Игорь Лаврусик: «Нарушители на двух колёсах. Что с ними делать?»
скопированно с сайта 60.by
Зайдя в очередной раз на портал 60.by почитать «а что же там новенького?», наткнулся на заметку «Беспечные ангелы» - размышления о байкерах. Автор поднимает проблему поведения мотоциклистов на дороге и взывает к её решению, не скрывая своих эмоций по этому поводу. А «комментаторы», значит, предлагают свои варианты решений, которые поразили меня до глубины души своей однобокостью и абсурдностью:
.. «Запретить эксплуатацию мотоциклов в городах, а лучше вообще везде, кроме специальных автодромов»
..«Запретить движение на мотоциклах в темное время суток»
и совсем уж из ряда вон «Байкер сможет рассчитаться, за причинное зло… собственной печенью, сердцем, почками, легкими…»
Самому мне эта тема близка не только понаслышке: сам я мотоциклист. Поэтому попробую как-то донести до читателей 60.by свое видение проблемы и способы её решения, так сказать, изнутри.
Начну, пожалуй, с перечисления очевидных фактов о мотоциклах, про которые большинство участников дорожного движения наверняка знает, но в нужный момент забывает:
- За рулём мотоцикла сидят такие же живые люди, как и за рулём любого другого транспортного средства. Со всеми вытекающими последствиями: среди них, как и среди других участников ДД, есть какой-то процент недисциплинированных, какой-то процент аккуратных, а какой-то процент идиотов. Водители мотоциклов - это такой же разнородный срез общества, как и водители автомобилей.
- За единичными исключениями, у каждого городского мотоциклиста есть личный автомобиль и права категории «В», и скорее всего даже имеется неплохой опыт вождения транспортных средств категории «В». Ему известны все проблемы водителей авто.
- Последствия ДТП для водителя мотоцикла гораздо более серьёзны, чем для водителей авто.
- Мотоциклист сам сделал свой выбор и осознаёт (пускай иногда и по-своему) последствия этого выбора.
И всё-таки есть особенности. В отличии от автомобиля, который у нас в стране давно перестал быть роскошью, мотоциклы в качестве утилитарной техники у нас как-то не прижились (желающие сэкономить на бензине и не стоять в пробках скорее выберут скутер: дешево и прав не нужно). Потому мотоциклисты - это люди, прошедшие через некоторое сито: они нашли в себе желание открыть категорию «А», накопить (совсем не мало) денег на мотоцикл, и не продать его сразу после первого падения (а все мотоциклисты рано или поздно падают). Случайные люди в этой среде долго не задерживаются: мало купить мотоцикл, нужно ещё и научиться на нём ездить. А мощный мотоцикл не простит вам ни малейшей ошибки.
Всё выше изложенное призвано донести, что мотоциклисты вполне достойны того, чтобы к ним относились как к равноправным участникам дорожного движения. И что сам по себе мотоцикл не создаёт опасностей для дорожного движения. Их создаёт безответственный водитель мотоцикла. А потому и все усилия по наведению порядка на дорогах нужно направлять именно на таких водителей, а не на транспортные средства, на которых эти водители предпочитают передвигаться.
А теперь я предлагаю пройтись по возможным мерам воздействия на нерадивых мотоциклистов.
В целом эти меры одинаковы для всех участников движения, и изобретать чего-то нового не стоит. Просто есть некоторые особенности, которые я и перечислю.
Первый, и уже набивший оскомину вопрос - получение прав на вождение мотоцикла. Относительно Беларуси этот вопрос застыл где-то в середине 20-го века, когда мотоциклы были популярны исключительно из-за недоступности автомобилей и их мощность была от 7 до 25л.с. Практический экзамен представляет собой проезд на площадке на мотоцикле «Минск» (10 л.с.) элементов «восьмёрка» и «колейная доска». И хотя сделать это без подготовки не так и просто (сдают этот экзамен в основном с 3-5-го раза, так по настоящему и не умея проезжать «восьмёрку»), совершенно очевидно, что этого не достаточно, чтобы сразу сесть на 150-сильный спортбайк с разгоном до 100км/ч за 3 сек.
Правда на горизонте замаячили перемены: с первого февраля 2011 года Беларусь переходит на водительские удостоверения общеевропейского образца, где категория А получит три ипостаси: АМ(скутера и мопеды по 50куб.см.), А1 и А. Что значат эти буквы и каков будет способ получения этих категорий, пока неизвестно (к сожалению).
Зато в странах Европы подобное разбиение известно давно: за руль мощного мотоцикла там можно сесть только отъездив пару лет на мотоцикле категории А1 (малой мощности), а потом сдав экзамен на более высокую категорию. Экзамен в том числе включает в себя выезд в город. Имеются и возрастные ограничения. Например в Литве категорию А1 можно получить в 16 лет, а категорию А - отъездив 2 года с А1 или после исполнения 21 года. Вполне понятно, что такой подход позволяет остудить горячие головы, которые решили поиметь в гараже красивый спортбайк для повышения своего статуса среди друзей.
Я надеюсь, что с вводом новых категорий в правах появится хотя бы пара мотошкол. Ведь пока всё, что доступно белорусскому мотоциклисту - это учиться на собственных ошибках, на собственном мотоцикле и на дорогах общего пользования.
Для любителей погонять стоило бы наконец построить хоть один нормальный мото-трек, где было бы возможно утолить свою жажду к скорости и острым ощущениям. Удовольствие дорогое, но не думаю что пользы от трека было бы меньше, чем от очередного ледового дворца.
Вполне разумными мне кажутся и экономические регуляторы: обложить мощные мотоциклы дополнительным сбором. У нас есть робкая попытка такого регулирования: договор обязательного страхования резко повышает тариф для мотоциклов с объёмом выше 750 суб.см. Но во-первых сюда несправедливо подпадают так называемые «чопперы», которые имеют большой объём, но при этом совершенно безобидную максимальную скорость. Во-вторых этот коэффициент совершенно не бьёт по карману покупателей дорогих игрушек.
Большинство мотоциклов известных марок, ориентированные на повседневную езду, имеют мощность до 100л.с. Эта цифра и могла бы стать тем порогом, выше которого за каждую лошадиную силу можно взимать ощутимый налог.
Со вступлением в силу Таможенного союза ситуация так же изменилась, как мне кажется, не в лучшую сторону. Основным способом обзавестись приличным аппаратом для белоруса является покупка б/у аппарата из Европы. До вступления в Таможенный союз действовал тариф, при котором «растаможки» зависела от года выпуска и объёма двигателя мотоцикла (мотоциклы старше 10 лет покупать было нецелесообразно).
По новым правилам мотоциклы стали «растамаживаться» по формуле «44% от таможенной стоимости». При таком подходе многие мотоциклисты выбирают старый, но зато более мощный мотоцикл.
И ещё один минус такого подхода я не могу не упомянуть: стало выгодно привозить из-за рубежа разбитый хлам (он дешевый - растаможка маленькая), и в гараже на коленке его восстанавливать. Хорошего в стимулировании такого подхода к формированию моторынка страны я не вижу ничего. Выглядит оправданным вернуть тариф, который позволил бы недорого таможить свежие мотоциклы средней кубатуры, и облагал бы повышеной пошлиной (раз уж без пошлин на дорогие вещи нельзя обойтись) высококубатурные (а лучше - высокомощные) мотоциклы.
Помимо экономических регуляторов, следует обратить внимание и на социальные.
Социальная реклама, призванная пропагандировать уважительное отношение к двухколёсному транспорту, в Беларуси отсутствует. А вот интернет полон примеров социальной качественной рекламы из европейских стран. Это ролики с призывом быть более внимательным к менее заметным участникам дорожного движения, а так же ролики, призывающие мотоциклистов быть более ответственными. Как минимум в начале мотосезона стоило бы и у нас по ТВ, радио и на стендах города проводить подобные рекламные компании.
Мотоциклистам пищу для размышления могли бы давать периодические отчёты ГАИ о количестве, причинах и последствиях ДТП с участием мотоциклистов. Сегодня взять эту информацию из открытых источников в удобном для анализа виде достаточно проблематично, хотя очевидно, что такая информация у ГАИ имеется.
А теперь о некоторых положительных шагах:
На днях вступили в силу новые штрафы за некоторые виды нарушений. Среди прочего повышен штраф за езду без шлема и в не застёгнутом шлеме. Правильный шаг, и я даже не знаю как это можно комментировать.
Введение видеофиксации так же отличный инструмент, который позволит в будущем (когда камер станет побольше) не гоняться лишний раз за нарушителем. Ведь 90% претензий к байкерам - это как раз несоблюдение скоростного режима. Тут хочется только пожелать, чтобы ребят с нечитаемым номером также настигал принцип неотвратимости наказания.
Деятельность мотоклубов в Беларуси я готов охарактеризовать только с положительной стороны. Действительно, они заинтересованы поддерживать хорошие отношения с ГАИ и вполне серьёзно ратуют за имидж байкера в глазах общественности. Часто мотоклубы организуют совместные с ГАИ мероприятия, которые привлекают большое количество любопытного народу, и ставят своей задачей пропаганду безопасного поведения на дорогах.
Ну и в конце заметки добавлю такую ремарку: в Европе двухколёсный транспорт составляет 10% от всего дорожного трафика. Это прекрасный способ разгрузить парковки и раскупорить пробки, а так же улучшить экологию (расход скутера и малокубатурного мотоцикла в городе составляет 2-4 литра на 100 км.), и, как мне кажется, наше государство должно уделить популяризации этого вида транспорта и его безопасности должное внимание. Пока же создаётся впечатление, что на высоком уровне мотоциклами никто особо не занимается, а потому какого-то комплексного подхода в этом вопросе нет. Все положительные и отрицательные моменты - это скорее побочный эффект от лекарств для лечения других проблем.
Спасибо за внимание! С удовольствием выслушаю ваши замечания и вопросы.
(c)