Народный музей истории трамвая и троллейбуса
Сын просил на день рождения подарить ему троллейбус.
Но так как в магазине игрушек ничего подобного, к сожалению, нет - мы решили пойти дальше и подарили ему целый музей истории трамвая и транспорта. А точнее - поход туда.
И вот, вчера утром, мы пошли на экскурсию.
Далеко и высоко, на территории троллейбусного парка расположен сам музей на 3 комнаты. Первая комната посвящена истории трамвая, вторая - самая большая - истории троллейбуса, а третья - нынешнее время.
Музей был создан по инициативе самих работников в 1977 году, ныне носит гордую приставку "народный", которая по своей сути ничего не меняет. Все в музее держится на энтузиазме и никаких дотаций им не поступает. Святые люди.
Вплоть до 1914 года по городу и за его пределы можно было добраться конными экипажами. Расстояние до Алушты преодолевалось за световой день.
Электрический транспорт и электрические лампочки в Симферополе появились при помощи частного капитала, притом даже не отечественного, а иностранного. В 1911 году был заключен договор с бельгийскими подданными, те внесли деньги, образовав «Бельгийское анонимное общество симферопольских электрических трамваев и освещения».
В 1912 г. на ул. Гаспринского начала свою деятельность невиданная дотоле контора - «Управление трамваев и освещения Бельгийского анонимного общества в г. Симферополе»
Линия трамвая бельгийского "Анонимного общества симферопольских электрических трамваев и освещения" открыта для пробного движения в июне 1914 г., для регулярного движения - 31 июля(13 августа по новому стилю) 1914 года. Первый трамвай с весёлым перезвоном покатил от железнодорожного вокзала к центру города. Это сугубо местное событие совпало с другим, эпохальным и трагическим - началом первой мировой войны.
Сам трамвайный парк полностью состоял из восстановленных и отремонтированных трамваев.
Пассажирами в первый день были только зажиточные горожане, так как билет стоил достаточно дорого - 10 копеек в один конец "безъ пересадки". Но тому было оправдание, уже началась Первая мировая война, и весь сбор пошёл, как было написано на трамвайном билете,"въ пользу семействъ запасныхъ и ратниковъ ополчена призванныхъ на войну и учащихся городск. начальн. школъ", позже стоимость поездки на трамвае снизилась до 3 копеек.
В период революции и гражданской войны трамвай почти не работал. После гражданской войны трамвайное движение вновь открылось 12 марта 1924 года.
Во время войны трамвай не работал с ноября 1941 г. по ноябрь 1944 г.
Гитлеровцы наталкивались на сопротивление повсюду - они пытались оживить предприятия, заставить Симферополь работать на себя, но все приказы и угрозы оставались тщетными. И тогда они разграбили город - полностью вывезли в Германию Симферопольский авторемонтный завод, всё ценное оборудование локомотивного депо, всё сколько-нибудь пригодное оборудование заводов, фабрик, электростанции. Новые хозяева вывезли в Германию трамвайный контактный медный провод и металлические части вагонов - на переплавку.
А по городу, по рельсам пустили чудовищную колесницу - трамвай в человеческой упряжке: на сиденьях открытого вагона - самодовольные нацисты, в сбруе - заключённые из концлагеря, тени людей.
К моменту освобождения Симферополя не существовало электростанций, контактной сети, подвижного состава и большей части путей.
Трамвайная сеть полностью восстановлена 2 декабря 1946 г.
9 октября 1965 г. трамвайное управление перестало существовать как самостоятельное предприятие и в качестве трамвайного парка вошло в состав Крымского трамвайно-троллейбусного управления.
А последний трамвай прошёл по городу 30 ноября 1970 г. По одной из версий - трамвайное депо было закрыто по причине загруженности городских дорог и приходом троллейбусов. По другой версии - из-за отсутствия возможностей и запчастей для ремонта подвижного состава, путей, контактной сети.
Подвижной состав был передан в другие города. Сейчас сохранившиеся вагоны «Гота» Симферопольского трамвая можно увидеть в Евпатории.
Ныне на территории бывших ремонтных мастерских и трамвайного управления - новые дома.
Самым ярким моментом в комнате с трамваями можно назвать сам трамвай - вернее его часть с нарисованной улицей на заднем плане.
Сын был счастлив попасть внутрь и почувствовать себя машинистом :)
В октябре 1958 г. Совет Министров Украины принял решение о строительстве первой в СССР и Европе горной, междугородной троллейбусной линии Симферополь - Алушта - Ялта. Первая очередь этой линии Симферополь - Алушта протяженностью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно-короткий срок за 11 месяцев.
И даже создана маленькая панорама с "действущим" строительным транспортом на момент строительства дороги на Алушту. Разумеется, возле нее мы задержались. Так как фотографии у ребенка вызывали меньший интерес :)
12 сентября 1959 г. началась обкатка контактной сети в г. Симферополе, а 7 октября было открыто регулярное движение на маршруте Железнодорожный вокзал - Марьино, протяженностью 8,5 км.
6 ноября 1959 г. в торжественный обстановке было открыто движение троллейбусов на линии Симферополь - Алушта. Первые троллейбусы на этой линии работали с кондукторами. Стоимость проезда составляла 6 рублей 50 копеек, а кондуктор по совместительству выполнял обязанности экскурсовода.
На троллейбусах тех лет был применен очень интересный для горэлектротранспорта прибор - тахограф. Он непрерывно фиксировал на протяжении последних 500 м всю динамику движения троллейбуса - скорость, ускорение (замедление), включение указателей поворота, применения торможения. Позже подобные устройство фиксировало поведение машины за 24 часа.
В музее есть место и подвигу.
Когда при столкновении троллейбуса с панелевозом водитель Нина Круговая успела направить горящий троллейбус на боковую дорогу, открыть заднюю дверь и выпустить пассажиров. Самой ей спастись не удалось. Она была прижата рулевой панелью и все попытки ее вытащить оказались тщетны...
В самом Симферополе троллейбусная линия была построена до аэропорта, от которого ходили троллейбусы в Алушту и Ялту.
В Крым троллейбусы присылали на государственные испытания! Конечно, такой дороги, как Симферополь-Алушта-Ялта больше нет нигде и выявить все возможные нюансы поведения троллейбусов можно было только тут.
А это - разнообразие удостоверений "льготников", которых отлавливали контролеры и передавали в руки доблестных милиционеров, так как "зайцев" штрафовали не только за неоплаченный проезд, но и наказывали за подделку документов.
Сами же сотрудники троллейбусного парка не только сами ремонтировали, но и модернизировали и улучшали. Даже чехи приезжали и перенимали опыт.
А среди водителей устраивали соревнования и лучшие награждались почетными грамотами.
В 70-80 гг. в разгар летнего сезона интервалы движения троллейбусов на трассе Симферополь - Алушта составляли в среднем 2 минуты. В эти годы, для удобства пассажиров, билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до г. Симферополя в кассах г.г. Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе.
В гостях у Крымтроллейбуса были гости из разных стран, в том числе и Стив Кернс, менеджер по связям компании "Транспорт Лондона".
Он же привез в подарок музею модели городского транспорта Англии.
Двухэтажные троллейбусы!
Двухэтажные трамваи!
В 2007м году Московский музей городского транспорта купил наш старенький троллейбус, по железнодорожной дороге доставил до Москвы, реконструировал его и теперь он - украшение коллекции.
А украшение нашего музея - это, конечно же, модели троллейбусов, которые хочется рассматривать и рассматривать.
Модели современных троллейбусов Solaris с электрооборудованием чешской фирмы Cegelec.
В завершении экскурсии - большая панорама моста на трассе Алушта-Ялта - возле спуска к Гурзуфу.
Окидываем прощальным взглядом зал и идем в третий.
Там одни грамоты, цифры и семейные рекорды. Целыми династиями работают в троллейбусном парке и общесемейный стаж некоторых зашкаливает за 100 лет.
В 2009 году наша троллейбусная трасса была признана самой протяженной и самой высокогорной в Европе.
Среди этих букв и цифр сыну становится скучно и мы уходим, успевая на прощание из окна сфотографировать нынешний троллейбусный парк.
Хочется верить, что участь трамваев в городе не постигнет и троллейбусы. И хочется верить, что энтузиазма и энергии у этих святых людей хватит надолго!
Но так как в магазине игрушек ничего подобного, к сожалению, нет - мы решили пойти дальше и подарили ему целый музей истории трамвая и транспорта. А точнее - поход туда.
И вот, вчера утром, мы пошли на экскурсию.
Далеко и высоко, на территории троллейбусного парка расположен сам музей на 3 комнаты. Первая комната посвящена истории трамвая, вторая - самая большая - истории троллейбуса, а третья - нынешнее время.
Музей был создан по инициативе самих работников в 1977 году, ныне носит гордую приставку "народный", которая по своей сути ничего не меняет. Все в музее держится на энтузиазме и никаких дотаций им не поступает. Святые люди.
Вплоть до 1914 года по городу и за его пределы можно было добраться конными экипажами. Расстояние до Алушты преодолевалось за световой день.
Электрический транспорт и электрические лампочки в Симферополе появились при помощи частного капитала, притом даже не отечественного, а иностранного. В 1911 году был заключен договор с бельгийскими подданными, те внесли деньги, образовав «Бельгийское анонимное общество симферопольских электрических трамваев и освещения».
В 1912 г. на ул. Гаспринского начала свою деятельность невиданная дотоле контора - «Управление трамваев и освещения Бельгийского анонимного общества в г. Симферополе»
Линия трамвая бельгийского "Анонимного общества симферопольских электрических трамваев и освещения" открыта для пробного движения в июне 1914 г., для регулярного движения - 31 июля(13 августа по новому стилю) 1914 года. Первый трамвай с весёлым перезвоном покатил от железнодорожного вокзала к центру города. Это сугубо местное событие совпало с другим, эпохальным и трагическим - началом первой мировой войны.
Сам трамвайный парк полностью состоял из восстановленных и отремонтированных трамваев.
Пассажирами в первый день были только зажиточные горожане, так как билет стоил достаточно дорого - 10 копеек в один конец "безъ пересадки". Но тому было оправдание, уже началась Первая мировая война, и весь сбор пошёл, как было написано на трамвайном билете,"въ пользу семействъ запасныхъ и ратниковъ ополчена призванныхъ на войну и учащихся городск. начальн. школъ", позже стоимость поездки на трамвае снизилась до 3 копеек.
В период революции и гражданской войны трамвай почти не работал. После гражданской войны трамвайное движение вновь открылось 12 марта 1924 года.
Во время войны трамвай не работал с ноября 1941 г. по ноябрь 1944 г.
Гитлеровцы наталкивались на сопротивление повсюду - они пытались оживить предприятия, заставить Симферополь работать на себя, но все приказы и угрозы оставались тщетными. И тогда они разграбили город - полностью вывезли в Германию Симферопольский авторемонтный завод, всё ценное оборудование локомотивного депо, всё сколько-нибудь пригодное оборудование заводов, фабрик, электростанции. Новые хозяева вывезли в Германию трамвайный контактный медный провод и металлические части вагонов - на переплавку.
А по городу, по рельсам пустили чудовищную колесницу - трамвай в человеческой упряжке: на сиденьях открытого вагона - самодовольные нацисты, в сбруе - заключённые из концлагеря, тени людей.
К моменту освобождения Симферополя не существовало электростанций, контактной сети, подвижного состава и большей части путей.
Трамвайная сеть полностью восстановлена 2 декабря 1946 г.
9 октября 1965 г. трамвайное управление перестало существовать как самостоятельное предприятие и в качестве трамвайного парка вошло в состав Крымского трамвайно-троллейбусного управления.
А последний трамвай прошёл по городу 30 ноября 1970 г. По одной из версий - трамвайное депо было закрыто по причине загруженности городских дорог и приходом троллейбусов. По другой версии - из-за отсутствия возможностей и запчастей для ремонта подвижного состава, путей, контактной сети.
Подвижной состав был передан в другие города. Сейчас сохранившиеся вагоны «Гота» Симферопольского трамвая можно увидеть в Евпатории.
Ныне на территории бывших ремонтных мастерских и трамвайного управления - новые дома.
Самым ярким моментом в комнате с трамваями можно назвать сам трамвай - вернее его часть с нарисованной улицей на заднем плане.
Сын был счастлив попасть внутрь и почувствовать себя машинистом :)
В октябре 1958 г. Совет Министров Украины принял решение о строительстве первой в СССР и Европе горной, междугородной троллейбусной линии Симферополь - Алушта - Ялта. Первая очередь этой линии Симферополь - Алушта протяженностью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно-короткий срок за 11 месяцев.
И даже создана маленькая панорама с "действущим" строительным транспортом на момент строительства дороги на Алушту. Разумеется, возле нее мы задержались. Так как фотографии у ребенка вызывали меньший интерес :)
12 сентября 1959 г. началась обкатка контактной сети в г. Симферополе, а 7 октября было открыто регулярное движение на маршруте Железнодорожный вокзал - Марьино, протяженностью 8,5 км.
6 ноября 1959 г. в торжественный обстановке было открыто движение троллейбусов на линии Симферополь - Алушта. Первые троллейбусы на этой линии работали с кондукторами. Стоимость проезда составляла 6 рублей 50 копеек, а кондуктор по совместительству выполнял обязанности экскурсовода.
На троллейбусах тех лет был применен очень интересный для горэлектротранспорта прибор - тахограф. Он непрерывно фиксировал на протяжении последних 500 м всю динамику движения троллейбуса - скорость, ускорение (замедление), включение указателей поворота, применения торможения. Позже подобные устройство фиксировало поведение машины за 24 часа.
В музее есть место и подвигу.
Когда при столкновении троллейбуса с панелевозом водитель Нина Круговая успела направить горящий троллейбус на боковую дорогу, открыть заднюю дверь и выпустить пассажиров. Самой ей спастись не удалось. Она была прижата рулевой панелью и все попытки ее вытащить оказались тщетны...
В самом Симферополе троллейбусная линия была построена до аэропорта, от которого ходили троллейбусы в Алушту и Ялту.
В Крым троллейбусы присылали на государственные испытания! Конечно, такой дороги, как Симферополь-Алушта-Ялта больше нет нигде и выявить все возможные нюансы поведения троллейбусов можно было только тут.
А это - разнообразие удостоверений "льготников", которых отлавливали контролеры и передавали в руки доблестных милиционеров, так как "зайцев" штрафовали не только за неоплаченный проезд, но и наказывали за подделку документов.
Сами же сотрудники троллейбусного парка не только сами ремонтировали, но и модернизировали и улучшали. Даже чехи приезжали и перенимали опыт.
А среди водителей устраивали соревнования и лучшие награждались почетными грамотами.
В 70-80 гг. в разгар летнего сезона интервалы движения троллейбусов на трассе Симферополь - Алушта составляли в среднем 2 минуты. В эти годы, для удобства пассажиров, билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до г. Симферополя в кассах г.г. Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе.
В гостях у Крымтроллейбуса были гости из разных стран, в том числе и Стив Кернс, менеджер по связям компании "Транспорт Лондона".
Он же привез в подарок музею модели городского транспорта Англии.
Двухэтажные троллейбусы!
Двухэтажные трамваи!
В 2007м году Московский музей городского транспорта купил наш старенький троллейбус, по железнодорожной дороге доставил до Москвы, реконструировал его и теперь он - украшение коллекции.
А украшение нашего музея - это, конечно же, модели троллейбусов, которые хочется рассматривать и рассматривать.
Модели современных троллейбусов Solaris с электрооборудованием чешской фирмы Cegelec.
В завершении экскурсии - большая панорама моста на трассе Алушта-Ялта - возле спуска к Гурзуфу.
Окидываем прощальным взглядом зал и идем в третий.
Там одни грамоты, цифры и семейные рекорды. Целыми династиями работают в троллейбусном парке и общесемейный стаж некоторых зашкаливает за 100 лет.
В 2009 году наша троллейбусная трасса была признана самой протяженной и самой высокогорной в Европе.
Среди этих букв и цифр сыну становится скучно и мы уходим, успевая на прощание из окна сфотографировать нынешний троллейбусный парк.
Хочется верить, что участь трамваев в городе не постигнет и троллейбусы. И хочется верить, что энтузиазма и энергии у этих святых людей хватит надолго!