Послепродажное рабство
Возмущение работой холдинга «Вертолёты России» выплеснулось на Вертолётном форуме в Казани
о, что называется полным провалом на внешнем рынке АО «Вертолёты России» и Минпромторг пытаются компенсировать за счёт внутренних потребителей. Прошедший в Казани 22-23 ноября 2018 года 11 Вертолётный форум, организованный Ассоциацией вертолётной индустрии (АВИ) в полной мере подтвердил этот тезис.
Одноразовый вертолёт
Авиаконструктор Михаил Миль создавал самые надёжные вертолёты. Бухгалтер Андрей Богинский, судя по его высказываниям на вертолётном форуме в Казани, очень бы хотел, чтобы вертолёты, созданные гениальным авиаконструктором, были одноразовые. Именно такие мысли возникают после ознакомления с высказываниями Богинского и «специалиста-многостаночника» Заместителя Председателя Союза машиностроителей России Бориса Алёшина на казанском вертолётном форуме. Эти универсальные псевдо-государственные деятели, похоже, решили компенсировать собственную никчёмность за счёт российских эксплуатантов.
«Версия» уже обращалась к этой теме в статье «Большая вертолётная утилизация». Как показали последние события, редакция была права в своей оценке ситуации.
По информации интернет-газеты «Реальное время», российский вертолётный холдинг находится «под ударом: военные сокращают закупки, на зарубежных рынках теснят конкуренты, а программа санитарной авиации заканчивается в 2020 году». На этом фоне, чтобы окончательно не развалить отрасль, АО «Вертолёты России» лоббируют запрет на эксплуатацию вертолётов старше 25 лет. Идея совершенно бредовая и мало согласуется со здравым смыслом. Но, так как руководство холдинга никогда не утруждало себя поиском смысла, именно эта идея была предложена широкой публике. Судя по реакции собравшихся на форуме представителей авиационного бизнеса, она вызвала очень бурную дискуссию.
Руководство АО «Вертолёты России» признало провал своих позиций на внешнем рынке, списав собственную профнепригодность на «происки» конкурентов, а также найдя виновников в лице Росавиации. Она якобы виновата в том, что холдингу не удаётся сертифицировать свою продукцию, как в России, так и за её пределами. Обращаясь к главе Росавиации, Андрей Богинский заявил: «Каждый полет, допустим, Ми-38 в обеспечение сертификационных испытаний обходится нам в сумму не менее 4 млн. рублей. И туда входят подготовка, топливо, перевозка. А всего эта программа рассчитана на 1 000 полетов. Давайте совместно выработаем программное обеспечение, с помощью которого можно было бы доказывать состоятельность нашей конструкции и КБ, ведь зарубежные КБ имеют такую возможность!» (нелишне отметить чисто бухгалтерский подход Богинского к вопросам безопасности). Единственное, что забыл заметить главный российский «вертолётчик», это то, что в зарубежных КБ работают профильные специалисты. У нас же, в отрасли задают тон бухгалтеры. Руководитель Росаваиции Александр Нерадько после подобных высказываний демонстративно покинул форум.
Если объективно смотреть на вещи, то причины провала могут быть не в «злых» конкурентах и не в Росавиации. Причины эти зашиты в той промышленной и послепродажной политике, которую на протяжении всего своего существования проводит российский вертолётный холдинг.
Особенности эксплуатации вертолётов российского производства
Российские эксплуатанты неоднократно отмечали, что политика, проводимая холдингом в вопросах поддержки лётной годности, крайне неадекватная. Совершенно невозможно спрогнозировать стоимость лётного часа на хоть какой-то продолжительный период, потому, что действия холдинга не предполагает какой-либо стабильности.
Латание собственных финансовых дыр за счёт эксплуатантов - фирменный стиль АО «Вертолёты России», разве, что не прописанный в их уставе. Ныне любой, купивший вертолёт российского производства, сразу же попадает в послепродажное рабство к холдингу. Регулируя вопросы поддержки эксплуатации исключительно административным давлением и запретами, холдинг уже распугал всех зарубежных эксплуатантов. Собственно это и было подтверждено в Казани самим Богинским: «Вертолеты России» испытывают в этом направлении колоссальное давление на зарубежных рынках. «Нас не хотят там видеть», - прямо сказал он. И это было предсказуемо, принцип «одного окна» давно реализуемый холдингом в вопросах поддержки лётной годности, вкупе с колоссальным административным давлением со стороны холдинга на потенциальных и имеющихся зарубежных покупателей, вызвал повсеместное отторжение российской продукции. Не для кого не секрет, что достаточно тривиальная стратегия холдинга заключается примерно в следующем: изначально продать заказчику вертолёт по завышенной стоимости, а впоследствии «затолкать» его на обслуживание опять же в холдинг по завышенной в разы стоимости. Кстати, при реализации такой стратегии, российские производители, в том числе и входящие в холдинг, становятся заложниками идиотизма правящей верхушки этого вертолётного колхоза. Холдинг, к тому же находится, как известно, под санкциями и по этой причине является тормозом для выведения российской высокотехнологической продукции на внешние рынки. Но руководители холдинга это признавать не хотят. Ведь признание реальной ситуации тождественно обоснованию ненужности и вредности существования самого холдинга в нынешних условиях. Но тогда где будет трудоустроена вся это когорта «эффективных менеджеров»?!
А ведь дискуссия, развернувшаяся на форуме, как раз и подтвердила полную никчёмность и вредность сформированной холдинговой конструкции.
Родина должна знать имена своих «героев»
Более подробную информацию о дискуссии, приводимой на форуме, привела казанская деловая электронная газета «БИЗНЕС Online» в статье под заголовком: «Есть люди, которые ничего не прошли - может, на ком-то женились, и они руководят нами!». Уже в самом заголовке статьи прослеживается недвусмысленный намёк на одного из руководителей холдинга, ответственного именно за послепродажную эксплуатацию вертолётов. Всем, кто хоть как-то соприкасается с этой темой хорошо известно, что заместитель генерального директора холдинга по ППО Игорь Чечиков - профессиональный переводчик. Он не имел никакого отношения ни к производству, ни к эксплуатации вертолётов, а своим возвышением обязан, судя по всему, тому, что когда-то правильно «вышел замуж». Екатерина Чечикова, трудоустроенная в другом холдинге РОСТЕХа - «Объединённая двигательная корпорация» на должности руководителя департамента по правовым вопросам, входит с советы директоров целого ряда крупнейших предприятий двигателестроительной отрасти. В том числе: АО «ММП им. Чернышева», АО «ОДК-СТАР», ПАО «КУЗНЕЦОВ», НПО «САТУРН» и других. Как рассказывают знающие в отрасли люди, своим возвышением Игорь Чечиков может быть обязан исключительно ей. Именно поэтому всё сумасбродство, которое он творит в области послепродажного обслуживания сходит ему с рук, несмотря на то, что его прямой начальник Андрей Богинский уже принародно признал, что на зарубежных рынках холдинг никто не хочет видеть.
Хотя под стать Игорю Чечикову всё руководство холдинга, за редким исключением. Генеральный директор, отвечающий за вертолётную отрасль страны - бухгалтер Андрей Богинский, его первый зам. бухгалтер Сергей Фомин. Далее заместители: историк-востоковед Юрий Корицкий, бухгалтер Сергей Желтиков, военный строитель Алексей Пахоменко… И только два человека во всей этой весёлой компании имеют отношение к разработке вертолётной техники - это Николай Павленко и Михаил Короткевич. Но, судя по информации из определённых кругов, знакомых с ситуацией в отрасли, решающего значения в холдинге они не имеют.
Бунт реальных вертолётчиков
Казанское издание также отмечает, что на конференции фактически оформился бунт эксплуатантов против АО «Вертолёты России» и Минпроторга, мечтающих запретить эксплуатацию техники времён СССР. Главным вопросом дискуссий стало продавливаемое правительством решение о запрете эксплуатации вертолетов старше 25 лет. Собравшиеся справедливо отмечали, что: «под благовидными предлогами маскируется неспособность правительства РФ, «Ростеха», ВР наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не нужны».
Результат пагубной деятельности холдинга сформулировал начальник группы анализа условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ГосНИИ ГА Николай Осипов, заявив присутствующим, что «…самый безопасный вертолет в мире - Ми-8Т, который в основном и выбивается из строя предлагаемой инициативой. Как показывает статистика, безопасность новых Ми-8МТВ и Ми-8АМТ ниже в два раза, а надежность - в три». А ведь это, по сути, оценка деятельности вертолётного холдинга! Именно эксплуататнты должны оценивать производителей, так как вся техника производится не для стояния на земле (как хотели бы в холдинге), а для работы в реальных условиях. В том же духе выступил и представитель Росавиации - начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Валерий Кудинов. По его словам, «качество выпускаемых сегодня вертолетов хуже тех, что остались в наследство от СССР. Он привел конкретные данные, например, по трещинам в элементах конструкции».
Андрей Богинский забыл заметить то, что в зарубежных КБ работают профильные специалисты, а у нас в отрасли задают тон бухгалтеры. После его высказываний руководитель Росаваиции Александр Нерадько демонстративно покинул форум.
Собравшимся пытался оппонировать директор по маркетингу и развитию бизнеса вертолётного холдинга Олег Ландин (который ранее продавал автомобили, а высшее образование получил по специальности «таможенное дело»), но его спич их не убедил. Дискутируя о стоимости самих вертолётов и стоимости их эксплуатации, Олег Ландин заявил, что: «…у «Сикорского» гособоронзаказ с совершенно другой доходностью, а у нас задача - довести до 50% гражданскую технику в портфеле. «Вы просто не все знаете». То есть, он, возможно, выдал «государственную тайну», поведав собравшимся, что оказывается российский гособоронзаказ финансируется частично за счёт дороговизны гражданской продукции и её послепродажного обслуживания!
Если логически сформулировать выводы казанской дискуссии, то из сказанного представителями АО «Вертолёты России» следует, что приобретая даже гражданский вертолёт, участники свободного рынка авиаперевозок однозначно попадают в кабалу к вертолётному холдингу. Более того, если верить Олегу Ландину, то дороговизной лётного часа, российские и зарубежные эксплуатанты обязаны тому, что за счёт гражданского сектора холдинг, возможно, финансирует программы закупки российского военного ведомства. Но это уже полнейший абсурд!
Причины провала отрасли кроются не в конкурентах и не в Росавиации. Они зашиты в той промышленной и послепродажной политике, которую на протяжении всего своего существования проводит российский вертолётный холдинг.
Чтобы холдингу, провалившему всё, что только возможно, на внешнем рынке, ещё какое-то время продержаться на плаву, решили чисто административным методом создать внутрироссийские дополнительные поборы? То есть, говоря принятым в современной России языком - «кинуть» одноразово всех своих покупателей вертолётов, запретив использование вертолётов старше 25 лет? Видимо было предположение, что «холопы» согласятся… Но, похоже, «холопы» взбунтовались и предложили «эффективным вертолётчикам» встретиться в суде. А что?! Ведь Владимир Путин неоднократно говорил, что Россия - это правовое государство!
Если российские законы не распространяются на Минпромторг, РОСТЕХ и АО «Вертолёты России», то можно пойти по другому законному пути.
Авиакомпании имеют полное право перебросить свою собственность за пределы России и модернизировать весь парк с помощью украинского АО «Мотор Сич» переведя вертолёты Ми-8Т в версию Ми-8МСБ. Учитывая последнюю информацию об успехах украинского завода по продвижению этого вертолёта в Европе (это будет темой следующего исследования «Версии») можно будет поставить эти вертолёты в чешский реестр и далее продолжать их эксплуатацию.
Судя по тому, что происходит в отрасли, эксплутанты должны сами искать выход из послепродажного рабства… «спасение утопающих - дело рук самих утопающих».
Источник:
о, что называется полным провалом на внешнем рынке АО «Вертолёты России» и Минпромторг пытаются компенсировать за счёт внутренних потребителей. Прошедший в Казани 22-23 ноября 2018 года 11 Вертолётный форум, организованный Ассоциацией вертолётной индустрии (АВИ) в полной мере подтвердил этот тезис.
Одноразовый вертолёт
Авиаконструктор Михаил Миль создавал самые надёжные вертолёты. Бухгалтер Андрей Богинский, судя по его высказываниям на вертолётном форуме в Казани, очень бы хотел, чтобы вертолёты, созданные гениальным авиаконструктором, были одноразовые. Именно такие мысли возникают после ознакомления с высказываниями Богинского и «специалиста-многостаночника» Заместителя Председателя Союза машиностроителей России Бориса Алёшина на казанском вертолётном форуме. Эти универсальные псевдо-государственные деятели, похоже, решили компенсировать собственную никчёмность за счёт российских эксплуатантов.
«Версия» уже обращалась к этой теме в статье «Большая вертолётная утилизация». Как показали последние события, редакция была права в своей оценке ситуации.
По информации интернет-газеты «Реальное время», российский вертолётный холдинг находится «под ударом: военные сокращают закупки, на зарубежных рынках теснят конкуренты, а программа санитарной авиации заканчивается в 2020 году». На этом фоне, чтобы окончательно не развалить отрасль, АО «Вертолёты России» лоббируют запрет на эксплуатацию вертолётов старше 25 лет. Идея совершенно бредовая и мало согласуется со здравым смыслом. Но, так как руководство холдинга никогда не утруждало себя поиском смысла, именно эта идея была предложена широкой публике. Судя по реакции собравшихся на форуме представителей авиационного бизнеса, она вызвала очень бурную дискуссию.
Руководство АО «Вертолёты России» признало провал своих позиций на внешнем рынке, списав собственную профнепригодность на «происки» конкурентов, а также найдя виновников в лице Росавиации. Она якобы виновата в том, что холдингу не удаётся сертифицировать свою продукцию, как в России, так и за её пределами. Обращаясь к главе Росавиации, Андрей Богинский заявил: «Каждый полет, допустим, Ми-38 в обеспечение сертификационных испытаний обходится нам в сумму не менее 4 млн. рублей. И туда входят подготовка, топливо, перевозка. А всего эта программа рассчитана на 1 000 полетов. Давайте совместно выработаем программное обеспечение, с помощью которого можно было бы доказывать состоятельность нашей конструкции и КБ, ведь зарубежные КБ имеют такую возможность!» (нелишне отметить чисто бухгалтерский подход Богинского к вопросам безопасности). Единственное, что забыл заметить главный российский «вертолётчик», это то, что в зарубежных КБ работают профильные специалисты. У нас же, в отрасли задают тон бухгалтеры. Руководитель Росаваиции Александр Нерадько после подобных высказываний демонстративно покинул форум.
Если объективно смотреть на вещи, то причины провала могут быть не в «злых» конкурентах и не в Росавиации. Причины эти зашиты в той промышленной и послепродажной политике, которую на протяжении всего своего существования проводит российский вертолётный холдинг.
Особенности эксплуатации вертолётов российского производства
Российские эксплуатанты неоднократно отмечали, что политика, проводимая холдингом в вопросах поддержки лётной годности, крайне неадекватная. Совершенно невозможно спрогнозировать стоимость лётного часа на хоть какой-то продолжительный период, потому, что действия холдинга не предполагает какой-либо стабильности.
Латание собственных финансовых дыр за счёт эксплуатантов - фирменный стиль АО «Вертолёты России», разве, что не прописанный в их уставе. Ныне любой, купивший вертолёт российского производства, сразу же попадает в послепродажное рабство к холдингу. Регулируя вопросы поддержки эксплуатации исключительно административным давлением и запретами, холдинг уже распугал всех зарубежных эксплуатантов. Собственно это и было подтверждено в Казани самим Богинским: «Вертолеты России» испытывают в этом направлении колоссальное давление на зарубежных рынках. «Нас не хотят там видеть», - прямо сказал он. И это было предсказуемо, принцип «одного окна» давно реализуемый холдингом в вопросах поддержки лётной годности, вкупе с колоссальным административным давлением со стороны холдинга на потенциальных и имеющихся зарубежных покупателей, вызвал повсеместное отторжение российской продукции. Не для кого не секрет, что достаточно тривиальная стратегия холдинга заключается примерно в следующем: изначально продать заказчику вертолёт по завышенной стоимости, а впоследствии «затолкать» его на обслуживание опять же в холдинг по завышенной в разы стоимости. Кстати, при реализации такой стратегии, российские производители, в том числе и входящие в холдинг, становятся заложниками идиотизма правящей верхушки этого вертолётного колхоза. Холдинг, к тому же находится, как известно, под санкциями и по этой причине является тормозом для выведения российской высокотехнологической продукции на внешние рынки. Но руководители холдинга это признавать не хотят. Ведь признание реальной ситуации тождественно обоснованию ненужности и вредности существования самого холдинга в нынешних условиях. Но тогда где будет трудоустроена вся это когорта «эффективных менеджеров»?!
А ведь дискуссия, развернувшаяся на форуме, как раз и подтвердила полную никчёмность и вредность сформированной холдинговой конструкции.
Родина должна знать имена своих «героев»
Более подробную информацию о дискуссии, приводимой на форуме, привела казанская деловая электронная газета «БИЗНЕС Online» в статье под заголовком: «Есть люди, которые ничего не прошли - может, на ком-то женились, и они руководят нами!». Уже в самом заголовке статьи прослеживается недвусмысленный намёк на одного из руководителей холдинга, ответственного именно за послепродажную эксплуатацию вертолётов. Всем, кто хоть как-то соприкасается с этой темой хорошо известно, что заместитель генерального директора холдинга по ППО Игорь Чечиков - профессиональный переводчик. Он не имел никакого отношения ни к производству, ни к эксплуатации вертолётов, а своим возвышением обязан, судя по всему, тому, что когда-то правильно «вышел замуж». Екатерина Чечикова, трудоустроенная в другом холдинге РОСТЕХа - «Объединённая двигательная корпорация» на должности руководителя департамента по правовым вопросам, входит с советы директоров целого ряда крупнейших предприятий двигателестроительной отрасти. В том числе: АО «ММП им. Чернышева», АО «ОДК-СТАР», ПАО «КУЗНЕЦОВ», НПО «САТУРН» и других. Как рассказывают знающие в отрасли люди, своим возвышением Игорь Чечиков может быть обязан исключительно ей. Именно поэтому всё сумасбродство, которое он творит в области послепродажного обслуживания сходит ему с рук, несмотря на то, что его прямой начальник Андрей Богинский уже принародно признал, что на зарубежных рынках холдинг никто не хочет видеть.
Хотя под стать Игорю Чечикову всё руководство холдинга, за редким исключением. Генеральный директор, отвечающий за вертолётную отрасль страны - бухгалтер Андрей Богинский, его первый зам. бухгалтер Сергей Фомин. Далее заместители: историк-востоковед Юрий Корицкий, бухгалтер Сергей Желтиков, военный строитель Алексей Пахоменко… И только два человека во всей этой весёлой компании имеют отношение к разработке вертолётной техники - это Николай Павленко и Михаил Короткевич. Но, судя по информации из определённых кругов, знакомых с ситуацией в отрасли, решающего значения в холдинге они не имеют.
Бунт реальных вертолётчиков
Казанское издание также отмечает, что на конференции фактически оформился бунт эксплуатантов против АО «Вертолёты России» и Минпроторга, мечтающих запретить эксплуатацию техники времён СССР. Главным вопросом дискуссий стало продавливаемое правительством решение о запрете эксплуатации вертолетов старше 25 лет. Собравшиеся справедливо отмечали, что: «под благовидными предлогами маскируется неспособность правительства РФ, «Ростеха», ВР наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не нужны».
Результат пагубной деятельности холдинга сформулировал начальник группы анализа условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ГосНИИ ГА Николай Осипов, заявив присутствующим, что «…самый безопасный вертолет в мире - Ми-8Т, который в основном и выбивается из строя предлагаемой инициативой. Как показывает статистика, безопасность новых Ми-8МТВ и Ми-8АМТ ниже в два раза, а надежность - в три». А ведь это, по сути, оценка деятельности вертолётного холдинга! Именно эксплуататнты должны оценивать производителей, так как вся техника производится не для стояния на земле (как хотели бы в холдинге), а для работы в реальных условиях. В том же духе выступил и представитель Росавиации - начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Валерий Кудинов. По его словам, «качество выпускаемых сегодня вертолетов хуже тех, что остались в наследство от СССР. Он привел конкретные данные, например, по трещинам в элементах конструкции».
Андрей Богинский забыл заметить то, что в зарубежных КБ работают профильные специалисты, а у нас в отрасли задают тон бухгалтеры. После его высказываний руководитель Росаваиции Александр Нерадько демонстративно покинул форум.
Собравшимся пытался оппонировать директор по маркетингу и развитию бизнеса вертолётного холдинга Олег Ландин (который ранее продавал автомобили, а высшее образование получил по специальности «таможенное дело»), но его спич их не убедил. Дискутируя о стоимости самих вертолётов и стоимости их эксплуатации, Олег Ландин заявил, что: «…у «Сикорского» гособоронзаказ с совершенно другой доходностью, а у нас задача - довести до 50% гражданскую технику в портфеле. «Вы просто не все знаете». То есть, он, возможно, выдал «государственную тайну», поведав собравшимся, что оказывается российский гособоронзаказ финансируется частично за счёт дороговизны гражданской продукции и её послепродажного обслуживания!
Если логически сформулировать выводы казанской дискуссии, то из сказанного представителями АО «Вертолёты России» следует, что приобретая даже гражданский вертолёт, участники свободного рынка авиаперевозок однозначно попадают в кабалу к вертолётному холдингу. Более того, если верить Олегу Ландину, то дороговизной лётного часа, российские и зарубежные эксплуатанты обязаны тому, что за счёт гражданского сектора холдинг, возможно, финансирует программы закупки российского военного ведомства. Но это уже полнейший абсурд!
Причины провала отрасли кроются не в конкурентах и не в Росавиации. Они зашиты в той промышленной и послепродажной политике, которую на протяжении всего своего существования проводит российский вертолётный холдинг.
Чтобы холдингу, провалившему всё, что только возможно, на внешнем рынке, ещё какое-то время продержаться на плаву, решили чисто административным методом создать внутрироссийские дополнительные поборы? То есть, говоря принятым в современной России языком - «кинуть» одноразово всех своих покупателей вертолётов, запретив использование вертолётов старше 25 лет? Видимо было предположение, что «холопы» согласятся… Но, похоже, «холопы» взбунтовались и предложили «эффективным вертолётчикам» встретиться в суде. А что?! Ведь Владимир Путин неоднократно говорил, что Россия - это правовое государство!
Если российские законы не распространяются на Минпромторг, РОСТЕХ и АО «Вертолёты России», то можно пойти по другому законному пути.
Авиакомпании имеют полное право перебросить свою собственность за пределы России и модернизировать весь парк с помощью украинского АО «Мотор Сич» переведя вертолёты Ми-8Т в версию Ми-8МСБ. Учитывая последнюю информацию об успехах украинского завода по продвижению этого вертолёта в Европе (это будет темой следующего исследования «Версии») можно будет поставить эти вертолёты в чешский реестр и далее продолжать их эксплуатацию.
Судя по тому, что происходит в отрасли, эксплутанты должны сами искать выход из послепродажного рабства… «спасение утопающих - дело рук самих утопающих».
Источник: