Марк Солонин и боевой разворот
Много есть всяких брехунов, очерняющих наше великое прошлое и в частности - подвиг советких солдат во время Великой Отечественной Войны. Один из них - Марк Солонин, частый гость "Эха Москвы" и кумир Юльки Латыниной, тиражирующей его бредни.
Проблема в том, что лжет Марк Солонин очень аккуратно и хитро: приводит кучу всяких цитат и цифр, что создает у читателей впечатление компетентности и честности автора, тогда как ошибочность логики, ведущей от цифр к выводам Солонина, замечают далеко не все. Поэтому на каждый антисоветский и русофобский высер надо читать соответствующие разборы. Один из них предлагаю вашему вниманию.
Это фрагмент статьи-отзыва на книгу М.Солонина "На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года".
(Прочитать статью полностью можно здесь)
...А теперь обсудим один очень важный вопрос - о соотношении количества и качества в советской авиации. Марк Солонин пишет об этом так: «Сложнейший философский вопрос о том, что важнее - количество или качество - применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т.е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т.е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.»
Не странно ли, уважаемый читатель, что «сложнейший философский вопрос» решается «очень просто и однозначно»? Какой же он тогда сложнейший?
«Хороший ответ начинается с хорошего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса» - справедливо утверждает Марк Семёнович. Однако, в данном случае у него самого с постановкой вопроса наблюдается серьезная проблема. Дело в том, что противоречие между количеством и качеством «применительно к надежности и живучести самолетов» просто-напросто отсутствует (так как для максимального увеличения надежности и живучести нужно увеличение только качества, а не количества). Так что при такой формулировке и вопроса-то никакого нет, тем более «сложнейшего».
А противоречие между количеством и качеством возникает применительно к желаемому конечному результату - достижению максимального содействия своим наземным войскам. Заключается противоречие в том, что для достижения максимального результата обе характеристики желательно иметь как можно выше: и количество самолетов (и лётчиков), и их качество. Но увеличение одной из этих характеристик неизбежно ведет к снижению другой, и наоборот. Это и есть противоречие, и тут уже действительно вопрос сложнейший - какое соотношение выбрать, как найти оптимальную «золотую середину».
Ясно, что крайности неприемлемы.
Малое количество самолётов даже с превосходными тактико-техническими характеристиками (и отлично подготовленными пилотами в кабинах) не в состоянии противостоять значительно более массовой авиации противника. Любопытно, что сам Марк Солонин это понимает: «применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое "качество" не могло заменить простого "количества".»)
В то же время очевидно, что очень много самолетов слишком низкого качества, разваливающихся в первых же вылетах, так же не в состоянии решать задачи по уничтожению вражеских войск и по противодействию даже немногочисленной авиации противника.
Понятно, что оптимальное соотношение между количеством и качеством самолетов находится где-то в середине между двумя крайностями. Где-то «между» находилось и то соотношение, которое было в советских ВВС.
Будь у нас вторая из двух крайностей - не было бы никаких Героев Советского Союза, совершивших по 100, 200, 300 и более вылетов на штурмовиках Ил-2, и летчиков-истребителей с еще большим числом боевых вылетов. Да и усредненные показатели живучести, переваливающие за сотню самолето-вылетов на одну боевую потерю в операциях, где истребительное противодействие противника было слабым, говорят о том, что просто так, без причины, массовые советские самолеты в воздухе не разваливались. (Конечно же, имели место случаи некачественной сборки, брака, и связанных с ними аварий и катастроф. Но выдавать это за повседневную норму - мягко говоря, неправильно.)
Однако, Марк Солонин считает, что выбор между количеством и качеством в советской авиационной промышленности был «ошибочный, абсолютно недиалектический», и что «собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков».
На чем же основано такое мнение? А вот на чем.
Анализируя таблицу №6 из статьи В.Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны», в которой отражена структура потерь советских самолетов за 1944 год, Марк Семёнович заинтересовался слишком большим, на его взгляд, количеством «не вернувшихся с боевого задания» самолетов (т.е. потерянных по неизвестной причине):
«... по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других («уничтожено противником», плюс «аварии и катастрофы». - В.И.), вместе взятых. ...такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!
«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости... По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена - не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов - нет???
В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолето-вылетов истребителей фронтовой авиации. 47.4% вылетов - прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37.1% вылетов - сопровождение собственных ударных самолетов (т.е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).
Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника, - «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?
Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.
А именно - за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков.»
Итак, вывод Марка Семёновича о «дикой аварийности в советских ВВС» базируется на двух умозаключениях: во-первых, потери наши авиаторы несли «непосредственно над полем боя» - на виду у «тысяч глаз», и, во-вторых, - «только в ясный солнечный день». И поэтому, дескать, потерь по неизвестным причинам (то самое «не вернулся с боевого задания») должно быть мало.
Трудно сказать, какое из этих двух исходных утверждений более нелепо.
Во-первых, штурмовики (вместе с сопровождающими истребителями) действовали не только над передним краем, но и на глубину до десятков километров за линией фронта, включая выполнение таких рискованных и ведущих к большим потерям задач, как штурмовка аэродромов. А атакам вражеских истребителей подвергались не только за и над линией фронта, но и над своей территорией, при возвращении на свой аэродром, когда боевой порядок сильно растянут и уязвим (а это еще десятки километров над лесами и болотами, где не то, что тысяч, а даже двух глаз могло и не быть).
И, во-вторых, по поводу погоды. В воспоминаниях каждого второго лётчика можно найти не один пример полетов далеко не в «ясный солнечный день». А ведь Марк Солонин перелопатил большой объем мемуаров. Как же можно было не замечать сотни подобных эпизодов:
«Полетели, а погода была плохая. Меня облачность прижала к земле, и я решил вернуться на свой аэродром...»
«Погода была такая, низкая облачность, противник не появлялся. Правда, один раз нас обстреляли зенитчики...»
«Я вел группу - 12 истребителей. У нас была погода нормальная, а когда подходили к аэродрому, облачность прижала нас до высоты 100 метров... Прошли, а там облачность еще ниже. Летим метров на 50 - задание-то надо выполнять...»
«Облачность была низкая, поэтому штурмовики в эти дни действовали как свободные охотники.»
«Не долетая Ростова, одна группа попала в сплошную низкую облачность и сбилась с курса. Заметив внизу большой аэродром, летчики приняли его за ростовский и пошли на посадку.»
«Смеркается всё больше. Подошли к краю сплошной облачности... когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся!... Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один...»
«Стояла очень низкая облачность, но кому-то из командования захотелось послать группу наших бомбардировщиков Пе-2 на бомбежку железнодорожной станции... Или их сбили, или в туман попали...»
Одним словом, сами участники тех событий не видели никакой «загадки истории» в совершенно обычной для них ситуации под названием «не вернулся с боевого задания».
А «необъяснимость» возникает у Марка Семёновича потому, что его представление о предмете исследования основывается не на изучении фактуры, а на умозрительных «общих соображениях» (которые, как мы уже видели, часто бывают ошибочны).
Вот еще пример рассуждений Марка Солонина, убеждающих читателя в глупости советского руководства: «...Прекратить выпуск ЛаГГ-3, видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в Ла-5. Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 ЛаГГа! Как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л. с), знало только начальство...»
Вот так в сознание читателей внедряются мифы о вопиющей глупости советского начальства всех уровней.
Это только «МарьВанне, читающей лекции на кафедре новейшей истории» достаточно обозначений вроде «ЛаГГ» или «Як». А для серьезных историков различать разные серии и модификации самолетов-истребителей просто необходимо. Потому что, например, ЛаГГ-3 4-й серии уступает своему собрату 66-й серии по максимальной скорости у земли на 56 км/ч, и по максимальной скорости на высоте 5км - на 42 км/ч. А по скороподъемности разница между ними превышает 50% (588 м/мин у 4-й серии против 900 у 66-й). Любому ясно, что самолеты с таким отличием ТТХ - это, как говорится, «две большие разницы».
Разумеется, 31-й авиазавод к 1944 году давно уже не выпускал «безнадежно устаревшие» ЛаГГи первых серий. А те поздние серии (включая упомянутую 66-ю), которые строились на 31-м заводе, заметно прибавившие в тяговооруженности за счет облегчения конструкции и установки форсированного мотора, вполне справлялись с выполнением возложенных на них задач. К тому же они обладали превосходством в маневренности над «фокке-вульфами» и поздними «мессершмиттами» (чего так не хватало ЛаГГам первых серий в 1941-м).
Любопытно, что сам Марк Семёнович (уже на других страницах своей книги) пишет верную мысль, показывающую нелепость своей же критики выпуска ЛаГГов параллельно с Ла и Яками (т.е. в довесок к более удачным типам истребителей): «…истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями - этих «любых» должно быть достаточно много… и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.»
Ну а «как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К», похоже, «знало» не только начальство, но и сам Марк Семёнович - где именно в этот период пилоты ЛаГГов вообще могли встретить «Курфюрста» («мессера серии К»)…
Настойчивое желание Марка Солонина выставить любое решение Сталина ошибочным (а то и просто злодейским) отчётливо прослеживается на протяжении всего повествования, и является (судя не только по обсуждаемой книге, но и по другим его публикациям) одной из главных целей всего литературного творчества этого автора. А для придания весомости своим аргументам, Марк Семёнович привлекает цифры. Причем, так ловко, что неподготовленный читатель даже не замечает подвоха.
В нижеприведенном примере, комментируя решение приостановить на одном из авиазаводов производство бомбардировщиков Ту-2 и перенацелить его на выпуск истребителей Як-9 (приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.), Марк Солонин пишет: «Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать - стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» товарища Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено:
- 858 бомбардировщиков ДБ-Зф;
- 2524 легких бомбардировщиков Пе-2;
- 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева (2).
Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941-1942 годах производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих Ju-87) составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов.»
Ну, насчет «бомбардировщиков крайне не хватало» - это, конечно, лукавство. Ведь Марк Семёнович прекрасно знает, что всего всегда не хватает («Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство»). А истребители использовались для решения бомбардировочных задач не вместо своих непосредственных, а в дополнение (отбомбился по переднему краю вражеской обороны - лети патрулировать, и т.д.), и не только в 1942-м, а до самого конца войны истребители занимались увеличением ударной силы нашей авиации. Но сейчас не об этом речь.
Итак, логика у Марка Семёновича следующая. Бомбардировщиков в 1942 году выпустили всего 3,4 тысячи, а истребителей - целых 9,9 тысяч (из них почти 6 тысяч «Яков»). Следовательно, истребителей более чем достаточно и для прикрытия войск, и для сопровождения своих бомбардировщиков. И поэтому «несуразность пропорций» должна быть читателю очевидна, а вместе с ней - и очередная «ошибочность» сталинских решений (в данном случае - об увеличении выпуска «Яков»).
Только вот «забыл» Марк Солонин (на других-то страницах книги - прекрасно помнит) про построенные в том же 1942 году 8.2 тысячи штурмовиков Ил-2, которые не менее остро, чем бомбардировщики, нуждались в истребительном сопровождении (и на котором «Яки», имеющие низковысотный мотор, в основном и специализировались). Так что не было никакого переизбытка истребителей в советских ВВС в 1942 году. И соотношение выпущенных ударных самолетов (бомбардировщиков со штурмовиками) и истребителей получается как раз примерно как в Германии.
Да, вот такая у Марка Семёновича интересная методика подгона цифр под заранее готовый «вывод». Хитрость в данном случае заключалась в том, что в вопросе, где надо было учитывать всю ударную авиацию, Марк Солонин умышленно взял в рассмотрение лишь ее часть - только бомбардировочную авиацию.
В заключение остается сказать, что книга Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года» могла бы представлять интерес для любителей военной истории, если бы не два обстоятельства. Это, во-первых, поверхностное знание автором предмета исследования. Да, цитирование и пересказ фактов, почерпнутых из различных источников, получается у Марка Семёновича превосходно; но вот собственные рассуждения (а ведь подобные книги интересны прежде всего новыми выводами, сделанными на основе анализа и осмысления привлекаемых цифр и фактов) часто совсем не блещут здравым смыслом. И, во-вторых, это предвзятое негативное отношение к Сталину и вообще к советскому периоду истории нашей страны, превращающее «историческое исследование» в попытку обосновать заранее приготовленные автором «выводы».
ссылка
Проблема в том, что лжет Марк Солонин очень аккуратно и хитро: приводит кучу всяких цитат и цифр, что создает у читателей впечатление компетентности и честности автора, тогда как ошибочность логики, ведущей от цифр к выводам Солонина, замечают далеко не все. Поэтому на каждый антисоветский и русофобский высер надо читать соответствующие разборы. Один из них предлагаю вашему вниманию.
Это фрагмент статьи-отзыва на книгу М.Солонина "На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года".
(Прочитать статью полностью можно здесь)
...А теперь обсудим один очень важный вопрос - о соотношении количества и качества в советской авиации. Марк Солонин пишет об этом так: «Сложнейший философский вопрос о том, что важнее - количество или качество - применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т.е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т.е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.»
Не странно ли, уважаемый читатель, что «сложнейший философский вопрос» решается «очень просто и однозначно»? Какой же он тогда сложнейший?
«Хороший ответ начинается с хорошего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса» - справедливо утверждает Марк Семёнович. Однако, в данном случае у него самого с постановкой вопроса наблюдается серьезная проблема. Дело в том, что противоречие между количеством и качеством «применительно к надежности и живучести самолетов» просто-напросто отсутствует (так как для максимального увеличения надежности и живучести нужно увеличение только качества, а не количества). Так что при такой формулировке и вопроса-то никакого нет, тем более «сложнейшего».
А противоречие между количеством и качеством возникает применительно к желаемому конечному результату - достижению максимального содействия своим наземным войскам. Заключается противоречие в том, что для достижения максимального результата обе характеристики желательно иметь как можно выше: и количество самолетов (и лётчиков), и их качество. Но увеличение одной из этих характеристик неизбежно ведет к снижению другой, и наоборот. Это и есть противоречие, и тут уже действительно вопрос сложнейший - какое соотношение выбрать, как найти оптимальную «золотую середину».
Ясно, что крайности неприемлемы.
Малое количество самолётов даже с превосходными тактико-техническими характеристиками (и отлично подготовленными пилотами в кабинах) не в состоянии противостоять значительно более массовой авиации противника. Любопытно, что сам Марк Солонин это понимает: «применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое "качество" не могло заменить простого "количества".»)
В то же время очевидно, что очень много самолетов слишком низкого качества, разваливающихся в первых же вылетах, так же не в состоянии решать задачи по уничтожению вражеских войск и по противодействию даже немногочисленной авиации противника.
Понятно, что оптимальное соотношение между количеством и качеством самолетов находится где-то в середине между двумя крайностями. Где-то «между» находилось и то соотношение, которое было в советских ВВС.
Будь у нас вторая из двух крайностей - не было бы никаких Героев Советского Союза, совершивших по 100, 200, 300 и более вылетов на штурмовиках Ил-2, и летчиков-истребителей с еще большим числом боевых вылетов. Да и усредненные показатели живучести, переваливающие за сотню самолето-вылетов на одну боевую потерю в операциях, где истребительное противодействие противника было слабым, говорят о том, что просто так, без причины, массовые советские самолеты в воздухе не разваливались. (Конечно же, имели место случаи некачественной сборки, брака, и связанных с ними аварий и катастроф. Но выдавать это за повседневную норму - мягко говоря, неправильно.)
Однако, Марк Солонин считает, что выбор между количеством и качеством в советской авиационной промышленности был «ошибочный, абсолютно недиалектический», и что «собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков».
На чем же основано такое мнение? А вот на чем.
Анализируя таблицу №6 из статьи В.Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны», в которой отражена структура потерь советских самолетов за 1944 год, Марк Семёнович заинтересовался слишком большим, на его взгляд, количеством «не вернувшихся с боевого задания» самолетов (т.е. потерянных по неизвестной причине):
«... по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других («уничтожено противником», плюс «аварии и катастрофы». - В.И.), вместе взятых. ...такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!
«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости... По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена - не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов - нет???
В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолето-вылетов истребителей фронтовой авиации. 47.4% вылетов - прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37.1% вылетов - сопровождение собственных ударных самолетов (т.е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).
Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника, - «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?
Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.
А именно - за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков.»
Итак, вывод Марка Семёновича о «дикой аварийности в советских ВВС» базируется на двух умозаключениях: во-первых, потери наши авиаторы несли «непосредственно над полем боя» - на виду у «тысяч глаз», и, во-вторых, - «только в ясный солнечный день». И поэтому, дескать, потерь по неизвестным причинам (то самое «не вернулся с боевого задания») должно быть мало.
Трудно сказать, какое из этих двух исходных утверждений более нелепо.
Во-первых, штурмовики (вместе с сопровождающими истребителями) действовали не только над передним краем, но и на глубину до десятков километров за линией фронта, включая выполнение таких рискованных и ведущих к большим потерям задач, как штурмовка аэродромов. А атакам вражеских истребителей подвергались не только за и над линией фронта, но и над своей территорией, при возвращении на свой аэродром, когда боевой порядок сильно растянут и уязвим (а это еще десятки километров над лесами и болотами, где не то, что тысяч, а даже двух глаз могло и не быть).
И, во-вторых, по поводу погоды. В воспоминаниях каждого второго лётчика можно найти не один пример полетов далеко не в «ясный солнечный день». А ведь Марк Солонин перелопатил большой объем мемуаров. Как же можно было не замечать сотни подобных эпизодов:
«Полетели, а погода была плохая. Меня облачность прижала к земле, и я решил вернуться на свой аэродром...»
«Погода была такая, низкая облачность, противник не появлялся. Правда, один раз нас обстреляли зенитчики...»
«Я вел группу - 12 истребителей. У нас была погода нормальная, а когда подходили к аэродрому, облачность прижала нас до высоты 100 метров... Прошли, а там облачность еще ниже. Летим метров на 50 - задание-то надо выполнять...»
«Облачность была низкая, поэтому штурмовики в эти дни действовали как свободные охотники.»
«Не долетая Ростова, одна группа попала в сплошную низкую облачность и сбилась с курса. Заметив внизу большой аэродром, летчики приняли его за ростовский и пошли на посадку.»
«Смеркается всё больше. Подошли к краю сплошной облачности... когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся!... Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один...»
«Стояла очень низкая облачность, но кому-то из командования захотелось послать группу наших бомбардировщиков Пе-2 на бомбежку железнодорожной станции... Или их сбили, или в туман попали...»
Одним словом, сами участники тех событий не видели никакой «загадки истории» в совершенно обычной для них ситуации под названием «не вернулся с боевого задания».
А «необъяснимость» возникает у Марка Семёновича потому, что его представление о предмете исследования основывается не на изучении фактуры, а на умозрительных «общих соображениях» (которые, как мы уже видели, часто бывают ошибочны).
Вот еще пример рассуждений Марка Солонина, убеждающих читателя в глупости советского руководства: «...Прекратить выпуск ЛаГГ-3, видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в Ла-5. Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 ЛаГГа! Как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л. с), знало только начальство...»
Вот так в сознание читателей внедряются мифы о вопиющей глупости советского начальства всех уровней.
Это только «МарьВанне, читающей лекции на кафедре новейшей истории» достаточно обозначений вроде «ЛаГГ» или «Як». А для серьезных историков различать разные серии и модификации самолетов-истребителей просто необходимо. Потому что, например, ЛаГГ-3 4-й серии уступает своему собрату 66-й серии по максимальной скорости у земли на 56 км/ч, и по максимальной скорости на высоте 5км - на 42 км/ч. А по скороподъемности разница между ними превышает 50% (588 м/мин у 4-й серии против 900 у 66-й). Любому ясно, что самолеты с таким отличием ТТХ - это, как говорится, «две большие разницы».
Разумеется, 31-й авиазавод к 1944 году давно уже не выпускал «безнадежно устаревшие» ЛаГГи первых серий. А те поздние серии (включая упомянутую 66-ю), которые строились на 31-м заводе, заметно прибавившие в тяговооруженности за счет облегчения конструкции и установки форсированного мотора, вполне справлялись с выполнением возложенных на них задач. К тому же они обладали превосходством в маневренности над «фокке-вульфами» и поздними «мессершмиттами» (чего так не хватало ЛаГГам первых серий в 1941-м).
Любопытно, что сам Марк Семёнович (уже на других страницах своей книги) пишет верную мысль, показывающую нелепость своей же критики выпуска ЛаГГов параллельно с Ла и Яками (т.е. в довесок к более удачным типам истребителей): «…истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями - этих «любых» должно быть достаточно много… и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. Вот и все, что требуется от техники.»
Ну а «как можно было в 44-м году воевать на ЛаГГе против «мессеров» серии К», похоже, «знало» не только начальство, но и сам Марк Семёнович - где именно в этот период пилоты ЛаГГов вообще могли встретить «Курфюрста» («мессера серии К»)…
Настойчивое желание Марка Солонина выставить любое решение Сталина ошибочным (а то и просто злодейским) отчётливо прослеживается на протяжении всего повествования, и является (судя не только по обсуждаемой книге, но и по другим его публикациям) одной из главных целей всего литературного творчества этого автора. А для придания весомости своим аргументам, Марк Семёнович привлекает цифры. Причем, так ловко, что неподготовленный читатель даже не замечает подвоха.
В нижеприведенном примере, комментируя решение приостановить на одном из авиазаводов производство бомбардировщиков Ту-2 и перенацелить его на выпуск истребителей Як-9 (приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.), Марк Солонин пишет: «Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать - стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» товарища Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено:
- 858 бомбардировщиков ДБ-Зф;
- 2524 легких бомбардировщиков Пе-2;
- 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева (2).
Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941-1942 годах производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих Ju-87) составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов.»
Ну, насчет «бомбардировщиков крайне не хватало» - это, конечно, лукавство. Ведь Марк Семёнович прекрасно знает, что всего всегда не хватает («Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство»). А истребители использовались для решения бомбардировочных задач не вместо своих непосредственных, а в дополнение (отбомбился по переднему краю вражеской обороны - лети патрулировать, и т.д.), и не только в 1942-м, а до самого конца войны истребители занимались увеличением ударной силы нашей авиации. Но сейчас не об этом речь.
Итак, логика у Марка Семёновича следующая. Бомбардировщиков в 1942 году выпустили всего 3,4 тысячи, а истребителей - целых 9,9 тысяч (из них почти 6 тысяч «Яков»). Следовательно, истребителей более чем достаточно и для прикрытия войск, и для сопровождения своих бомбардировщиков. И поэтому «несуразность пропорций» должна быть читателю очевидна, а вместе с ней - и очередная «ошибочность» сталинских решений (в данном случае - об увеличении выпуска «Яков»).
Только вот «забыл» Марк Солонин (на других-то страницах книги - прекрасно помнит) про построенные в том же 1942 году 8.2 тысячи штурмовиков Ил-2, которые не менее остро, чем бомбардировщики, нуждались в истребительном сопровождении (и на котором «Яки», имеющие низковысотный мотор, в основном и специализировались). Так что не было никакого переизбытка истребителей в советских ВВС в 1942 году. И соотношение выпущенных ударных самолетов (бомбардировщиков со штурмовиками) и истребителей получается как раз примерно как в Германии.
Да, вот такая у Марка Семёновича интересная методика подгона цифр под заранее готовый «вывод». Хитрость в данном случае заключалась в том, что в вопросе, где надо было учитывать всю ударную авиацию, Марк Солонин умышленно взял в рассмотрение лишь ее часть - только бомбардировочную авиацию.
В заключение остается сказать, что книга Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года» могла бы представлять интерес для любителей военной истории, если бы не два обстоятельства. Это, во-первых, поверхностное знание автором предмета исследования. Да, цитирование и пересказ фактов, почерпнутых из различных источников, получается у Марка Семёновича превосходно; но вот собственные рассуждения (а ведь подобные книги интересны прежде всего новыми выводами, сделанными на основе анализа и осмысления привлекаемых цифр и фактов) часто совсем не блещут здравым смыслом. И, во-вторых, это предвзятое негативное отношение к Сталину и вообще к советскому периоду истории нашей страны, превращающее «историческое исследование» в попытку обосновать заранее приготовленные автором «выводы».
ссылка