Транспортное планирование. Подходы к транспортному планированию в городах
О подходах к транспортному планированию в городах, которые определяют будущее транспортной системы этих городов. О том, как совместить город и транспорт. О том, какие тенденции в транспортном планировании присутствовали в прошлом и какие существуют в настоящем.
Следует выделить несколько оригинальных подходов в проектировании городов, призванных в первую очередь решить транспортные проблемы города и его жителей. Подходы в первую очередь направлены на снижение транспортного спроса и каких-либо способов его естественного удовлетворения.
Первый подход основывается на тезисе: «Где живешь, там и работаешь». Из множества задач, которые решает подобная концепция города, основная задача направлена как раз на снижение транспортного спроса.
В России в процессе движения по этому пути были построены множество городов: города-спутники крупных заводов, отдельные микрорайоны. Началом такого подхода стала концепция соцгорода (социалистического города). Идея авторов простиралась гораздо дальше собственно задачи проектирования города, ибо предполагалась новая идеология компактного проживания людей.
Милютин писал, что «Миллиарды рублей, которые мы тратим на наше жилищное и социально-бытовое строительство, должны служить делу внедрения нового быта, то есть социалистической организации культурного и бытового обслуживания населения, что является предпосылкой к освобождению женщины от домашнего труда». Это была некая искусственная реконструкция быта человека а, главное, быта семьи - ликвидация домашнего хозяйства и семейного уклада жизни для того, чтобы иметь возможность использовать женщин в качестве рабочей силы на производстве. То есть предполагалась концепция изменения не только городского уклада, но и вообще отношений в семье, между мужчиной и женщиной, вообще уклада жизни многих поколений людей.
Градостроительные проекты Милютина состояли из одного или нескольких поясов-зон, вытянутых параллельно друг другу. Ярким примером подобного города явился проект города Магнитогорска. По замыслу градостроителя он представлял собой всего лишь неширокую полосу между поясами промышленного и сельскохозяйственного производства. Понятно, что в таком городе просто и лаконично решались задачи удовлетворения транспортных потребностей населения. В первую очередь в силу того, что транспортные корреспонденции были сведены к минимуму.
Еще один интересный подход к решению задачи удовлетворения транспортных потребностей жителя города был представлен Рональдом Липпом из Германии. Концепция получила название - «Elevated City» ЭлСити (или «приподнятый город») - это современная концепция развития мегаполисов, основанная на создании новых высокоорганизованных городских структур. В соответствии с ней городские инженерные и транспортные системы поднимаются над поверхностью земли, формируя при этом скоростную дорожную сеть и освобождая территорию города под жизненное пространство. То есть все скоростные магистрали приподняты над уровнем земли, грубо говоря, находятся на крышах зданий.
Концепция «ЭлСити» опирается на запатентованные строительные конструкции модульного типа - «ШтрассенХауз», представляющие собой многофункциональные модули, в которых размещены как объекты промышленного назначения, так и необходимые инженерные коммуникации и даже жилье. Весь город представляет собой набор таких базовых элементов. В некоторых элементах проживают люди, в некоторых - располагаются промышленные производства, либо офисные здания, внизу располагается зона рекреации, отдыха, пешеходных путей, а поверху зданий проходят транспортные коммуникации для движения автомобилей или транспорта общего пользования.
Если советские проектировщики решали транспортные задачи при помощи концепции «Где живешь, там и работаешь», грубо говоря, созданием больших жилых микрорайонов вокруг крупных предприятий, то концепцию «ЭлСити» господина Рональда Липпа можно выразить словами "Живи на дороге", или «Живи внутри дороги», или «Живи в автомобиле». Это попытка интегрировать жилище в транспортные коммуникации. Вполне логично, что подобная концепция появилась именно в Германии, в стране с богатым автомобильным прошлым и настоящим.
Это довольно интересный подход и вполне возможно, что его удастся технологически качественно реализовать в будущем. Уже довольно заметно, что индивидуальный автомобиль стал обладать всеми признаками жилища человека. В автомобиле уже есть все необходимое для полноценной жизни и для отдыха. Дело осталось только за коммуникациями, которые эти свойства современного автомобиля полноценно реализуют.
Кроме того, концепция «ЭлСити» уделяет внимание пространственной конфигурации транспортных сетей. В этом плане она предлагает отказаться от перекрестков, от ортогональных путей сообщения, которыми изобилуют современные города, то есть пересечения двух транспортных коммуникаций под прямыми углами, и перейти к неортогональным транспортным связям и пересечениям, присущим современным железным дорогам.
Необходимо отметить, что именно ортогональность транспортных коммуникаций служит сдерживающим фактором развития, определяя как пропускные возможности транспортных систем, так и уровень их безопасности. Потому что перекресток является центром концентрации дорожно-транспортных происшествий, и риск попадания в дорожно-транспортные происшествия сосредоточен именно на крупных перекрестках ортогональных автомобильных дорог и улиц.
Именно перекрестки улиц и дорог в городах являются концентраторами всех негативных проявлений функционирования транспортных систем. Ортогональные сети возникли исторически и связаны с развитием городов. Неортогональные возникли с появлением и развитием железных дорог.
Это есть вторая идея - неортогональность транспортных коммуникаций предложенной концепции доктора Рональда Липпа. Надо сказать, что именно гармоничное сочетание этих двух идей и дает некий эффект симбиоза, и при этом проект воспринимается как абсолютно реальный, в отличие от отдельно рассматриваемой идеи нового города, состоящего из отдельных типовых модулей.
Некоторым образцом в мире, с точки зрения организации городской транспортной системы, является город Куритиба (это столица штата Парана в Бразилии). Город родился вообще без дорог, даже не на реке или каких-либо водных путях. Только потом выстроил внутри себя транспортные коммуникации. Это опыт не европейский, не американский и не азиатский. Это было что-то новое, свое, интересное.
В широком сознании специалистов городского транспортного планирования существует три модели городского транспортного устройства. Японская модель - это где маленькие территории, жилые дома практически с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в несколько уровней. Американская модель - просторные площади, большие автомобили, широкие дороги. И европейская модель - это старые города, многовековые монархии, где существует множество ограничений - памятников, культурных ценностей. И сказать, где в этой системе координат, какое место занимает Россия среди этих трех типов развития транспортных систем городов довольно сложно.
Стоит отметить, что модель устройства транспортной системы города Куритибы по базовым параметрам более всего подходит к реализации в российских городах.
Куритиба - это город с радиальной структурой связи. Каждый участок его территории имеет прочные и многослойные связи с центром города, и все они ведут в центр, как большинство российских городов. При этом вся улично-дорожная сеть дублируется по типу связей.
В Куритибе основой движения является общественный транспорт. При этом по основным структурным осям города трассированы восемь главных улиц, несущих 80% всего объема транспортного движения в городе.
По осевой линии каждой центральной улицы выделены полосы для приоритетного движения автобусов, крайние правые полосы используются для местного проезда; на двух других улицах, расположенных справа и слева от центральной, организовано одностороннее движение в 3-4 полосы. Все светофорные объекты города (порядка 1000 единиц) управляются централизованно в рамках единого алгоритма координации.
Создается впечатление, что планировка города и правила землепользования и застройки подчинены одной центральной идее - созданию высокопроизводительной транспортной системы. В частности, системы БРТ. Концентрация жилья и мест приложения труда была предусмотрена вдоль транспортных структурных осей города, причем многоэтажная застройка любого назначения допускалась исключительно в зоне пешеходной доступности вот этих высокопроизводительных линий общественного транспорта БРТ (bus rapid transit).
Было введено и жестко исполнено чрезвычайно полезное правило: город продает под новую застройку, либо под реконструкцию (снос) старой застройки не земельные участки, как таковые, а конкретные лоты с четко лимитированной функциональной нагрузкой по назначению (жилые, офисные, торговые площади), определяется этажность, расчетная численность населенности и количество мест приложения труда.
Пределы допустимой нагрузки определяются существующими резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей системы общественного транспорта. Новые лоты выставляются на продажу по мере продвижения на периферию города, при этом сетка дорог и линии общественного транспорта также изменяются в зависимости от удаления от центра города. Исторический центр города был сохранен; одна из центральных городских магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу.
Таким образом, даже город Куритиба с совершенной системой общественного транспорта тоже имеет пешеходные улицы. Необходимость максимально эффективно использовать городские территории для удовлетворения транспортных потребностей населения заставляет города в ряде случаев вообще отказаться от транспортного движения. Так пешеходными улицами стали улицы в Куритибе и многих европейских городах, в том числе и в российских городах (Красная площадь в Москве и множество пешеходных улиц во всем мире).
Глобальная миграция городского населения, ускоряющаяся с ростом его подвижности, вносит свои коррективы в функционирование транспортных систем по всему миру. Жители отдельных американских промышленно развитых городов уезжали целыми караванами, что было частью общей миграции населения с индустриального северо-востока.
С 1950 по 2000 годы, например, по данным Бюро переписи населения США, число жителей Кливленда уменьшилось на 47%, Питтсбурга - на 50%, Сент-Луиса уменьшилось на 59%.
Экономический спад замедлил отток населения из этого региона, но ущерб уже был нанесен. Муниципальные лидеры «Ржавого пояса» - полосы упадочных промышленных зон Среднего запада - заявляют, что готовы принять новую реальность и работать с ней, понимая, что их города серьезным образом изменились.
В целом в градоустройстве, как и в частности в дорожно-транспортном комплексе, лишь единицы городов усваивают новую философию - разумное уменьшение. Примеры изменения идеологии развития городов далеко не единичны.
Многие российские города, прежде всего индустриальные, столкнулись с потерей населения. Это реальная ситуация и основной фактор, определяющий вектор дальнейшего существования территории как города. Интенсивное, эффективное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и их городов с растущей численностью населения.
Таким «уменьшающимся» городам, городам, теряющим свое население, следует во главу угла ставить принцип компактного размещения функциональной деятельности, улучшения качества общественных пространств и архитектурной застройки, повышения плотности и развития многофункциональной застройки, а в области развития транспортных систем - ориентироваться на общественный транспорт. Это необходимо для создания компактного города.
Понятие «компактный город» - это не буквальное намерение переделать город в город небольших размеров. Большинство городов уже сформировались, как город и будет иметь такие границы застройки, которые сложились на сегодняшний день. «Компактный город» - это идеология управления его развитием, управления общественным городским ресурсом. Эта система управления, нацеленная на оптимизацию капиталовложений в области управления затратами, управления отходами, управления энергетикой, водоснабжением, транспортом, совершенствования социальной инфраструктуры.
Целью развития городов будет концентрация ресурсов, предотвращение их неконтролируемого рассредоточения и неэффективного использования, повышение качества городской среды, предотвращение неоправданного разрастания площади территорий под новое освоение. Приоритетной для города должна стать повторная застройка свободных территорий с целью обеспечения высокой эффективности эксплуатации существующей инженерной инфраструктуры, которая в большинстве городов принадлежит городскому сообществу.
В такой концепции экстенсивный способ развития транспортных коммуникаций тоже возможен. Он возможен как инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города. Эти инструменты следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.
Демографическая ситуация, присущая каждому городу, должна отвечать на вопросы, поставленные перед градостроителем: какие тенденции существуют в развитии города (центробежные или центростремительные)? Какой город мы хотим построить: связный или ячеистый, рыхлый город? Что экономически выгодно в настоящем, в будущем и в далеком будущем в масштабе будущих поколений? Это базовые вопросы, без ответа на которые невозможно заниматься транспортным планированием.
Связный город с единым центром только на первый взгляд кажется эффективным. Эффективность достигается за счет сокращения количества и универсализации объектов соцкультбыта, досуга и рекреации.
Однако неэффективность функционирования транспортной системы в таких городах особенно отчетливо видна при рассмотрении суточного цикла работы транспортных коммуникаций. Можно отметить абсолютно негативное влияние суточной неравномерности. Суточные неравномерности - это своеобразные гири на ногах проекта связанного города с единым городским центром. Неэффективность использования транспортных связей в течение суточных перепадов интенсивности движения в прямом и обратном направлении от центра и к центру сводит на нет все другие преимущества такой системы.
В этих условиях необходимо разрабатывать не территориальный, а зонный принцип транспортного планирования и организации движения, выделяя зоны нетранспортного движения: с исключительным движением только общественного транспорта, с движением индивидуального транспорта. Внутри каждой такой зоны города развивать специализацию связей (участков улично-дорожной сети) по назначению, используя концепцию «Level of Service» - «обслуживание движения либо обслуживание доступа».
Каждая такая связь должна четко представлять свое назначение: либо она обслуживает движение, в первую очередь движение транзитного транспорта, на большой скорости ламинарного потока относительно однородного, с малым количеством транспорта общего пользования. Либо обслуживает прилегающие территории с большим количеством транспорта общего пользования с низкими скоростями движения, с организацией парковочного пространства с осуществлением только внутрирайонных связей.
Именно детализация области исследования и городской территории с определением особенностей формирования, эксплуатации транспортных сетей города и отдельных территорий является необходимым звеном для выстраивания научной методологии формирования эффективной транспортной системы города.
Процесс деления города на транспортные районы транспортных связей, на отдельные элементы по их назначению позволяют максимально формализовать область исследования и представить транспортную систему как объект изучения математического описания и моделирования. О научных исследованиях в области развития транспортных систем городов мы поговорим в следующий раз.
Видеоподкаст:
Click to viewАудиоподкаст:https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly9jbG91ZC5t
https://yakimovmihail.mave.digital/ep-5
https://music.yandex.ru/album/14593748/track/80943202
https://vk.com/podcast-166888357_456239021
https://deezer.page.link/a4jT5sryx5nr8mGV9
https://castbox.fm/episode/Транспортное-планирование.-Подходы