Отработка особых случаев в полёте
Вчера перед тем, как ехать на аэродром, набросал себе на листочек, какие ситуации я бы хотел отработать. А то за те 42 часа, что я учился, мы отрабатывали только отказ двигателя и то не во всех возможных случаях.
Та Цессна, на которой я летал раньше, теперь проходит плановое ТО, так что мы летали на другой. Что сказать... Больше я на ней летать не хочу ). Самое некомфортное - связь через микрофон (на фотке) и динамик в потолке. От двигателя шум дикий, всё бренчит, звенит, шумит... Разговаривать вообще невозможно - себя не слышишь почти, когда говоришь. И ещё одна большая проблема. На этом самолёте (а это SkyHawk II) нет триммера руля направления. И самолёт таков, что в полёте всё время нужно сильно давить на правую педаль, чтобы держать шарик в центре. Это здорово утомляет.
В зоне я отрабатывал виражи с креном 45° и 60°. 45° - ничего особенного, просто режима ещё побольше и штурвал больше на себя. А вот 60° - ощущения совсем другие. Во-первых, сколько режима не добавляй, такое ощущение что даже при полностью взятом штурвале на себя самолёт всё равно снижается где-то со скоростью 300-500 футов в минуту. А, во-вторых, я впервые почувствовал, что такое перегрузка! Все мы её чувствуем. Ну, когда на машине тормозим или разгоняемся или в метро. Но это всё фигня. В вираже с 60-градусным креном я поначалу тоже её не ощущал. А потом мне понадобилось руку перенести с рычага управления двигателем на штурвал. Вот тут-то я и прифигел. Не то, чтобы это было сложно, но как будто её поднимаешь сквозь какую-то вязкую жидкость. В общем, круто!
Кстати, в крене 60° самолёт вращается вокруг одной точки, описывая круг примерно за 3-4 секунды )
Во время домашней подготовки я вспомнил случай, случившийся с igor113 при полёте на Волжанку. У них тогда лобовое стекло обледенело. В общем, я захотел заранее потренироваться заходить со скольжением. Сначала потренировались заходить на линейные ориентиры, летая в зоне. А потом уже и на полосу заход сделали. Делается это трудно. Самый трудный момент - переход из скольжения к нормальному полёту во время выравнивания - тут по легенде уже впереди ничего не видно, а нужно направление выдержать чётко. В самом же скольжении ничего сложного нет. А скорость снижения регулируется не только амплитудой крен-педаль, но и режимом двигателя.
И ещё я потренировал отказ двигателя на взлёте. Ну, не во время взлёта, конечно. Набрал высоту, и в наборе на повышенном режиме поставил малый газ. Первый раз я просто по прямой должен был перевести самолёт максимально быстро на планирование и заметить потерю высоты на это. Ничего сложного нет, главное в реальной ситуации как можно быстрее понять, что это отказ двигателя. Потеря высоты - метров 30 до устойчивого планирования.
И самое важное. отказ двигателя при взлёте в сторону леса. Тут желательно отворачивать в сторону, чтобы в деревья не врезаться. Но на отворот требуется высота, её-то я и хотел заметить. Выяснилось, что с креном 45° разворот на 90 градусов требует как минимум 50 метров высоты. В реальных условиях это ещё больше, так как нужно время на реакцию, а потом на выравнивание.
Теперь мне совершенно ясно, почему закономерно погибают те, кто пытается после взлёта при отказе развернуться на полосу. Думаю, это возможно только с высоты не менее 200-250 метров.
18 августа 2011 г. Налёт 0.41 (общий - 43.09, сам - 4.03, cessna-150 - 7.53/0.00/0.45, cessna 172 - 12.48/7.35/2.40, Piper Tomahawk - 5.56/2.17/0.25, Як-18т - 16.32/0.00/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna 172 SkyHawk II (N6081). Гостилицы.
Ветер 250 градусов, 4 м/с, видимость больше 10 км. Ясно. Температура 17 градусов, точка росы 11 градусов. Давление 1011 гПа. Взлётный курс 330 градусов. Время полёта: 20.50 - 21.31.
Та Цессна, на которой я летал раньше, теперь проходит плановое ТО, так что мы летали на другой. Что сказать... Больше я на ней летать не хочу ). Самое некомфортное - связь через микрофон (на фотке) и динамик в потолке. От двигателя шум дикий, всё бренчит, звенит, шумит... Разговаривать вообще невозможно - себя не слышишь почти, когда говоришь. И ещё одна большая проблема. На этом самолёте (а это SkyHawk II) нет триммера руля направления. И самолёт таков, что в полёте всё время нужно сильно давить на правую педаль, чтобы держать шарик в центре. Это здорово утомляет.
В зоне я отрабатывал виражи с креном 45° и 60°. 45° - ничего особенного, просто режима ещё побольше и штурвал больше на себя. А вот 60° - ощущения совсем другие. Во-первых, сколько режима не добавляй, такое ощущение что даже при полностью взятом штурвале на себя самолёт всё равно снижается где-то со скоростью 300-500 футов в минуту. А, во-вторых, я впервые почувствовал, что такое перегрузка! Все мы её чувствуем. Ну, когда на машине тормозим или разгоняемся или в метро. Но это всё фигня. В вираже с 60-градусным креном я поначалу тоже её не ощущал. А потом мне понадобилось руку перенести с рычага управления двигателем на штурвал. Вот тут-то я и прифигел. Не то, чтобы это было сложно, но как будто её поднимаешь сквозь какую-то вязкую жидкость. В общем, круто!
Кстати, в крене 60° самолёт вращается вокруг одной точки, описывая круг примерно за 3-4 секунды )
Во время домашней подготовки я вспомнил случай, случившийся с igor113 при полёте на Волжанку. У них тогда лобовое стекло обледенело. В общем, я захотел заранее потренироваться заходить со скольжением. Сначала потренировались заходить на линейные ориентиры, летая в зоне. А потом уже и на полосу заход сделали. Делается это трудно. Самый трудный момент - переход из скольжения к нормальному полёту во время выравнивания - тут по легенде уже впереди ничего не видно, а нужно направление выдержать чётко. В самом же скольжении ничего сложного нет. А скорость снижения регулируется не только амплитудой крен-педаль, но и режимом двигателя.
И ещё я потренировал отказ двигателя на взлёте. Ну, не во время взлёта, конечно. Набрал высоту, и в наборе на повышенном режиме поставил малый газ. Первый раз я просто по прямой должен был перевести самолёт максимально быстро на планирование и заметить потерю высоты на это. Ничего сложного нет, главное в реальной ситуации как можно быстрее понять, что это отказ двигателя. Потеря высоты - метров 30 до устойчивого планирования.
И самое важное. отказ двигателя при взлёте в сторону леса. Тут желательно отворачивать в сторону, чтобы в деревья не врезаться. Но на отворот требуется высота, её-то я и хотел заметить. Выяснилось, что с креном 45° разворот на 90 градусов требует как минимум 50 метров высоты. В реальных условиях это ещё больше, так как нужно время на реакцию, а потом на выравнивание.
Теперь мне совершенно ясно, почему закономерно погибают те, кто пытается после взлёта при отказе развернуться на полосу. Думаю, это возможно только с высоты не менее 200-250 метров.
18 августа 2011 г. Налёт 0.41 (общий - 43.09, сам - 4.03, cessna-150 - 7.53/0.00/0.45, cessna 172 - 12.48/7.35/2.40, Piper Tomahawk - 5.56/2.17/0.25, Як-18т - 16.32/0.00/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna 172 SkyHawk II (N6081). Гостилицы.
Ветер 250 градусов, 4 м/с, видимость больше 10 км. Ясно. Температура 17 градусов, точка росы 11 градусов. Давление 1011 гПа. Взлётный курс 330 градусов. Время полёта: 20.50 - 21.31.