О взаимодействии систем в нештатных ситуациях.
Рано или поздно мы все попадаем если не в аварии, то в нештатные ситуации. И в этих самых ситуациях иногда, казалось бы самое нестандартное решение оказывается единственно верным. Наверняка все слышали (а многие и видели) о дверях вместо сломаного пера, или о стакселе заведёном под пробоину, да и о многом подобном.
Современная яхта включает в себя значительное количество систем и устройств предназначеных для решения весьма узкого круга задач, но в нештатной или аварийной ситуации с помощью их взаимодействия можно достичь значительных результатов в преодолении этой ситуации.
Хочу поделиться собственным опытом и буду рад, если написаное кому-то когда нибудь пригодится.
Несколько лет назад мы с моим другом Скворцовым Игорем двумя холерными бараками Oceanis-423 вышли из Мармариса и направились к Родосу. При входе в марину на Родосе Игорь посадил лодку на затопленный мол. Как это случилось - тема отдельного рассказа. Я сейчас о другом. Нам удалось закренить лодку нарастив спинакерфал буксирным концом, и закрепив его на кормовой утке моей лодки. После некоторых усилий мы смогли снять лодку с мели, и направились в марину. Мы с трудом нашли места для стоянки, ошвартовались, и только было стали готовить ужин, как с пострадавшей лодки за мной прибежал посыльный: "Серёга, давай к нам. Мы тонем. Помпа не справляется" -выпалил он и унёсся...
Когда я прибыл, уровень воды в лодке был выше пайол. Я поставил всех не занятых в поиске места течи на ручную помпу, и они сменяя друг друга через некоторое время откачали почти всю воду. Оставалось найти пробоину. А что она была, ни у кого не было сомнений. Вполне ощутимый ручеёк бежал откуда-то из района кормовых кают. Мы разобрали в каюте мебель, открутили переборки, и Тваюмать! Обнаружили внушительной длины трещину в самом неудобном месте какое только можно представить. Трещина шла по стыку днища и скега валолинии.
Ширина трещины составляла порядка половины сантиметра а длина превышала метр. О том чтобы завести под неё пластырь не могло быть и речи.
Решение было найдено совершенно неожидано. Мы отсоединили заборный шланг внешнего контура системы охлаждения дизеля от кингстона, предварительно нарастив сунули его конец под пайолы и запустили дизель. Соляры на лодке было достаточно и оставалось только поддерживать в трюме необходимый для охлаждения двигателя уровень воды.
Дизель молотил на холостом ходу всю ночь, а наутро мы вышли в море, и через несколько часов благополучно дошли до Мармариса...
Через три года мне пришлось столкнуться с обратной ситуацией: Я возвращался из Амасры (черноморское побережье Турции) в Севастополь. Почти неделю над всей западной частью Чёрного моря стоял штиль, и море было зеркальным. Моим туристам нужно было спешить на поезд и мы шли под машиной делая привычные шесть узлов, когда вдруг заверещала сигнализация перегрева. Я остановил дизель и спустился посмотреть в чём дело. А дело было швах. Помпа забортной воды издевательски показывала мне перекошеный вал. Рассыпались подшипники и заменить их было не чем. О парусах нечего было и думать поскольку ветра можно было ждать и сутки, и трое, а до Севастополя оставалось добрых девяноста миль. Нужно было каким-то образом оживлять машину. Вот тут то мне и вспомнилась эта история с откачкой воды. Только на этот раз передо мной стояла обратная задача. у меня в распоряжении была электрическая трюмная помпа. Значит... каким-то образом её нужно было приспособить к охлаждению машины...
Для начала нужно было физически исключить из системы охлаждения вышедшую из строя помпу, и присоединить к системе трюмную. Что и было немедленно притворено в жизнь с помощью отвёртки и валяющегося в ахтерпике куска шланга. После этого запустить машину, и только после этого сняв с гальюнного кингстона шланг пустить в трюм воду. Только так и не наоборот! В противном случае подающаяся под давлением в выхлопной коллектор дизеля вода неизбежно попала бы через открытые клапана в цилиндры. А это чревато гидроударом.
Через десять минут машина вновь заработала и мы продолжили наш путь...
Современная яхта включает в себя значительное количество систем и устройств предназначеных для решения весьма узкого круга задач, но в нештатной или аварийной ситуации с помощью их взаимодействия можно достичь значительных результатов в преодолении этой ситуации.
Хочу поделиться собственным опытом и буду рад, если написаное кому-то когда нибудь пригодится.
Несколько лет назад мы с моим другом Скворцовым Игорем двумя холерными бараками Oceanis-423 вышли из Мармариса и направились к Родосу. При входе в марину на Родосе Игорь посадил лодку на затопленный мол. Как это случилось - тема отдельного рассказа. Я сейчас о другом. Нам удалось закренить лодку нарастив спинакерфал буксирным концом, и закрепив его на кормовой утке моей лодки. После некоторых усилий мы смогли снять лодку с мели, и направились в марину. Мы с трудом нашли места для стоянки, ошвартовались, и только было стали готовить ужин, как с пострадавшей лодки за мной прибежал посыльный: "Серёга, давай к нам. Мы тонем. Помпа не справляется" -выпалил он и унёсся...
Когда я прибыл, уровень воды в лодке был выше пайол. Я поставил всех не занятых в поиске места течи на ручную помпу, и они сменяя друг друга через некоторое время откачали почти всю воду. Оставалось найти пробоину. А что она была, ни у кого не было сомнений. Вполне ощутимый ручеёк бежал откуда-то из района кормовых кают. Мы разобрали в каюте мебель, открутили переборки, и Тваюмать! Обнаружили внушительной длины трещину в самом неудобном месте какое только можно представить. Трещина шла по стыку днища и скега валолинии.
Ширина трещины составляла порядка половины сантиметра а длина превышала метр. О том чтобы завести под неё пластырь не могло быть и речи.
Решение было найдено совершенно неожидано. Мы отсоединили заборный шланг внешнего контура системы охлаждения дизеля от кингстона, предварительно нарастив сунули его конец под пайолы и запустили дизель. Соляры на лодке было достаточно и оставалось только поддерживать в трюме необходимый для охлаждения двигателя уровень воды.
Дизель молотил на холостом ходу всю ночь, а наутро мы вышли в море, и через несколько часов благополучно дошли до Мармариса...
Через три года мне пришлось столкнуться с обратной ситуацией: Я возвращался из Амасры (черноморское побережье Турции) в Севастополь. Почти неделю над всей западной частью Чёрного моря стоял штиль, и море было зеркальным. Моим туристам нужно было спешить на поезд и мы шли под машиной делая привычные шесть узлов, когда вдруг заверещала сигнализация перегрева. Я остановил дизель и спустился посмотреть в чём дело. А дело было швах. Помпа забортной воды издевательски показывала мне перекошеный вал. Рассыпались подшипники и заменить их было не чем. О парусах нечего было и думать поскольку ветра можно было ждать и сутки, и трое, а до Севастополя оставалось добрых девяноста миль. Нужно было каким-то образом оживлять машину. Вот тут то мне и вспомнилась эта история с откачкой воды. Только на этот раз передо мной стояла обратная задача. у меня в распоряжении была электрическая трюмная помпа. Значит... каким-то образом её нужно было приспособить к охлаждению машины...
Для начала нужно было физически исключить из системы охлаждения вышедшую из строя помпу, и присоединить к системе трюмную. Что и было немедленно притворено в жизнь с помощью отвёртки и валяющегося в ахтерпике куска шланга. После этого запустить машину, и только после этого сняв с гальюнного кингстона шланг пустить в трюм воду. Только так и не наоборот! В противном случае подающаяся под давлением в выхлопной коллектор дизеля вода неизбежно попала бы через открытые клапана в цилиндры. А это чревато гидроударом.
Через десять минут машина вновь заработала и мы продолжили наш путь...