Как живут сегодня «железнодорожные» города
От Шарьи до Буя
Корреспондент «Русской планеты» - о том, как живут железная дорога и «железнодорожные» города
Когда-то из Костромы ходили прямые поезда до Шарьи. Потом их отменили, и добраться до города можно на автобусе или проходящем поезде Москва-Владивосток. Встречает пассажиров старинное здание вокзала, построенное в 1905 году. Спереди оно выглядит хорошо: недавно был сделан ремонт. С обратной стороны на здании - потеки и плесень, облезшая краска и осыпающаяся штукатурка. ©
~~~~~~~~~~~
Сам город достаточно невелик. При желании его можно обойти пешком меньше, чем за день. Да и без желания тоже - муниципальный транспорт здесь редкость. Мы идем в железнодорожное депо, с которого начинался город. Станция Шарья возникла благодаря строительству железной дороги Вологда - Вятка, входящей в состав Транссибирской магистрали. Дорогу и депо начали строить в 1903 году. А уже потом здесь появились вокзал, водокачка, железнодорожная школа, больница с поликлиникой и жилые дома по улице Вокзальной.
Среди строителей было немало костромских черемисов, также называемых марийцами. Этот этнос исчез в начале прошлого века. Некоторые краеведы связывают это с тем, что при проведении ветки безжалостно эксплуатировался труд крестьян. Многие умирали от непосильных условий труда и антисанитарии. Хоронили их неподалеку: на месте складов межрайбазы раньше находилось татарское кладбище.
Шарья как появилась, так и живет вместе с депо. С 2003 года на предприятии введен режим оптимизации. Тогда началось реформирование железной дороги. В первую очередь железнодорожники избавились от подведомственного имущества, которое не приносило денег: это садики, больницы, стадионы, жилищный фонд для рабочих. Потом начали отменять льготы. Раньше все члены семей имели право на бесплатный проезд, теперь таким правом могут воспользоваться только работники железной дороги, и не чаще раза в год. Аннулировали топливные карточки, на которые можно было купить уголь для отопления домов со скидкой, при том, что большинство домов в Шарье - это частный сектор.
На последнем этапе ОАО «РЖД» стали делить на дочерние компании. Например, вокзал принадлежит шести разным компаниям. Поэтому и отремонтирован лишь местами.
«Последний Бухарин был, да и того расстреляли»
Павел Шумилов - представитель династии железнодорожников во втором поколении. 2 марта ему исполнится 80 лет. Всего этих поколений четыре. Шумиловы работают в депо уже 220 лет.
- Мой отец Петр Сергеевич пришел в депо в 1918 году, - рассказывает он. - Работал помощником машиниста, затем сам стал машинистом. Всего он проработал в депо около 40 лет. Я - 47 лет. Работа всегда была трудная, на пенсию на 5 лет раньше отправляют, но всегда можно пригодиться. На пенсии я еще 9 лет ездил, но уже машинистом пригородных поездов. У меня даже не вставал выбор, куда пойти работать: с момента открытия депо профессия машиниста была самой престижной и высокооплачиваемой в городе. Жены машинистов раньше не работали - денег хватало, они вели хозяйство. Да и были в то время добрые человеческие отношения. Этого сейчас очень не хватает.
О том, какие здесь работают люди, Павел Петрович рассказывает так.
- Помнится, был как-то случай: расформировали недалеко от нас ракетную часть. Военные хотели к нам перевестись работать, так они медкомиссию не прошли! Вот какой отбор строгий.
На место машиниста-инструктора локомотивных бригад раньше не назначали свыше. Тогда весь коллектив голосовал. Так выбрали и Павла Шумилова.
- А я, наоборот, сначала хотел обратно в машинисты вернуться из инструкторов, - подключается к разговору председатель совета ветеранов Сергей Зубов. - Сначала все дружно вместе работали, а потом каждого по отдельным кабинетам рассадили. Атмосфера стала не та. Попал в депо я, вернувшись из армии. Доучиться не получилось - нужно было помогать родителям, содержать их. Одно время пришлось поработать секретарем парткома. Отказываться в то время было нельзя. Я пытался как-то избежать назначения, говорил, что теорию марксизма-ленинизма не знаю. А мне в ответ: «А кто ж ее знает? Последний Бухарин был, да и того расстреляли».
В той должности Сергей Зубов проработал два года, потом один из инструкторов по теплотехнике ушел на пенсию, и его выбрали на его место. А это уже работа хозяйственника: строго нормировать топливо, энергию. Всегда приходилось искать компромисс между бригадами и теми, кто сверху - политическая должность, получается.
- Мы ветеранов стараемся не забывать, - говорит Сергей. - Они - наша история, они были активистами, стояли у истоков. Те, кто уходят на пенсию, без внимания не остаются. Концерты для нас устраивают, оказывают материальную помощь нуждающимся.
Старшее поколение чувствует связь между работниками и железной дорогой. Даже оказавшись не у дел, они продолжают ощущать себя частью огромного депо. Про молодых так сказать нельзя.
«Олимпийские игры виноваты»
С работой в Шарье трудно. Раньше были свои мебельные и швейные фабрики. Теперь остался только лес. Многие заняты на низкоквалифицированной работе на пилорамах, где зарплата составляет около 8-10 тыс. рублей. Часть жителей уезжает работать в другие города, чаще всего вахтовым методом.
В Шарье два больших предприятия, где можно зарабатывать достойно. Помимо Локомотивного депо, это завод по производству древесных плит «Кроностар», на котором трудится часть жителей.
- Малым городам свойственна текучка кадров. Но у нас такая проблема раньше не стояла. Сейчас она начинает ощущаться острее. За январь 2014 года ушло 6 человек. Это много, - говорит председатель профкома локомотивного депо Владимир Провейс.
Когда-то у депо была подшефная школа. Учителя приводили школьников в музей, где они слушали рассказы об истории депо, о машинистах-героях Великой Отечественной войны. Некоторые увлекались настолько, что приходили сюда работать. Теперь этого нет. Если никто из родственников не работает в депо, то и узнать об этих профессиях обычно не от кого.
Способная молодежь в городе не задерживается - высших учебных заведений нет, возможностей для реализации себя в спорте тоже. Прежде были свои хоккейная и футбольная команды, а сейчас даже стадиона нет. Все давно ликвидировано, а здание спорткомплекса «Локомотив» с облупившейся краской смотрит на мир выбитыми стеклами.
Депо нынче тоже разделили: от оборотного эксплуатационного депо отделили ремонтное локомотивное депо. Теперь сюда приходят на ремонт со всей Северной железной дороги, а иногда посылают тепловозы для устранения неполадок даже из Москвы.
Из-за снижения издержек страдают и работники. Осенью машинисты получали по одному лишнему выходному в месяц, работников досрочно отправляли в отпуска. Тем, кто занят на пятидневной рабочей неделе, предлагали уйти в отпуск по собственному желанию. Срок такого неоплачиваемого отпуска мог достигать 30 дней.
- Олимпийские игры виноваты. РЖД их спонсирует, а на нас экономят. В Буе, например, вообще всех машинистов лишили месячной премии. Им, вроде, так и сказали, что из-за олимпийских расходов все урезали, - говорит один из работников.
«У нас строже, чем в воздухе»
Обычно грузовой поезд от Шарьи до Буя проводит в пути 5 часов. Но это при самом лучшем стечении обстоятельств. Чаще всего поезда следуют один за другим, приоритет - пассажирским, остальным приходится ждать. 5 февраля из-за крупной аварии в Кирове, где перевернулись и загорелись цистерны с газовым конденсатом, движение поездов было нарушено. Все поезда, проходившие через Кировское направление, остановили на ближайших станциях дожидаться ликвидации ЧП.
Поезд, в котором мы едем с локомотивной бригадой, предназначен исключительно для рабочих. В единственный вагон не пустят без специального разрешения на проезд, которое выдается только железнодорожникам. Из кабины электровоза пути кажутся крайне узкими. Кажется поразительным то, что такая громоздкая машина устойчиво едет по рельсам и может набирать скорость до 80 км/ч - максимально разрешенную для рабочего поезда.
Перед каждой поездкой железнодорожники проходят медосмотры. Если в крови находят следы алкоголя, то человека сразу увольняют по статье. Второго шанса не дают. С железнодорожниками постоянно работают не только инструкторы и врачи, но и психологи. Машиниста и помощника ему в пару выбирают на основе результатов тестирования на психологическую совместимость.
- У нас строже, чем в воздухе. Организация полувоенная, расшифровку лент проводят после каждой поездки, а не только в случае аварий. Смотрят за тем, как исполняются должностные инструкции. Например, не было ли превышения скорости. Для этого в депо есть целый отдел расшифровки лент, на которых ведется запись, - говорит машинист-инструктор Виталий Корнилов. В его обязанности также входит сопровождать локомотивную бригаду в качестве проверяющего. Сегодня проверка плановая. Но на любом участке пути инструктор может сесть к бригаде и без предупреждения.
В ушах начинает шуметь. Однако электровоз - самый щадящий вариант передвижения. В тепловозе шум ощущается намного сильнее из-за работы дизель-генераторной установки. По пути встречаются редкие пассажирские поезда, пара грузовых. Проехал по направлению к Шарье и специализированный снегоочиститель. Ночью в Шарьинском районе был обильный снегопад, последствия продолжают устранять и днем.
Рабочее время машиниста длится около 10 часов. Переработка не может составить больше двух часов, но и она разрешена после приказа на продление режима и только с согласия бригады. Если время подходит к концу, а конечная точка маршрута еще не достигнута, в дело вступает диспетчер. Он решает, как поступить с бригадой. Например, отправляет домой. В этом случае железнодорожники садятся на ближайший проходящий состав. Если такой возможности нет, то им нужно доехать до пункта оборота. Таковыми считаются Шарья и Буй, а также несколько станций рядом. Там бригада должна отдохнуть не меньше половины проведенного рабочего времени. И только после этого она может вернуться домой. Отдых между поездками составляет не менее 16 часов. Раз в неделю дается выходной, которой составляет 48 часов.
Бывает, что рабочих меняют прямо на путях. Доехав до участка перегона, одна бригада пересаживается с вагона рабочего поезда в стоящий рядом электровоз и продолжает движение. Те же, кто ехал в нем до этого, садятся в заднюю кабину и держат путь домой.
- Сегодня повезло - нас всего двое едет, а иногда набьется несколько бригад в одну кабину и едем стоя, - говорит машинист Дмитрий. Он работает в Буйском депо уже много лет. Только при нем уже сменилось три руководителя.
Этот состав называют «поездом-призраком», так как везде, кроме кабины машиниста, в нем отсутствует свет. Разговоры в темноте соответствующие:
- Люди часто гибнут на путях. Это и пьяные могут быть, и просто безрассудные, считающие, что такая махина успеет затормозить. А бывают и самоубийцы. Один машинист рассказывал, что как-то раз мужчина лежал на рельсах головой. Затормозить тогда не успели, - рассказывает Дмитрий.
- А от контактного провода сколько погибает, - подключается к разговору помощник машиниста Андрей. - Видите, перед кабиной провода? На них напряжение в 27 тысяч вольт! И магнитное поле над ним очень сильное в радиусе двух метров. Не все из тех, кто ездят «зайцем», знают про это. Залезают на вагоны, а там достаточно руку протянуть - и уже ударить может. Пару лет назад так убило одного, на всей станции искры видны были. Рабочий недавно погиб. Был обрыв провода, приехали мастера восстанавливать, и он думал, что напряжение уже успели отключить. Подошел слишком близко к проводу и получил смертельный удар током.
- Раньше проще работать было, спокойнее. А сейчас спрашивают за все, что можно и нельзя. Какую-нибудь закорючку в листе не там поставил, и можешь без премии остаться. А сами условия труда? Летом температура в кабине до 60 градусов легко дойти может. И мы еще при этом должны быть по форме одеты, - продолжает Дмитрий. - Но выбора-то у нас нет. В Буе почти 60% жителей на железной дороге работает. Столько денег нигде не платят.
Город Буй находится примерно в 250 км от Шарьи. Выглядит он более современным, там гораздо больше высотных зданий. Рядом с депо стоит памятник-паровоз. В темноте этот черный монолит выглядит величественно и даже устрашающе, всем видом показывая, что главный пункт здесь, а не в Шарье. Одно время даже ходили слухи о ликвидации последнего. Но этого не произойдет. В этом случае расстояние между оборотными пунктами (плечо, как называют его машинисты) станет слишком длинным, и у бригад не будет возможности на полноценный отдых.
К вечеру потушить пожар в Кирове не удается. Поэтому решено возвращаться обратно утром, заночевав в комнате отдыха. Мы выезжаем в 7 утра. В Шарью направляется скорый поезд Екатеринбург - Санкт-Петербург. Ему разрешена скорость до 120 км/ч. Еще темно. Участки пути освещаются только рядом со станциями. В лесу единственным источником освещения является мощный прожектор над кабиной. У него регулируется яркость и, когда навстречу едет другой состав, машинист переключается на «ближний» свет.
Все тепловозы произведены еще в 70-х годах прошлого века на Пльзеньском завод им. В.И. Ленина в Чехии. В них был заложен большой запас прочности, но сколько они еще прослужат - никто не знает.
В этот раз в кабине только один машинист без помощника. Чтобы вести состав одному, нужно иметь соответствующий класс прав, проходить куда более строгий медосмотр и тщательный инструктаж перед поездками. Таких машинистов-одиночек крайне мало. На них возложена двойная ответственность: отвлекаться он не имеет права. Поездка проходит в полной тишине.
Нынешние перемены не дороге коснулись и простых жителей близлежащих населенных пунктов. В связи с режимом оптимизации сократили почти все пригородные поезда. Остался один утренний до Николо-Поломы, он же идет вечером, и еще один вечерний до Поназырево. В небольших поселениях дорог нет, и сейчас жители практически отрезаны от мира. Отменили и пригородный поезд Шарья-Буй. А само локомотивное депо Шарьи присоединили к локомотивному депо ст. Буй. Теперь Шарьинское отделение подчиняется Буйскому.
Текст и фото: Анастасия Хаски
«Русская планета», Кострома
Корреспондент «Русской планеты» - о том, как живут железная дорога и «железнодорожные» города
Когда-то из Костромы ходили прямые поезда до Шарьи. Потом их отменили, и добраться до города можно на автобусе или проходящем поезде Москва-Владивосток. Встречает пассажиров старинное здание вокзала, построенное в 1905 году. Спереди оно выглядит хорошо: недавно был сделан ремонт. С обратной стороны на здании - потеки и плесень, облезшая краска и осыпающаяся штукатурка. ©
~~~~~~~~~~~
Сам город достаточно невелик. При желании его можно обойти пешком меньше, чем за день. Да и без желания тоже - муниципальный транспорт здесь редкость. Мы идем в железнодорожное депо, с которого начинался город. Станция Шарья возникла благодаря строительству железной дороги Вологда - Вятка, входящей в состав Транссибирской магистрали. Дорогу и депо начали строить в 1903 году. А уже потом здесь появились вокзал, водокачка, железнодорожная школа, больница с поликлиникой и жилые дома по улице Вокзальной.
Среди строителей было немало костромских черемисов, также называемых марийцами. Этот этнос исчез в начале прошлого века. Некоторые краеведы связывают это с тем, что при проведении ветки безжалостно эксплуатировался труд крестьян. Многие умирали от непосильных условий труда и антисанитарии. Хоронили их неподалеку: на месте складов межрайбазы раньше находилось татарское кладбище.
Шарья как появилась, так и живет вместе с депо. С 2003 года на предприятии введен режим оптимизации. Тогда началось реформирование железной дороги. В первую очередь железнодорожники избавились от подведомственного имущества, которое не приносило денег: это садики, больницы, стадионы, жилищный фонд для рабочих. Потом начали отменять льготы. Раньше все члены семей имели право на бесплатный проезд, теперь таким правом могут воспользоваться только работники железной дороги, и не чаще раза в год. Аннулировали топливные карточки, на которые можно было купить уголь для отопления домов со скидкой, при том, что большинство домов в Шарье - это частный сектор.
На последнем этапе ОАО «РЖД» стали делить на дочерние компании. Например, вокзал принадлежит шести разным компаниям. Поэтому и отремонтирован лишь местами.
«Последний Бухарин был, да и того расстреляли»
Павел Шумилов - представитель династии железнодорожников во втором поколении. 2 марта ему исполнится 80 лет. Всего этих поколений четыре. Шумиловы работают в депо уже 220 лет.
- Мой отец Петр Сергеевич пришел в депо в 1918 году, - рассказывает он. - Работал помощником машиниста, затем сам стал машинистом. Всего он проработал в депо около 40 лет. Я - 47 лет. Работа всегда была трудная, на пенсию на 5 лет раньше отправляют, но всегда можно пригодиться. На пенсии я еще 9 лет ездил, но уже машинистом пригородных поездов. У меня даже не вставал выбор, куда пойти работать: с момента открытия депо профессия машиниста была самой престижной и высокооплачиваемой в городе. Жены машинистов раньше не работали - денег хватало, они вели хозяйство. Да и были в то время добрые человеческие отношения. Этого сейчас очень не хватает.
О том, какие здесь работают люди, Павел Петрович рассказывает так.
- Помнится, был как-то случай: расформировали недалеко от нас ракетную часть. Военные хотели к нам перевестись работать, так они медкомиссию не прошли! Вот какой отбор строгий.
На место машиниста-инструктора локомотивных бригад раньше не назначали свыше. Тогда весь коллектив голосовал. Так выбрали и Павла Шумилова.
- А я, наоборот, сначала хотел обратно в машинисты вернуться из инструкторов, - подключается к разговору председатель совета ветеранов Сергей Зубов. - Сначала все дружно вместе работали, а потом каждого по отдельным кабинетам рассадили. Атмосфера стала не та. Попал в депо я, вернувшись из армии. Доучиться не получилось - нужно было помогать родителям, содержать их. Одно время пришлось поработать секретарем парткома. Отказываться в то время было нельзя. Я пытался как-то избежать назначения, говорил, что теорию марксизма-ленинизма не знаю. А мне в ответ: «А кто ж ее знает? Последний Бухарин был, да и того расстреляли».
В той должности Сергей Зубов проработал два года, потом один из инструкторов по теплотехнике ушел на пенсию, и его выбрали на его место. А это уже работа хозяйственника: строго нормировать топливо, энергию. Всегда приходилось искать компромисс между бригадами и теми, кто сверху - политическая должность, получается.
- Мы ветеранов стараемся не забывать, - говорит Сергей. - Они - наша история, они были активистами, стояли у истоков. Те, кто уходят на пенсию, без внимания не остаются. Концерты для нас устраивают, оказывают материальную помощь нуждающимся.
Старшее поколение чувствует связь между работниками и железной дорогой. Даже оказавшись не у дел, они продолжают ощущать себя частью огромного депо. Про молодых так сказать нельзя.
«Олимпийские игры виноваты»
С работой в Шарье трудно. Раньше были свои мебельные и швейные фабрики. Теперь остался только лес. Многие заняты на низкоквалифицированной работе на пилорамах, где зарплата составляет около 8-10 тыс. рублей. Часть жителей уезжает работать в другие города, чаще всего вахтовым методом.
В Шарье два больших предприятия, где можно зарабатывать достойно. Помимо Локомотивного депо, это завод по производству древесных плит «Кроностар», на котором трудится часть жителей.
- Малым городам свойственна текучка кадров. Но у нас такая проблема раньше не стояла. Сейчас она начинает ощущаться острее. За январь 2014 года ушло 6 человек. Это много, - говорит председатель профкома локомотивного депо Владимир Провейс.
Когда-то у депо была подшефная школа. Учителя приводили школьников в музей, где они слушали рассказы об истории депо, о машинистах-героях Великой Отечественной войны. Некоторые увлекались настолько, что приходили сюда работать. Теперь этого нет. Если никто из родственников не работает в депо, то и узнать об этих профессиях обычно не от кого.
Способная молодежь в городе не задерживается - высших учебных заведений нет, возможностей для реализации себя в спорте тоже. Прежде были свои хоккейная и футбольная команды, а сейчас даже стадиона нет. Все давно ликвидировано, а здание спорткомплекса «Локомотив» с облупившейся краской смотрит на мир выбитыми стеклами.
Депо нынче тоже разделили: от оборотного эксплуатационного депо отделили ремонтное локомотивное депо. Теперь сюда приходят на ремонт со всей Северной железной дороги, а иногда посылают тепловозы для устранения неполадок даже из Москвы.
Из-за снижения издержек страдают и работники. Осенью машинисты получали по одному лишнему выходному в месяц, работников досрочно отправляли в отпуска. Тем, кто занят на пятидневной рабочей неделе, предлагали уйти в отпуск по собственному желанию. Срок такого неоплачиваемого отпуска мог достигать 30 дней.
- Олимпийские игры виноваты. РЖД их спонсирует, а на нас экономят. В Буе, например, вообще всех машинистов лишили месячной премии. Им, вроде, так и сказали, что из-за олимпийских расходов все урезали, - говорит один из работников.
«У нас строже, чем в воздухе»
Обычно грузовой поезд от Шарьи до Буя проводит в пути 5 часов. Но это при самом лучшем стечении обстоятельств. Чаще всего поезда следуют один за другим, приоритет - пассажирским, остальным приходится ждать. 5 февраля из-за крупной аварии в Кирове, где перевернулись и загорелись цистерны с газовым конденсатом, движение поездов было нарушено. Все поезда, проходившие через Кировское направление, остановили на ближайших станциях дожидаться ликвидации ЧП.
Поезд, в котором мы едем с локомотивной бригадой, предназначен исключительно для рабочих. В единственный вагон не пустят без специального разрешения на проезд, которое выдается только железнодорожникам. Из кабины электровоза пути кажутся крайне узкими. Кажется поразительным то, что такая громоздкая машина устойчиво едет по рельсам и может набирать скорость до 80 км/ч - максимально разрешенную для рабочего поезда.
Перед каждой поездкой железнодорожники проходят медосмотры. Если в крови находят следы алкоголя, то человека сразу увольняют по статье. Второго шанса не дают. С железнодорожниками постоянно работают не только инструкторы и врачи, но и психологи. Машиниста и помощника ему в пару выбирают на основе результатов тестирования на психологическую совместимость.
- У нас строже, чем в воздухе. Организация полувоенная, расшифровку лент проводят после каждой поездки, а не только в случае аварий. Смотрят за тем, как исполняются должностные инструкции. Например, не было ли превышения скорости. Для этого в депо есть целый отдел расшифровки лент, на которых ведется запись, - говорит машинист-инструктор Виталий Корнилов. В его обязанности также входит сопровождать локомотивную бригаду в качестве проверяющего. Сегодня проверка плановая. Но на любом участке пути инструктор может сесть к бригаде и без предупреждения.
В ушах начинает шуметь. Однако электровоз - самый щадящий вариант передвижения. В тепловозе шум ощущается намного сильнее из-за работы дизель-генераторной установки. По пути встречаются редкие пассажирские поезда, пара грузовых. Проехал по направлению к Шарье и специализированный снегоочиститель. Ночью в Шарьинском районе был обильный снегопад, последствия продолжают устранять и днем.
Рабочее время машиниста длится около 10 часов. Переработка не может составить больше двух часов, но и она разрешена после приказа на продление режима и только с согласия бригады. Если время подходит к концу, а конечная точка маршрута еще не достигнута, в дело вступает диспетчер. Он решает, как поступить с бригадой. Например, отправляет домой. В этом случае железнодорожники садятся на ближайший проходящий состав. Если такой возможности нет, то им нужно доехать до пункта оборота. Таковыми считаются Шарья и Буй, а также несколько станций рядом. Там бригада должна отдохнуть не меньше половины проведенного рабочего времени. И только после этого она может вернуться домой. Отдых между поездками составляет не менее 16 часов. Раз в неделю дается выходной, которой составляет 48 часов.
Бывает, что рабочих меняют прямо на путях. Доехав до участка перегона, одна бригада пересаживается с вагона рабочего поезда в стоящий рядом электровоз и продолжает движение. Те же, кто ехал в нем до этого, садятся в заднюю кабину и держат путь домой.
- Сегодня повезло - нас всего двое едет, а иногда набьется несколько бригад в одну кабину и едем стоя, - говорит машинист Дмитрий. Он работает в Буйском депо уже много лет. Только при нем уже сменилось три руководителя.
Этот состав называют «поездом-призраком», так как везде, кроме кабины машиниста, в нем отсутствует свет. Разговоры в темноте соответствующие:
- Люди часто гибнут на путях. Это и пьяные могут быть, и просто безрассудные, считающие, что такая махина успеет затормозить. А бывают и самоубийцы. Один машинист рассказывал, что как-то раз мужчина лежал на рельсах головой. Затормозить тогда не успели, - рассказывает Дмитрий.
- А от контактного провода сколько погибает, - подключается к разговору помощник машиниста Андрей. - Видите, перед кабиной провода? На них напряжение в 27 тысяч вольт! И магнитное поле над ним очень сильное в радиусе двух метров. Не все из тех, кто ездят «зайцем», знают про это. Залезают на вагоны, а там достаточно руку протянуть - и уже ударить может. Пару лет назад так убило одного, на всей станции искры видны были. Рабочий недавно погиб. Был обрыв провода, приехали мастера восстанавливать, и он думал, что напряжение уже успели отключить. Подошел слишком близко к проводу и получил смертельный удар током.
- Раньше проще работать было, спокойнее. А сейчас спрашивают за все, что можно и нельзя. Какую-нибудь закорючку в листе не там поставил, и можешь без премии остаться. А сами условия труда? Летом температура в кабине до 60 градусов легко дойти может. И мы еще при этом должны быть по форме одеты, - продолжает Дмитрий. - Но выбора-то у нас нет. В Буе почти 60% жителей на железной дороге работает. Столько денег нигде не платят.
Город Буй находится примерно в 250 км от Шарьи. Выглядит он более современным, там гораздо больше высотных зданий. Рядом с депо стоит памятник-паровоз. В темноте этот черный монолит выглядит величественно и даже устрашающе, всем видом показывая, что главный пункт здесь, а не в Шарье. Одно время даже ходили слухи о ликвидации последнего. Но этого не произойдет. В этом случае расстояние между оборотными пунктами (плечо, как называют его машинисты) станет слишком длинным, и у бригад не будет возможности на полноценный отдых.
К вечеру потушить пожар в Кирове не удается. Поэтому решено возвращаться обратно утром, заночевав в комнате отдыха. Мы выезжаем в 7 утра. В Шарью направляется скорый поезд Екатеринбург - Санкт-Петербург. Ему разрешена скорость до 120 км/ч. Еще темно. Участки пути освещаются только рядом со станциями. В лесу единственным источником освещения является мощный прожектор над кабиной. У него регулируется яркость и, когда навстречу едет другой состав, машинист переключается на «ближний» свет.
Все тепловозы произведены еще в 70-х годах прошлого века на Пльзеньском завод им. В.И. Ленина в Чехии. В них был заложен большой запас прочности, но сколько они еще прослужат - никто не знает.
В этот раз в кабине только один машинист без помощника. Чтобы вести состав одному, нужно иметь соответствующий класс прав, проходить куда более строгий медосмотр и тщательный инструктаж перед поездками. Таких машинистов-одиночек крайне мало. На них возложена двойная ответственность: отвлекаться он не имеет права. Поездка проходит в полной тишине.
Нынешние перемены не дороге коснулись и простых жителей близлежащих населенных пунктов. В связи с режимом оптимизации сократили почти все пригородные поезда. Остался один утренний до Николо-Поломы, он же идет вечером, и еще один вечерний до Поназырево. В небольших поселениях дорог нет, и сейчас жители практически отрезаны от мира. Отменили и пригородный поезд Шарья-Буй. А само локомотивное депо Шарьи присоединили к локомотивному депо ст. Буй. Теперь Шарьинское отделение подчиняется Буйскому.
Текст и фото: Анастасия Хаски
«Русская планета», Кострома