Вопрос про воздухоплавание
На днях прослушал лекцию "как наши дирижабли бороздят просторы Большого театра Сибири" и оазадачился вопросом: а на сколько это реализуемые проект (ну, я даже не про техническую часть говорю, а про условную рентабельность).
( Read more... )
( Read more... )
Есть те, кто разбираются в теме?
1.Книга "Дирижабли на войне"...думайте сами решайте сами
2.И немного зацитирую из Ионов П. Дирижабли и их военное применение. - М.: Государственное военное издательство, 1933.
Для эксплоатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплоатации.
В империалистическую войну (1914-1918 гг.) одни установки по добыче и очистке гелия стоили американцам около 14000000 руб.
Строительство новой базы для американских дирижаблей ZRS-4 и ZRS-5 стоило 9000000 руб.
Из дирижабля постоянно происходит утечка газа, даже при нахождении в элинге; суточная утечка равняется в этом случае примерно 1/500 части всего объема дирижабля. В полете же необходимость маневрирования приводит к потере газа в очень больших размерах (у цеппелинов в войну 1914-1918 гг. при длительных полетах - до 25-30%). Если учесть что 1 куб. м водорода стоит 20-25 коп., а 1 куб. м гелия - 2-3 руб., то понятно, что эта утечка стоит очень дорого. Так стоянка дирижабля R-101 стоила 1050-1 500 руб. в сутки, а работа за 24 летных часа на половинной мощности - 7500 руб. при цене бензина 25 коп. за 1 кг. На тот же дирижабль по официальному заявлению английского министерства воздушного флота ежедневно затрачивалось 1000 руб. помимо расходов на водород и горючее.
Посадка дирижабля на неприспособленном месте требует причальную команду в 300-700 человек.
Причаливание дирижабля к мачте, а также ввод и вывод его из элинга являются далеко не простыми операциями. Так при выводе из элинга дирижаблю угрожает порча не только от неосторожного и неумелого вывода, порывов ветра, но также иногда и от разности температур.
И да личное мнение отрицательное...Аэропорты для дирижаблей должны быть "крутыми" -см.Ионова..
К этому добавлю сложность дефектоскопии ПОСЛЕ "резких порывов ветра"(ТМ)(сдувай весь водород) -куча машин погибла в 20-30 е именно из-за " посоны погоняли в плохую погоду ,а колеса не проверили"
В общем, мне лично не понятно - на сколько такая система перевозки грузов рентабельна.
Если вы гоняете дирижабль между двумя байконурами или мысами канавералами...то очень даж выгодна.Осталось их построить...и да ДВА аэропорта с уровнем космодромов(и их подготовкой инженеров и размерами ангаров) ВПОЛНЕ потянут эксплуатацию дирижабля!))Без промежуточных посадок то...
С дирижоплем проблема не взлететь...а сесть!У самолёта с посадкой попросше))
Так как подозреваю, что масса проблем может быть именно на земле при резких порывах ветра.
Правильно подозреваете))Немцы в ПМВ делали поворотные ангары-для взлёта дирижаблей ПО ветру-потомучта(наполненный газом дирижабль управляется на земле чуть более чем никак)
Reply
Reply
Reply
Дык, и технологии не стоят на месте. Беспилотники раньше были дорогой и бестолковой игрушкой. Теперь рутина. Может быть и здесь что-нибудь изменилось?
Reply
Reply
Опять же я не столько ратую за эти причудливые девайсы, сколько мне охота увидеть, где получается затык. В технологиях производства, в стоимости инфраструктуре, себестоимости полётов или, вообще, отсутствие потребности в силу неудобства использования? Просто тема не моя, поэтому мне сложно видеть нюансы.
Reply
Leave a comment