительных объектов по всему Поволжью и за его пределами. Однако сейчас потомки почти не помнят имени талантливого инженера и предпринимателя. После большевистской революции его следы затерялись, советской власти оказались не нужны «капиталистические фирмы» и их руководители…
Исторические документы автору материала помогли разыскать сотрудники Центрального госархива Мордовии и их коллеги из Пензенского архива. Особая благодарность Наталье Терешиной, Павлу Кашаеву и Аварийно-спасательной службе МЧС за помощь в проведении фотосъемки моста.
___
Особое мнение
«Объекты, подобные Посопскому мосту, стоит рассматривать как памятники транспортной архитектуры, - говорит известный архитектор Виктор Махаев. - В Мордовии таких единицы, поэтому их нужно сохранять. Возможно, следует сделать мост пешеходным, чтобы уберечь от воздействия тяжелой техники. Также нужно повесить табличку с краткой историей сооружения. До революции строители работали очень аккуратно, на совесть. В этом и заключается причина долговечности моста. В начале ХХ века такие объекты были единичными. В советское время транспортные сооружения из железобетона стали типовыми, а как известно, качество при таких количествах уходит».
Денис Тюркин
«Столица С», Саранск, 3 августа 2015