З історії 23 км залізниці
Є на крайньому заході нашої країни своєрідний «острів» - селище Ніжаковичі. Із заходу його розтягнувся дугою польсько-український кордон, а зі сходу від решти українських земель Нижанковичі відділяє річка Вігор, яка виходить з Польщі і через декілька кілометрів знову повертається на територію сусідів. Краснопілля, як раніше звалось містечко і перша згадка про яке датується 1377 роком має багату історію яка, здається, вже вся в минулому. Але можливо і в майбутньому. І Ніжанковичів і сусідніх Добромиля та Хирова. Справа в значно зрослому потоці людей через україно-польський кордон. Пошук нових можливостей для його перетину став життєво необхідним. От і звернули офіційні особи пильний погляд на існуючий перехід Смільниця - Кросценко (Kroscienko), який разом з новим КПП Нижанковичі- Мальговиці (Malhowice) мають полегшити переміщення людей між двома країнами. Тож саме час більш детально ознайомитись з цієї ділянкою нашого кордону. 
Від початку 60-х до 1994 року по ділянці Пшемишль-Нижанковичі-Хирів-Крошценко курсував потяг "Solina" Варшава-Загуж (укр. Загір’я). Щоправда, він проїжджав по території України без зупинок і в оточенні радянських чи пізніше українських військових; посадка чи висадка пасажирів в Україні не здійснювалася. ( Згідно інших даних зупинка в Хирові все ж була, але суто технічна, без посадки-висадки). На дорогу від Пшемисля до Загужа (90 км) він витрачав 2,5 години, перетинаючи територію України за півгодини. Ще був Пшемисль - Устшикі Дольне (колишні бойківські Устрики Дольні , вони ж Нижні Устрики, які за радянсько-польським договором 1951 року відійшли до Польші; до речі - виселення близько 32 тис. українців з землі предків єдине тому, що Союзу знадобилось вугілля - чудовий доказ брехливості улюбленого аргументу росіян про заслугу Союзу в об’єднанні українських земель). До 2010 року лишався приміський Хирів - Устшикі Дольне, який зроштою з-за цигаркової контрабанди швидко став не придатним.
Польський розклад потяга 1309/ 1310 Solina, 1986 рік
Всі ці потяги існували лише завдячучі одному- раніше на українському відтинку шляху існувала європейська колія (1435 мм). Після 1994 року вона піддалася ремонту, в наслідок чого євроколія між населеними пунктами Нижанковичі та Хирів була перешита на стандарт 1520 мм - і в такому стані збереглася до сьогодні
Дана інформація з польського ресурсу Всетут не зовсім вірна. Насправді раніше колія була комбінованою, тобто розрахованою як на 1520мм так і на 1435 мм. В результаті ремонту (вірніше реконструкції) залишились лише 1520 мм, рейки на 1435 мм були зняті. Крім того, колія завширшки 1435 мм була ліквідована не на всьому протязі Хирів- Нижаковичі а лише на п’ятикілометровій ділянці, розташованому на перегоні Добромиль-Нижаковичі. Як пише «Український туризм» «через те, що міждержавну угоду із незрозумілих причин не було продовжено, у середині 90-х років рух було припинено, а частину євроколії на території України розібрали»
Потяг Самбор -Нижанковичі на перегоні Хирів-Посада -Добромиль 2017 рік. Видно залишки старої комбінованої колії (рідкісний випадок, коли вагони тягне М62-1603. Зазвичай на цій лінії працює менш потужний маневровий ЧМЭ3)
З боку Пшемишля євроколія закінчується в Нижанковичах
Ще раз перечитуємо. За часів Радянського Союзу і «залізної завіси» на території Львівщини існувала залізниця з європейською колією по якій курсували польські поїзди з Польщі і в Польщу, а вже незалежна Україна цей рух припинила і євроколію ліквідувала.
Трохи історії. Вказана дорога побудована в 1872 році і є частиною Першої угорсько-галицької залізниці, що поєднувала Будапешт з Перемишлем та Львовом.
Перша угорсько-галицька залізниця на мапі 19 сторіччя
В Хирові від неї відгалужувалась Дністрянська залізниця в напрямку Стрия. На початку 20-го сторіччя і особливо під час 1-ї світової тут був дуже інтенсивний залізничний рух ( Цікавим пропоную почитати історію Швейка :) ) . Вже в 1880 роках на дільниці Пшемисль-Хирів була прокладена перша на згаданій залізниці друга колія. Але з часом дорога була порізана державними кордонами між чотирма країнами і рух тут майже припинився, а колишня двоколійна залізниця перетворилась в одноколійну. І саме колишня перша двоколійна ділянка виявилась повністю ліквідованою в 1994-му.
На сьогодні залізничний рух в Нижанковичах обмежується однією парою дво-тривагонних поїздів за добу Нижанковичі - Самбір.
Те що Україна не має особливої зацікавленості в наявності європейської колії на цій ділянці - зрозуміло. З пасажиропотоком чудово справляється і автомобільний транспорт, а вантажних перевезень тут немає. Але ж і шкоди не було. Зрештою Польща платила за використання і це вже було корисне. Тому в мене закономірно виникло питання - ліквідація євроколії - дурість чи свідомий крок прихованого ворога?
Чому задаю це питання? На перший погляд цей відрізок не має жодного військового значення. І для України це так і є. А для сусідів? Я вже згадував про те, що починалась вона як Перша угорсько -галицька залізниця. В перекладі на сучасну -від угорського Шаторальяуйхея (Sátoraljaújhely), далі 416- метровим ( українська і російська Вікіпедії вказують 642 м., що не підтверджується іншими джерелами) тунелем через Лупківський перевал перетинає словацько-польський кордон і зрештою через Пшемисль (Przemyśl) вела до Львова. Це давало можливість в разі потреби швидко перекидати військову техніку і живу силу з півдня на північ і навпаки. На час зникнення евроколії Росія ніякої агресивності щодо європейців не виявляла, це по-перше. По -друге лишався запасний варіант. Досить було в Загужі (Zagórz) повернути не на схід, а на захід (дорога 108) і через Ясло (Jasło) дорога виводила на Пшемисль ( дорога 106) або на Жешув (Rzeszów). Ну і last, but not least - на той час Україна надійно перебувала під впливом Росії і тому ніхто не розглядав дорогу через неї як потрібну в разі російської агресії. Тож і Польща ліквідацією євроколії занепокоєння не виявила, принаймні офіційно. На сьогодні ситуація суттєво змінилась. По-перше, в Росії знову забурлили мрії про реванш. А по-друге, дорогу Загуж -Ясло- Жешув польська залізниця закриває на ремонт і запасний варіант зникає. А от російського впливу на позицію України вже можна не боятись. (Сподіваюсь, я не поспішив :) )
Давайте пильніше придивимось до осіб, причетних до такої «модернізації».
На той час генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України (на сьогодні -АТ «Укрзалізниця») був Железняк Леонід Леонідович,
який і приймав рішення про ліквідацію єроколії. Олександр Єдін в цей час дуже успішно керував власною фірмою «Інтер Контакт» .
Придивимось до обох уважніше.
Загалом біографія Железняка виглядає досить звично - колійний робітник -залізничний інститут - фаховий ріст. Втім, за часів СРСР не надто значний. На момент розпаду країни 49-річний Леонід Леонідович займав посаду начальника київського відділка Південно- Західної залізниці. Його бурхливий кар’єрний ріст припадає вже на часи незалежності. В 1996 році 54-річний генеральний директор Державної адміністрації залізничного транспорту України захистив кандидатську дисертацію (Железняк Леонид Леонидович. Управление работой грузовых вагонных парков на железных дорогах Украины : 05.22.08 / Харьковская гос. академия железнодорожного транспорта. - Х., 1996. - 187 с.) Керував залізницями України він до 1997 року коли Кучма не витримав діяльності симбіозу цих осіб, і Железняк в лютому 1997 року був звільнений з формулюванням: «за неналежне виконання службових обов’язків і серйозні недоліки в роботі». Кінець кар’єрі? Ага. Чекайте. :) Вже в березні 1997 Леонід Леонідович переїжджає до Москви, де продовжує діяльність на посаді заступника Дирекції Ради з залізничного транспорту держав- учасників СНД. На цій посаді він і пробув до 1 липня 2009. Навіть встиг стати Почесним працівником транспорту Росії, а за непідтвердженими даними навіть Героєм Росії ( дані інтернет-ЗМІ, в офіційному переліку Героїв Росії прізвище Железняка відсутнє, однак є кілька позицій в списку лауреатів за 2002-2005 рр. де прізвища нагороджених утаємничені , перші згадки про Железняка - Героя Росії датовані січнем 2005). Шанували Леонід Леонідовича в Росії і пізніше.
Біографія Єдіна значно цікавіша. Народився він 1960 року, дивним чином саме в тих місцях, що нас цікавлять, в Старосамбірському районі (с. Топільниця). 1982 року закінчивши факультет романо-германської філології київського університету починає службу в радянській армії в м. Мари Таджикістан (часом біографи пишуть, що він служив в Афганістані; враховуючи близькість міста до цієї країни і роль, яку відігравало воно під час кампанії, певно це не помилка). Вже це само по собі досить незвичне. В 70-80-ті роки випускників вишів зазвичай в армію не брали. Я не знаю, чи була в КДУ військова кафедра, але виходячи з того , що ця служба продовжувалась всього рік, була. Не дуже зрозуміло, навіщо фахівець з англійської, італійської, іспанської та португальської мов потрібен в Туркменії-Афганістані. Звісно, коли така потреба не виникає в служб на кшталт КДБ чи ГРУ. Закінчивши срокову, Єдін не поспішає зайнятись цивільним життям і подається на передній край боротьби за світовий комунізм, який на той час проходив в далекому Мозамбіку (в. ч. № 44708, 10-е Управление Генерального штаба Вооруженных Сил СССР).Там його фахові знання були потрібніші. Втім, Олександр Йосипович не обмежувався перекладами з російської на португальську і навпаки в інтересах ФРЕЛІМО а й встиг набрати 1500 годин льотного стажу на АН-12. Повернувшись з Мозамбіку Єдін спочатку працює викладачем в ПТУ, потім в міськомі комсомолу. Як всі пов’язані з КДБ першим подався в бізнес. Багато джерел стверджують що Єдін - зять Железняка. Ця заява виглядає досить сумнівно. Його перша дружина Ірина Анатольєвна, 1966 р.н. народила йому сина Дениса 1987 р.н. та доньку Дарину 1989 р.н. В 2011р. його дружиною була Авізова-Єдіна Олександра Алі-Джанівна, що походить з сім’ї донецького (зугресівського) підприємця, а єдина неповнолітня дитина - Єдіна Аліса. Що ж стосується доньки Железняка, то Людмила 1975 р.н., в 1991 Їй було всього 16, тож пояснювати бурхливий рост бізнесу Олександра Йосиповича родинними зв’язками з Железняком є явно недоречним. Російськомовна Вікіпедія заплутавшись в власній інформації сама пише: «Никогда не был женат на дочери Леонида Железняка. Женат 2й раз», хоча п’ятьма рядками нижче закінчує свою довідку традиційним: «Женат на дочери Леонида Железняка, занимавшего пост заместителя министра транспорта». Той факт, що донька Леоніда Леонідовича зветься Іриною Анатольєвною авторів цього твердження не бентежить. :) (Взагалі цікаво, що інтерес до «звичайного українського бізнесмена», про якого давно забули автори української Вікіпедії, не зникає в авторів Вікіпедії російської). А от навпаки, гіпотеза про роль Єдіна в бурхливому адміністративному рості Железняка спершу в Києві а пізніше в Москві виглядає досить переконливо.
В мережі можна знайти досить багато цікавих матеріалів про діяльність Єдіна. Компанія «Інтер-Контакт» була створена в грудні 1991 року і відразу ж почала стрімко розвиватись Якщо на момент створення її статусний фонд складав всього 100 дол. , то в 1993 році - 200 000 дол., в 2000 році більше 5 000 000 дол. Чисельність співробітників кампанії в 1991 році - 16 чол., в 1995р.-80, на початок 21 ст. -450 чол. «Інтер-Контакт» - один з співзасновників Асоціації міжнародних експедиторів України, асоційований член FIATA (Асоціація міжнародних перевізників і експедиторів) та ін. Серед багатьох напрямків діяльності «Інтер -Контакту» значиться і «будівництво та ремонт залізничних шляхів, рухомого складу та іншої інфраструктури залізниць». А оскільки реалізація знятих рейок теж непоганий бізнес, то й «постачання металопродукції». Бізнес Олександр Йосипович вів досить агресивно і в інтернеті можна знайти досить інформації про його співпрацю з кримінальними структурами, як українськими так і російськими і навіть натяків на стосунок до смерті бізнес- конкурентів. Від 2003 року - кандидат економічних наук («Экономические и организационные основы транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины»/Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ, 2002). Політична біографія Єдіна включає членство в НДП, Трудовій Україні, БЮТ, і зрештою Партії Регіонів. Депутат Верховної ради 3-7 скликань. В останній його голос значиться як поданий за диктаторські закони 16 січня але, за власним твердженням, намагався свій голос відкликати; проте керівництво Ради його протест ігнорувало. 11 березня 2014 він покинув ПР і депутатство. В подальшому його ім’я зрідка спливало в інтернеті лише в зв’язку з бізнесовими скандалами навколо Укрзалізниці.
Але повернемось до нашої теми. В Польщі вже давно діє громадська ініціатива Linia102.pl названа за номером залізниці Перемишль - Мальховичі в польській залізничній номенклатурі, яка прагне відродити закинену колію. На початковому етапі йдеться про 12 кілометрову польську ділянку. Згідно з картою польських залізничних шляхів діюча дорога закінчується в колишньому українському селі Германовичі (Hermanowice) Ентузіасти прорубали дорогу, яка за часи запустіння заросла чагарником і вже кілька разів протестували дрезиною шлях до Нежанковичів, станція в яких знаходиться на північній околиці селища, за кількасот метрів від польського кордону.
На цьогорічних відео від Linia102.pl евроколія в Нижанковичах вже не виглядає закинутою а рейки виблискують на сонці, що зазвичай свідчить про більш- менш інтенсивний рух ділянкою. На відновлення лінії в цілому польське міністерство інфраструктури виділяє 40 млн. злотих. Таким чином польська сторона остаточно підтвердила бажання модернізувати лінію Перемишль-Нижанковичі а також виступити замовником на курсування по ній рейкобуса. (Спроби польської сторони покласти на Україну забезпечення залізничного сполучення рухомим складом виявились не здісненими). Планується, що в день здійснюватиметься до 3-х рейсів в обидві сторони, тобто на новій ліній щодня курсуватиме три поїзди. Після модернізації потяги зможуть рухатися по цій лінії зі швидкістю до 60 км/год, завдяки чому з Нижанковичів можна буде доїхати до Перемишля за 15-20 хвилин". Коли саме почнуть курсувати потяги за новим маршрутом Перемишль-Нижанковичі наразі не відомо. Припускають, що відкриття руху на маршруті можливе навіть до відкриття планованого пункту пропуску "Нижанковичі-Мальховичі". Побудова останнього, відкриття якого планувалось ще на 2018 рік, час від часу затримується з-за бюрократичних причин, наприклад погодження дозволу на пішохідну частину переходу, а також пов’язане з бажанням української сторони спершу відремонтувати автомобільну дорогу і зараз перенесено на 2020 рік. Щоправда в планах ремонту доріг на 2019 рік я цієї траси не знайшов :( (До слова. В 2018 році також було анонсоване відкриття пунктів Адамчуки-Збереже на Волині, яке перенесено теж на 2020-й, і Лубня-Волосате на Закарпатті, спробне відкриття на п’ять днів в травні цього року, наступна спроба запланована на серпень, про інфраструктурне облаштування поки що мова навіть не йде). Уточню, що якщо перехід буде виконаний згідно вказаного проекту, то пішохідна його частина насправді виходитиме не на Мальховичі, а десь в гміні Фредрополь (Fredropol) на село Серакізці (Sierakośce) або ж на Нові Сади (Nowe Sady).То ж і в інтернеті гуляють то один то два пункти перетину в Нижанковичах.
Схожа ситуація і з залізницею Хирів- Загуж. Тут зарослу ділянку від Угерців Мінеральних (Uherce Mineralne) до українського кордону, про яку пару років тому писали польські джерела, певно вже почистили і спробний рейс потяга Забуж- Хирів вже був.
Станція Хирів
Як і в попередньому випадку мова йде про використання потягів польської залізниці, в України немає ні грошей ( за розрахунками Linia 102 на рейкові автобуси потрібно близько 30 млн. грн.) ні бажання щось купувати. Ситуація спрощується дякуючи існуванню тут діючого пункту Смільниця - Кросьцєнко, тож проблема лише в бюрократичному погоджені розкладу руху, тарифів на перевезення, порядку прикордонного та митного контролю та тому подібних питань. Технічних проблем при цьому вирішувати не потрібно.
Але залишається головне питання - що робити з українською ділянкою Нижанковичі- Хирів? Нагадаю, що Укрзалізниця не здатна дотягти конечно необхідні 12 км європейської колії на відрізку Брюховичі- Львів, та, більше, навіть 500 м, що відділяють евроколію від головного вокзалу станції Мукачево. Хоча, як я вже казав, реально комбінована колія знищена лише на 5-км ділянці десь на перегоні Добромиль- Нижанковичі, схоже ремонту потребують всі 23 км дороги. Не знаю, як реконструкцію робили 25 років тому, але сьогодні на деяких відрізках шляху потяг рухається зі швидкістю, що не перевищує 20 км/год. Згідно з підрахунками польської сторони з Linia 102 українській стороні, для відновлення своєї ділянки лінії, треба витратити мінімум 100 млн гривень. Але ця цифра виглядає надто заниженою. Польська сторона витратила 40 млн. злотих ( ≈270 млн грн. ) на відновлення майже вдвічі коротшої ділянки Пшемисль - Мальховичі. Тож насправді менш ніж в 500 млн. грн. вкластися швидше за все не вдасться. Україна не може витрачати таку суму на залізницю, якій потрібні десятиліття щоб виправдати понесені затрати. Єдиний шлях для отримання цих коштів це гроші ЄС , які Польща зможе вибити під приводом розширення транскордонних зв’язків. Tertium non datur.
P.S. Нарешті! через рік війни 13.02.2023
«Відкритий кордон»: запрацювала тимчасова інфраструктура нового пункту пропуску«Нижанковичі - Мальховіце» на українсько-польскому кордоні. Це черговий об’єкт, побудований в умовах воєнного часу. Загальна вартість будівництва пункту пропуску, яке буде завершено до кінця цього року, складає 109 мільйонів злотих, які оплачує польська сторона. Оформлення та пропуск порожніх вантажівок в обох напрямках вже розпочато. А згодом, по завершенню облаштування пункту пропуску, він буде відкритий для всіх типів автотранспорту. Повідомляє Telegram-канал Мустафи Найєма
PS 2 (3.04.24) Ситуацїя виявляється ще цікавішою.Не Ніжаковичами єдиними.Раніше між Чопом і Ужгородом була колія європейського стандарту, але в 1990-х вона була демонтована. Історія схожа. Євроколія потрібна власне лише Словаччині і Румунії і дублюється через Угорщину. Нам вона нібито не потрібна. Нібито. Цікаво хто демонтував цього разу? Чи не ті самі особи?
Від початку 60-х до 1994 року по ділянці Пшемишль-Нижанковичі-Хирів-Крошценко курсував потяг "Solina" Варшава-Загуж (укр. Загір’я). Щоправда, він проїжджав по території України без зупинок і в оточенні радянських чи пізніше українських військових; посадка чи висадка пасажирів в Україні не здійснювалася. ( Згідно інших даних зупинка в Хирові все ж була, але суто технічна, без посадки-висадки). На дорогу від Пшемисля до Загужа (90 км) він витрачав 2,5 години, перетинаючи територію України за півгодини. Ще був Пшемисль - Устшикі Дольне (колишні бойківські Устрики Дольні , вони ж Нижні Устрики, які за радянсько-польським договором 1951 року відійшли до Польші; до речі - виселення близько 32 тис. українців з землі предків єдине тому, що Союзу знадобилось вугілля - чудовий доказ брехливості улюбленого аргументу росіян про заслугу Союзу в об’єднанні українських земель). До 2010 року лишався приміський Хирів - Устшикі Дольне, який зроштою з-за цигаркової контрабанди швидко став не придатним.
Польський розклад потяга 1309/ 1310 Solina, 1986 рік
Всі ці потяги існували лише завдячучі одному- раніше на українському відтинку шляху існувала європейська колія (1435 мм). Після 1994 року вона піддалася ремонту, в наслідок чого євроколія між населеними пунктами Нижанковичі та Хирів була перешита на стандарт 1520 мм - і в такому стані збереглася до сьогодні
Дана інформація з польського ресурсу Всетут не зовсім вірна. Насправді раніше колія була комбінованою, тобто розрахованою як на 1520мм так і на 1435 мм. В результаті ремонту (вірніше реконструкції) залишились лише 1520 мм, рейки на 1435 мм були зняті. Крім того, колія завширшки 1435 мм була ліквідована не на всьому протязі Хирів- Нижаковичі а лише на п’ятикілометровій ділянці, розташованому на перегоні Добромиль-Нижаковичі. Як пише «Український туризм» «через те, що міждержавну угоду із незрозумілих причин не було продовжено, у середині 90-х років рух було припинено, а частину євроколії на території України розібрали»
Потяг Самбор -Нижанковичі на перегоні Хирів-Посада -Добромиль 2017 рік. Видно залишки старої комбінованої колії (рідкісний випадок, коли вагони тягне М62-1603. Зазвичай на цій лінії працює менш потужний маневровий ЧМЭ3)
З боку Пшемишля євроколія закінчується в Нижанковичах
Ще раз перечитуємо. За часів Радянського Союзу і «залізної завіси» на території Львівщини існувала залізниця з європейською колією по якій курсували польські поїзди з Польщі і в Польщу, а вже незалежна Україна цей рух припинила і євроколію ліквідувала.
Трохи історії. Вказана дорога побудована в 1872 році і є частиною Першої угорсько-галицької залізниці, що поєднувала Будапешт з Перемишлем та Львовом.
Перша угорсько-галицька залізниця на мапі 19 сторіччя
В Хирові від неї відгалужувалась Дністрянська залізниця в напрямку Стрия. На початку 20-го сторіччя і особливо під час 1-ї світової тут був дуже інтенсивний залізничний рух ( Цікавим пропоную почитати історію Швейка :) ) . Вже в 1880 роках на дільниці Пшемисль-Хирів була прокладена перша на згаданій залізниці друга колія. Але з часом дорога була порізана державними кордонами між чотирма країнами і рух тут майже припинився, а колишня двоколійна залізниця перетворилась в одноколійну. І саме колишня перша двоколійна ділянка виявилась повністю ліквідованою в 1994-му.
На сьогодні залізничний рух в Нижанковичах обмежується однією парою дво-тривагонних поїздів за добу Нижанковичі - Самбір.
Те що Україна не має особливої зацікавленості в наявності європейської колії на цій ділянці - зрозуміло. З пасажиропотоком чудово справляється і автомобільний транспорт, а вантажних перевезень тут немає. Але ж і шкоди не було. Зрештою Польща платила за використання і це вже було корисне. Тому в мене закономірно виникло питання - ліквідація євроколії - дурість чи свідомий крок прихованого ворога?
Чому задаю це питання? На перший погляд цей відрізок не має жодного військового значення. І для України це так і є. А для сусідів? Я вже згадував про те, що починалась вона як Перша угорсько -галицька залізниця. В перекладі на сучасну -від угорського Шаторальяуйхея (Sátoraljaújhely), далі 416- метровим ( українська і російська Вікіпедії вказують 642 м., що не підтверджується іншими джерелами) тунелем через Лупківський перевал перетинає словацько-польський кордон і зрештою через Пшемисль (Przemyśl) вела до Львова. Це давало можливість в разі потреби швидко перекидати військову техніку і живу силу з півдня на північ і навпаки. На час зникнення евроколії Росія ніякої агресивності щодо європейців не виявляла, це по-перше. По -друге лишався запасний варіант. Досить було в Загужі (Zagórz) повернути не на схід, а на захід (дорога 108) і через Ясло (Jasło) дорога виводила на Пшемисль ( дорога 106) або на Жешув (Rzeszów). Ну і last, but not least - на той час Україна надійно перебувала під впливом Росії і тому ніхто не розглядав дорогу через неї як потрібну в разі російської агресії. Тож і Польща ліквідацією євроколії занепокоєння не виявила, принаймні офіційно. На сьогодні ситуація суттєво змінилась. По-перше, в Росії знову забурлили мрії про реванш. А по-друге, дорогу Загуж -Ясло- Жешув польська залізниця закриває на ремонт і запасний варіант зникає. А от російського впливу на позицію України вже можна не боятись. (Сподіваюсь, я не поспішив :) )
Давайте пильніше придивимось до осіб, причетних до такої «модернізації».
На той час генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України (на сьогодні -АТ «Укрзалізниця») був Железняк Леонід Леонідович,
який і приймав рішення про ліквідацію єроколії. Олександр Єдін в цей час дуже успішно керував власною фірмою «Інтер Контакт» .
Придивимось до обох уважніше.
Загалом біографія Железняка виглядає досить звично - колійний робітник -залізничний інститут - фаховий ріст. Втім, за часів СРСР не надто значний. На момент розпаду країни 49-річний Леонід Леонідович займав посаду начальника київського відділка Південно- Західної залізниці. Його бурхливий кар’єрний ріст припадає вже на часи незалежності. В 1996 році 54-річний генеральний директор Державної адміністрації залізничного транспорту України захистив кандидатську дисертацію (Железняк Леонид Леонидович. Управление работой грузовых вагонных парков на железных дорогах Украины : 05.22.08 / Харьковская гос. академия железнодорожного транспорта. - Х., 1996. - 187 с.) Керував залізницями України він до 1997 року коли Кучма не витримав діяльності симбіозу цих осіб, і Железняк в лютому 1997 року був звільнений з формулюванням: «за неналежне виконання службових обов’язків і серйозні недоліки в роботі». Кінець кар’єрі? Ага. Чекайте. :) Вже в березні 1997 Леонід Леонідович переїжджає до Москви, де продовжує діяльність на посаді заступника Дирекції Ради з залізничного транспорту держав- учасників СНД. На цій посаді він і пробув до 1 липня 2009. Навіть встиг стати Почесним працівником транспорту Росії, а за непідтвердженими даними навіть Героєм Росії ( дані інтернет-ЗМІ, в офіційному переліку Героїв Росії прізвище Железняка відсутнє, однак є кілька позицій в списку лауреатів за 2002-2005 рр. де прізвища нагороджених утаємничені , перші згадки про Железняка - Героя Росії датовані січнем 2005). Шанували Леонід Леонідовича в Росії і пізніше.
Біографія Єдіна значно цікавіша. Народився він 1960 року, дивним чином саме в тих місцях, що нас цікавлять, в Старосамбірському районі (с. Топільниця). 1982 року закінчивши факультет романо-германської філології київського університету починає службу в радянській армії в м. Мари Таджикістан (часом біографи пишуть, що він служив в Афганістані; враховуючи близькість міста до цієї країни і роль, яку відігравало воно під час кампанії, певно це не помилка). Вже це само по собі досить незвичне. В 70-80-ті роки випускників вишів зазвичай в армію не брали. Я не знаю, чи була в КДУ військова кафедра, але виходячи з того , що ця служба продовжувалась всього рік, була. Не дуже зрозуміло, навіщо фахівець з англійської, італійської, іспанської та португальської мов потрібен в Туркменії-Афганістані. Звісно, коли така потреба не виникає в служб на кшталт КДБ чи ГРУ. Закінчивши срокову, Єдін не поспішає зайнятись цивільним життям і подається на передній край боротьби за світовий комунізм, який на той час проходив в далекому Мозамбіку (в. ч. № 44708, 10-е Управление Генерального штаба Вооруженных Сил СССР).Там його фахові знання були потрібніші. Втім, Олександр Йосипович не обмежувався перекладами з російської на португальську і навпаки в інтересах ФРЕЛІМО а й встиг набрати 1500 годин льотного стажу на АН-12. Повернувшись з Мозамбіку Єдін спочатку працює викладачем в ПТУ, потім в міськомі комсомолу. Як всі пов’язані з КДБ першим подався в бізнес. Багато джерел стверджують що Єдін - зять Железняка. Ця заява виглядає досить сумнівно. Його перша дружина Ірина Анатольєвна, 1966 р.н. народила йому сина Дениса 1987 р.н. та доньку Дарину 1989 р.н. В 2011р. його дружиною була Авізова-Єдіна Олександра Алі-Джанівна, що походить з сім’ї донецького (зугресівського) підприємця, а єдина неповнолітня дитина - Єдіна Аліса. Що ж стосується доньки Железняка, то Людмила 1975 р.н., в 1991 Їй було всього 16, тож пояснювати бурхливий рост бізнесу Олександра Йосиповича родинними зв’язками з Железняком є явно недоречним. Російськомовна Вікіпедія заплутавшись в власній інформації сама пише: «Никогда не был женат на дочери Леонида Железняка. Женат 2й раз», хоча п’ятьма рядками нижче закінчує свою довідку традиційним: «Женат на дочери Леонида Железняка, занимавшего пост заместителя министра транспорта». Той факт, що донька Леоніда Леонідовича зветься Іриною Анатольєвною авторів цього твердження не бентежить. :) (Взагалі цікаво, що інтерес до «звичайного українського бізнесмена», про якого давно забули автори української Вікіпедії, не зникає в авторів Вікіпедії російської). А от навпаки, гіпотеза про роль Єдіна в бурхливому адміністративному рості Железняка спершу в Києві а пізніше в Москві виглядає досить переконливо.
В мережі можна знайти досить багато цікавих матеріалів про діяльність Єдіна. Компанія «Інтер-Контакт» була створена в грудні 1991 року і відразу ж почала стрімко розвиватись Якщо на момент створення її статусний фонд складав всього 100 дол. , то в 1993 році - 200 000 дол., в 2000 році більше 5 000 000 дол. Чисельність співробітників кампанії в 1991 році - 16 чол., в 1995р.-80, на початок 21 ст. -450 чол. «Інтер-Контакт» - один з співзасновників Асоціації міжнародних експедиторів України, асоційований член FIATA (Асоціація міжнародних перевізників і експедиторів) та ін. Серед багатьох напрямків діяльності «Інтер -Контакту» значиться і «будівництво та ремонт залізничних шляхів, рухомого складу та іншої інфраструктури залізниць». А оскільки реалізація знятих рейок теж непоганий бізнес, то й «постачання металопродукції». Бізнес Олександр Йосипович вів досить агресивно і в інтернеті можна знайти досить інформації про його співпрацю з кримінальними структурами, як українськими так і російськими і навіть натяків на стосунок до смерті бізнес- конкурентів. Від 2003 року - кандидат економічних наук («Экономические и организационные основы транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины»/Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ, 2002). Політична біографія Єдіна включає членство в НДП, Трудовій Україні, БЮТ, і зрештою Партії Регіонів. Депутат Верховної ради 3-7 скликань. В останній його голос значиться як поданий за диктаторські закони 16 січня але, за власним твердженням, намагався свій голос відкликати; проте керівництво Ради його протест ігнорувало. 11 березня 2014 він покинув ПР і депутатство. В подальшому його ім’я зрідка спливало в інтернеті лише в зв’язку з бізнесовими скандалами навколо Укрзалізниці.
Але повернемось до нашої теми. В Польщі вже давно діє громадська ініціатива Linia102.pl названа за номером залізниці Перемишль - Мальховичі в польській залізничній номенклатурі, яка прагне відродити закинену колію. На початковому етапі йдеться про 12 кілометрову польську ділянку. Згідно з картою польських залізничних шляхів діюча дорога закінчується в колишньому українському селі Германовичі (Hermanowice) Ентузіасти прорубали дорогу, яка за часи запустіння заросла чагарником і вже кілька разів протестували дрезиною шлях до Нежанковичів, станція в яких знаходиться на північній околиці селища, за кількасот метрів від польського кордону.
На цьогорічних відео від Linia102.pl евроколія в Нижанковичах вже не виглядає закинутою а рейки виблискують на сонці, що зазвичай свідчить про більш- менш інтенсивний рух ділянкою. На відновлення лінії в цілому польське міністерство інфраструктури виділяє 40 млн. злотих. Таким чином польська сторона остаточно підтвердила бажання модернізувати лінію Перемишль-Нижанковичі а також виступити замовником на курсування по ній рейкобуса. (Спроби польської сторони покласти на Україну забезпечення залізничного сполучення рухомим складом виявились не здісненими). Планується, що в день здійснюватиметься до 3-х рейсів в обидві сторони, тобто на новій ліній щодня курсуватиме три поїзди. Після модернізації потяги зможуть рухатися по цій лінії зі швидкістю до 60 км/год, завдяки чому з Нижанковичів можна буде доїхати до Перемишля за 15-20 хвилин". Коли саме почнуть курсувати потяги за новим маршрутом Перемишль-Нижанковичі наразі не відомо. Припускають, що відкриття руху на маршруті можливе навіть до відкриття планованого пункту пропуску "Нижанковичі-Мальховичі". Побудова останнього, відкриття якого планувалось ще на 2018 рік, час від часу затримується з-за бюрократичних причин, наприклад погодження дозволу на пішохідну частину переходу, а також пов’язане з бажанням української сторони спершу відремонтувати автомобільну дорогу і зараз перенесено на 2020 рік. Щоправда в планах ремонту доріг на 2019 рік я цієї траси не знайшов :( (До слова. В 2018 році також було анонсоване відкриття пунктів Адамчуки-Збереже на Волині, яке перенесено теж на 2020-й, і Лубня-Волосате на Закарпатті, спробне відкриття на п’ять днів в травні цього року, наступна спроба запланована на серпень, про інфраструктурне облаштування поки що мова навіть не йде). Уточню, що якщо перехід буде виконаний згідно вказаного проекту, то пішохідна його частина насправді виходитиме не на Мальховичі, а десь в гміні Фредрополь (Fredropol) на село Серакізці (Sierakośce) або ж на Нові Сади (Nowe Sady).То ж і в інтернеті гуляють то один то два пункти перетину в Нижанковичах.
Схожа ситуація і з залізницею Хирів- Загуж. Тут зарослу ділянку від Угерців Мінеральних (Uherce Mineralne) до українського кордону, про яку пару років тому писали польські джерела, певно вже почистили і спробний рейс потяга Забуж- Хирів вже був.
Станція Хирів
Як і в попередньому випадку мова йде про використання потягів польської залізниці, в України немає ні грошей ( за розрахунками Linia 102 на рейкові автобуси потрібно близько 30 млн. грн.) ні бажання щось купувати. Ситуація спрощується дякуючи існуванню тут діючого пункту Смільниця - Кросьцєнко, тож проблема лише в бюрократичному погоджені розкладу руху, тарифів на перевезення, порядку прикордонного та митного контролю та тому подібних питань. Технічних проблем при цьому вирішувати не потрібно.
Але залишається головне питання - що робити з українською ділянкою Нижанковичі- Хирів? Нагадаю, що Укрзалізниця не здатна дотягти конечно необхідні 12 км європейської колії на відрізку Брюховичі- Львів, та, більше, навіть 500 м, що відділяють евроколію від головного вокзалу станції Мукачево. Хоча, як я вже казав, реально комбінована колія знищена лише на 5-км ділянці десь на перегоні Добромиль- Нижанковичі, схоже ремонту потребують всі 23 км дороги. Не знаю, як реконструкцію робили 25 років тому, але сьогодні на деяких відрізках шляху потяг рухається зі швидкістю, що не перевищує 20 км/год. Згідно з підрахунками польської сторони з Linia 102 українській стороні, для відновлення своєї ділянки лінії, треба витратити мінімум 100 млн гривень. Але ця цифра виглядає надто заниженою. Польська сторона витратила 40 млн. злотих ( ≈270 млн грн. ) на відновлення майже вдвічі коротшої ділянки Пшемисль - Мальховичі. Тож насправді менш ніж в 500 млн. грн. вкластися швидше за все не вдасться. Україна не може витрачати таку суму на залізницю, якій потрібні десятиліття щоб виправдати понесені затрати. Єдиний шлях для отримання цих коштів це гроші ЄС , які Польща зможе вибити під приводом розширення транскордонних зв’язків. Tertium non datur.
P.S. Нарешті! через рік війни 13.02.2023
«Відкритий кордон»: запрацювала тимчасова інфраструктура нового пункту пропуску«Нижанковичі - Мальховіце» на українсько-польскому кордоні. Це черговий об’єкт, побудований в умовах воєнного часу. Загальна вартість будівництва пункту пропуску, яке буде завершено до кінця цього року, складає 109 мільйонів злотих, які оплачує польська сторона. Оформлення та пропуск порожніх вантажівок в обох напрямках вже розпочато. А згодом, по завершенню облаштування пункту пропуску, він буде відкритий для всіх типів автотранспорту. Повідомляє Telegram-канал Мустафи Найєма
PS 2 (3.04.24) Ситуацїя виявляється ще цікавішою.Не Ніжаковичами єдиними.Раніше між Чопом і Ужгородом була колія європейського стандарту, але в 1990-х вона була демонтована. Історія схожа. Євроколія потрібна власне лише Словаччині і Румунії і дублюється через Угорщину. Нам вона нібито не потрібна. Нібито. Цікаво хто демонтував цього разу? Чи не ті самі особи?