Формула 1 в СССР
В продолжение темы о V8 от МЗМА.
Достоверно известно не так уж много. Попробую отделаться цитатами, а умозаключения оставить на совести моих немногочисленных, но от этого не менее глубокоуважаемых читателей. Только одно подозрение выскажу вслух. ГД-1 (такой индекс получил мотор) можно расшифровать и как "Гоночный Двигатель", и как "Двигатель Гладилина". Разница не велика. Именно Игорю Александровичу Гладилину мы обязаны тем, что у нас есть Легенда. Легенда о том, что наша Великая Страна могла бы стать участницей гонок за Большие Призы. Если бы не....
Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 куб. см., «Восток-СЗбО», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.
Двухцилиндровый двигатель «Восток-СЗбО» при рабочем объеме 348 куб. см. развивал мощность 51 л. с. при 10 500 об/мин. Его литровая мощность - 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей Формулы-1 1962-1963 гг. Более того, этот мотор к 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».
Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен - родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.
Мы решили использовать от «Востока-СЗбО» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции - ведь наш ГД1 являл собой учетверенный «Восток-СЗбО».
Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.
Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000 об/мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов, мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная Формула-1 с 1 января 1966 года успела измениться - предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 куб. см. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали - возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные задачи.
Для дорожных испытаний двигателя ГД1 в 1967 году было подготовлено одно шасси «Москвич-Г5» с расширенной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу не выехал.
Записано со слов Льва Михайловича Шугурова, руководителя конструкторской группы МЗМА, возможно немного перевранных журналистами.....
Достоверно известно не так уж много. Попробую отделаться цитатами, а умозаключения оставить на совести моих немногочисленных, но от этого не менее глубокоуважаемых читателей. Только одно подозрение выскажу вслух. ГД-1 (такой индекс получил мотор) можно расшифровать и как "Гоночный Двигатель", и как "Двигатель Гладилина". Разница не велика. Именно Игорю Александровичу Гладилину мы обязаны тем, что у нас есть Легенда. Легенда о том, что наша Великая Страна могла бы стать участницей гонок за Большие Призы. Если бы не....
Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 куб. см., «Восток-СЗбО», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.
Двухцилиндровый двигатель «Восток-СЗбО» при рабочем объеме 348 куб. см. развивал мощность 51 л. с. при 10 500 об/мин. Его литровая мощность - 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей Формулы-1 1962-1963 гг. Более того, этот мотор к 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».
Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен - родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.
Мы решили использовать от «Востока-СЗбО» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции - ведь наш ГД1 являл собой учетверенный «Восток-СЗбО».
Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.
Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000 об/мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов, мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная Формула-1 с 1 января 1966 года успела измениться - предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 куб. см. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали - возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные задачи.
Для дорожных испытаний двигателя ГД1 в 1967 году было подготовлено одно шасси «Москвич-Г5» с расширенной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу не выехал.
Записано со слов Льва Михайловича Шугурова, руководителя конструкторской группы МЗМА, возможно немного перевранных журналистами.....