"Вы горите! ПРЫГАЙТЕ!" Рассказ Дона Бокера (1/2)
Д. Бокер и Д. Итон катапультируются из горящего "Интрудера" над Лаосом, 1965 г. Рис. Лу Дрендела
Ещё один рассказ из сборника «Интрудер» Лу Дрендела, перевод наш с Олегом Чернышенко. Для лучшего представления об упомянутых здесь людях, местах и самолётах, приглашаю читателя полистать «походный альбом» авианосца «Индепенденс» за 1965 год, выложенный в общий доступ добрыми людьми с сайта navysite.de.
От составителя
Мне выпала большая удача. Я могу причислить себя к друзьям одного из самых замечательных военных авиаторов последних трёх десятилетий. Дон Бокер (Don Boecker) и я были одноклассниками по начальной школе. Потом я перешёл в военную школу и, короче говоря, без приключений отслужил тур в 82-ой воздушно-десантной дивизии. Дон ходил в общественнную школу в г. Нэпервилл (Naperville), поступил в Морскую Академию в Аннаполисе (Annapolis) и сделал замечательную карьеру на флоте.
Сейчас, когда я пишу эти строки, Дон в звании контр-адмирала служит командиром испытательного авиационного центра на авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде. Во время лётного обучения Дон выбрал штурмовую авиацию. После двух походов в Средиземном море в составе эскадрильи VA-76, летавшей на А-4С “Скайхок”, он был назначен в эскадрилью VA-75. Эта строевая эскадрилья первой в ВМС переучилась на А-6 «Интрудер». Его воспоминания об этом служебном туре, включая боевое крещение «Интрудера», были опубликованы в моей книге «А-6 «Интрудер» в боях» (A-6 Intruder In Action, 1975 год). Так как та книга не переиздавалась, мне кажется уместным привести эту историю здесь. Эти воспоминания увлекательны и важны для истории «Интрудера».
Лу Дрендел, 1991 год
Я прибыл в эскадрилью VA-75 “Сандэй Панчерс” (англ. Sunday Punchers - Воскресные Драчуны) в 1963-м году. В то время эскадрилья ещё летала на А-1 «Cкайрейдер». Но она уже была запланирована первой на флоте перейти на А-6. В её списках числилось 110 человек. Три А-1 эскадрильи ещё не были переданы в другие подразделения. На меня возложили обязанности начальника строевой части. Это означало, что я занялся оформлением документов как вновь прибывавших, так и тех, кто отбывал в другие части, по-прежнему вооружённые А-1. Хлопот у меня хватало, так как личный состав эскадрильи обновлялся почти полностью. Наряду с переводом экипажей A-1 я должен был оформить зачисление 330 человек лётного и наземного персонала А-шестых, собранных из различных реактивных истребительно-бомбардировочных эскадрилий ВМС. Мы были первой эскадрильей A-6, а этот A-6 был первым по-настоящему всепогодным ударным самолётом в распоряжении флота, так что наше подразделение получило лучших людей на флоте.
Первым делом мы провели наземную подготовку, закончившуюся сдачей зачётов. После этого мы приступили к полётам в запасной эскадрилье VA-42. Там я познакомился со своим бомбардиром-штурманом (БШ), Доном Итоном (Don Eaton), который сейчас тоже контр-адмирал. А-6 сильно впечатлил всех нас. Нам очень нравилось летать на нём.
Эскадрилья закончила переучивание в феврале 1964-го и была назначена в 7-е авиакрыло (CVW-7) на борту авианосца «Индепенденс» (USS Independence, CVA-62). В то время корабль только завершал семимесячный поход в Средиземное море. Поэтому авианосный допуск мы получали, летая с палуб других кораблей. Дневной допуск мы выполняли с борта «Саратоги» (USS Saratoga, CVA-60), а ночные с авианосца «Форрестол» (USS Forrestal, CVA-59).
А-6А эскадрилья VA-75 в полёте строем, 1965 г. Можно видеть характерные для того времени чёрные обтекатели РЛС - к 1970-м годам эти обтекатели на "Интрудерах" стали кремовыми или красились в основные цвета камуфляжа
После получения авианосного допуска мы начали интенсивно тренироваться в бомбометании по бортовой прицельно-навигационной системе на полигоне «Танжер». Это был старый сухогруз, полузатопленный у острова Танжер в Чесапикском заливе - в 80 милях к северу от Норфолка. Мэр острова Танжер по радио называл попадания тренирующимся на полигоне экипажам. Одним из наиболее примечательных событий того периода стал сброс 100000-ой бомбы на полигон «Танжер». Пит Истон, один из наших пилотов, выполнил этот сброс, и мэр острова наградил его вертолётной экскурсией на остров и тортом, вручённом на церемонии в честь события.
В течение осени 1964 года мы перебазировались на борт авианосца «Индепенденс» для двухнедельного похода в Нью-Йорк с целью участия во Всемирной выставке. Экспонатами были как сам «Индепенденс», так и его авиакрыло с эскадрильей новеньких, с иголочки, А-6. Во время нашего пребывания в Нью-Йорке офицерский состав VA-75 был приглашён на вечеринку с коктейлями, состоявшуюся на крыше «Тайм-Лайф Билдинг». Спонсором этого приёма была компания «Грумман». Компания также организовала для нас экскурсии по городу и трёхдневные гольф-выходные. После восьми дней в Нью-Йорке мы провели пять дней в море на обратном пути в Норфолк. В это время мы отрабатывали полётные операции и оттачивали мастерство.
Четыре месяца после того короткого похода мы летали с авиабазы ВМС Ошеана (Oceana), выполняя учебные задачи на полигоне «Танжер» и низковысотные полёты в горах Северной Каролины, Вирджинии, Западной Вирджинии и Теннеси. Во время этого периода подготовки эскадрилья VA-75 стала настоящей семьёй. Мы устраивали еженедельные вечеринки каждую пятницу. А дважды в месяц собирались вместе с жёнами на ужин с последующими танцами.
В начале 1965 года эскадрилья перебазировалась на борт авианосца «Индепенденс» для короткого похода в Карибское море. Нас уведомили, что в мае мы идём в поход на запад Тихого океана. Во время карибского похода мы увеличили интенсивность подготовки, практикуясь в бомбометании по острову Викас (Viecas), лежащему между островами Сент-Томас (Saint Thomas) и Пуэрто-Рико (Puerto Rico). Бомбардировки Северного Вьетнама начались по-настоящему, и мы предчувствовали, что попадём на войну. Так что тренировки стали ещё более напряжёнными.
По возвращении в Норфолк подготовка к тихоокеанскому походу пошла полным ходом. Ежедевно нам доводили сведения по различным аспектам предстоящего похода: последние разведданные и индивидуальные особенности пребывания на войне. Мы получили двенадцать новеньких самолётов, прямо из сборочного цеха завода, со всеми последними доработками и модификациями.
Мы вышли в море 10 мая, и я никогда не забуду этот день. Это был один из самых печальных дней в моей жизни. Семьи всех членов экипажа выстроились вдоль пирса и махали на прощание. Некоторые из них видели своих родных и любимых в последний раз. Одно из печальных личных переживаний во время того прощания мне потом поведала жена, когда мы вернулись домой. Она стояла на на пирсе рядом с женой нашего заместителя командира эскадрильи, коммандера Майка Вогта (Mike Vogt). Когда мы отвалили от стенки, супруга Вогта повернулась к моей жене и сказала, что у неё такое чувство, будто она видит мужа в последний раз. К сожалению, её предчувствие вполне сбылось: коммандер Вогт позднее погиб в очередном вылете над Северным Вьетнамом.
Мы дошли до Пуэрто-Рико, где выдержали проверку боеготовности (англ. ORI - Operation Readiness Inspection). Проходя проверку, мы имитировали полномасштабные боевые действия при нахождении в море. По окончании проверки мы провели два дня и две ночи на острове Сент-Томас, дав каждому шанс увольнения на берег перед долгим переходом вокруг мыса Доброй Надежды и через Индийский океан.
Моряки с "Индепенденс" отправляются в увольнение в Сингапур, 1965 г. На причале тут же "атакованы" продавцами сувениров...
Наша следующая стоянка была в Сингапуре. Во время стоянки там офицеры VA-75 получили административный отпуск на берег. Мы поселились в отеле «Регал» - элегантном заведении времён английского колониализма. Восемь из нас были заядлыми игроками в гольф, и, после проработки этого вопроса через посольство, мы получили разрешение играть на полях Королевского Кантри-клуба острова Сингапур, который позднее фигурировал в «Чудесном мире гольфа» фирмы «Шелл». Нам прислуживали четыре малайца-кэдди*, каждый из которых выглядел лет на пятнадцать. Никогда не забуду первую лунку того раунда. Мы отправились к первому «ти» - площадке, с которой делается первый удар. Смотритель сказал, что протяжённость поля 370 ярдов. Там была длинная аллея между площадкой и «зелёным» полем у лунки и, на мой взгляд, это поле было ярдов 280. Я вынул свой «драйвер»** и выполнил один из лучших ударов в своей жизни. Шарик упал с недолётом и закатился прямо на «зелёное»! Затем я послал шарик в лунку с тридцати футов. Так что с этого момента я стал просто королём для кэдди. Они никогда не видели таких трюков до этого! Мои следующие удары не были так хороши. Я закончил раунд где-то с восемьюдесятью двумя очками. Но тот первый удар поднял мне настроение на весь день.
(*Кэдди - помощник игрока в гольф, носильщик снаряжения - прим. перев.
**«Драйвер» в гольфе - массивная клюшка для первого удара - перев.)
Из Сингапура мы пошли в Куби-Пойнт на Филиппинах. Там мы начали последние тренировки перед вступлением в бой. Мы не летали уже около месяца и «подзаржавели». Так что мы с благодарностью восприняли шанс полетать во время перехода из Сингапура в Куби и потренироваться в бомбометании практическими бомбами по буксируемой за авианосцем мишени. Нас ввели в курс последних новостей. Прежде, чем мы покинули Куби, весь наш лётный состав, кому предстояло летать над Северным Вьетнамом, прошёл однодневный курс по выживанию в дополнение к тем недельным занятиям, которые проводили с нами ещё в Штатах. Инструкторами этого однодневного курса были бывшие филиппинские партизаны. Они учили нас находить пищу в джунглях и скрываться от противника.
Наконец, мы погрузились обратно на «Индепенденс» и отправились в сторону Вьетнама. Нас тщательно проинструктировали, что делать, а чего нет, летая над Вьетнамом. На следующий день мы вылетели на свои первые боевые задания. Корабль находился в районе, позднее известном как «Дикси-Стэйшн», а вылет предстоял над Южным Вьетнамом. Передовой авианаводчик (ПАН) ВВС, летавший на О-1, вызвал нас для работы по комплексу бункеров противника. Он выпустил дымовые ракеты, потом дал целеуказание - бомбить в 50 метрах к северу. Мы зашли и сбросили бомбы на указанную им цель, которую толком так и не видели. Зенитного огня не было. Когда мы закончили обрабатывать цель, ПАН сделал для нас оценку эффективности удара и похвалил то, как мы полностью уничтожили бункеры. Мы полетели назад, на корабль. Я сам не знаю, чего именно ожидал, но реальность определённо оказалась разочаровывающей. Я подумал: «если это и есть война, то это не будет особо интересно!» Тогда я не знал, насколько заблуждаюсь, но уже скоро мне предстояло это понять.
Мы пробыли на Дикси-Стэйшн три или четыре дня, потом пошли дальше на север, чтобы начать воевать всерьёз. Это было, наверное, первого июля 1965 года. У меня остались красочные воспоминания о вылете 4 июля*. Пять двухтысячефунтовых бомб Мк-84 на моём самолёте были украшены соответственно по случаю знаменательного дня! Вооруженцам не понадобилось много времени, чтобы перенять старую традицию расписывать наши бомбы нелестными пожеланиями врагу. Я думаю, любимой у оружейников была фраза: «Хо Ши Мин - сукин сын». Она стала настолько популярной, что её сократили до аббревиатуры ХШМСС**. Мы не рассчитывали, что противник сможет когда-нибудь прочитать эти послания. Однако загрузчики бомб всё равно часто придумывали что-нибудь своё. Одно я запомнил: «Мэри и Джейн из Норфолка шлют свой привет тебе... ХШМСС!»
(*4 июля в США отмечается день независимости страны, который считается одним из важнейших государственных праздников - прим. перев.
**Англ. HCMIASOB, образованное от Ho Chi Minh Is A Son Of a Bitch - перев.)
Навеска бомбы на "Интрудер", авианосец "Индепенденс", 1965 г.
14 июля мой экипаж был ведомым в паре А-шестых, назначенной дырявить дорогу около Самныа на севере Лаоса. Ведущим пары был лейтенант-коммандер Билл Руби (Bill Ruby). Моим штурманом летел Дон Итон. Из-за нехватки боеприпасов мы несли всего по пять 500-фунтовых бомб Мк-117, по одной на каждом пилоне. Цель находилась в нескольких сотнях миль от корабля. Вскоре после взлёта и сбора пары на самолёте Руби отказала система управления оружием, и он передал лидерство в паре нам. Мы шли к цели на высоте 25000 футов и подошли в район сброса около 18:00.
Мы включили цепи вооружения и начали заход. Взрыватели бомб были выставлены на взведение в боевое положение через четыре с половиной секунды после сброса и мгновенный взрыв при попадании. Цель имела превышение 3500 футов над уровнем моря. Мы начали пикировать с 18000 футов. На 9000 я хорошо видел цель в прицеле и произвёл сброс, как и было условлено, на 5500 футов над уровнем земли. Немедленно последовал сильный взрыв под правым крылом. Появился крен влево градусов на 10-15, и загорелся пожарный транспарант правого двигателя. Я сказал Дону, что заглушаю правый двигатель, и потянул правый РУД назад, одновременно выводя самолёт из пикирования. Я вывел левый двигатель на 100% тяги и начал плавный набор высоты, стараясь оценить повреждения. В течение нескольких секунд мы потеряли 2000 фунтов горючего из крыльевых баков, а правое крыло в тот момент быстро задралось. Мы предположили, что одна из бомб взорвалась прямо на точке подвески или сразу после сброса. Мы оглянулись на крылья и не смогли увидеть каких-либо пробоин в них. Но горючее продолжало струиться мощным потоком с задних кромок обоих крыльев. Мы лихорадочно высчитывали в уме, сколько горючего у нас есть, сколько горючего мы теряем, как долго протянет левый двигатель на полной тяге, как далеко до ближайшего запасного аэродрома и ближайшего воздушного танкера... Внезапно всё это оказалось просто ненужным умствованием: загорелся предупредительный транспарант левого двигателя! За этим последовала быстрая потеря давления в гидросистеме. Ручку управления заклинило в положении пикирования под углом 10 радусов и левом крене. Я сказал Дону, что нам придётся выходить наружу. Мне вторил голос лейтенанта-коммандера Руби по радио: «Вы горите! ПРЫГАЙТЕ!» Я хотел хлопнуть Дона по коленке, чтобы тот катапультировался, но к тому моменту его и след давно простыл. Я выждал пару миллисекунд и потянул за лицевую шторку кресла.
Так как мы находились ниже высоты, на которой анероид включает автоматику кресла после катапультирования, ввод парашюта в действие начался немедленно. Я не успел ещё толком понять, что происходит, как уже повис под куполом. Осмотревшись по сторонам, я увидел наш самолёт, с небольшим разворотом пикирующий к земле. Ещё я увидел Дона. Хотя он и катапультировался раньше меня, я обгонял его по причине разницы в весе: мои двести фунтов заметно больше, чем примерно 140 фунтов Дона. Я оглянулся на самолёт как раз вовремя, чтобы увидеть, как он влетает в склон горы. Был первый удар и потом потрясающий вторичный взрыв - похоже, полностью уничтоживший остатки машины.
Земля приближалась и, к своему ужасу, я обнаружил, что меня сносит прямо на маленькую деревушку. Мне были видны люди в деревеньке, указывающие руками вверх, на меня. Я думал, что они начнут стрелять по мне, когда я приземлюсь. По очевидным причинам я не хотел приземляться рядом с какими-нибудь людьми, поэтому я лихорадочно принялся тянуть лямки подвесной системы, стараясь направить парашют прочь от деревни. Однако не похоже, чтобы я смог оказать заметное влияние на траекторию своего снижения. В тот момент, когда я понял, что мне суждено приземлиться прямо в середине деревни, налетевший порыв ветра подхватил меня, плавно перенёс через вершину небольшого холма, и я приземлился примерно ярдах в двухстах к юго-востоку. Перед самым приземлением я видел вооружённых солдат, бегущих из деревни в моём направлении.
Местность, где я приземлился, была болотистая, поросшая осокой* высотой футов десять. Мой парашют зацепился за двадцатифутовое дерево, но я приземлился мягко среди этой поросли. Я немедленно отцепил парашют, снял шлем и приготовился убраться с места приземления.
(*Англ. bull rush, можно перевести также как ситник или камыш озёрный - прим. перев.)
В это самое время дела у Дона Итона шли не так хорошо. На ранних моделях А-6 катапультирование выполнялось сквозь остекление фонаря. Заголовник кресла имел пробойник, который должен был разбить стекло. Это, в сочетании с более высоким давлением в кабине, должно было заставить плексиглас «взорваться» наружу, оставив отверстие для лётчика. В случае с Доном что-то явно сработало не так. Его руки были сильно разодраны во время покидания кабины. Динамический удар при раскрытии парашюта был настолько силён, что пистолёт оторвался и ударил Дона по лицу. В дополнение ко всем его бедам, он приземлился в высокую траву, что помешало правильно оценить высоту. Дон сильно ударился спиной, жёстко приземлившись на твёрдый грунт.
Я должен был быстро принять несколько решений - что взять с собой и куда бежать. Осмотревшись, я увидел, как Дон приземляется по другую сторону большого заросшего травой холма к югу от меня. Это направление было для меня вне досягаемости: я ни за что не успел бы пересечь холм до того, как меня перехватят враги... К северу от меня был ещё один холм, но, в отличие от травянистого холма к югу, он был покрыт плотным подлеском джунглей. Это выглядело наилучшим доступным укрытием на тот момент. Я выхватил аварийное снаряжение из контейнера парашютной системы. При этом я случайно включил баллон с азотом, который надул мой одноместный спасательный плотик. Моментально я схватил плотик и с нечеловеческой силой, рождённой адреналином и страхом, разорвал его и отбросил в сторону. В последующие годы я несколько раз безуспешно пытался повторить этот трюк. Наконец, с аварийным снаряженим в руках, я побежал к холму. Я пересёк небольшой ручей и стал пробираться через рисовое поле. Не пройдя и десяти футов, я понял, что не смогу пересечь поле достаточно быстро по непролазной грязи. Я выбрался назад к канаве и побежал вокруг чеки. Вскоре пересёк хорошо натоптанную тропу и оказался в джунглях. Начал взбираться на холм, прокручивая в мозгу вещи, выученные во время курсов по выживанию. Я внимательно следил за тем, чтобы без необходимости не обламывать сучков и веток, и старался оставлять кусты, через которые пробирался, в первоначальном виде.
Приблизительно через сотню футов борьбы с джунглями я наткнулся на место, похожее на идеальное место для схрона - лёжку какого-то животного. Я забрался в эту дыру и забросал себя листьями и ветками. Мне едва хватило времени, чтобы перевести дух, как послышались голоса человек десяти или пятнадцати, пробирающихся через поросль и перекликающихся на своём языке. Они нашли мой парашют и активно искали меня! Мы катапультировались около 18:30 по местному времени, и я знал, что солнце зайдёт около 19:30, а сейчас примерно 19:00... Я понял: если преследователи не найдут меня до наступления темноты, я смогу за ночь увеличить разрыв между мной и ними. Я притаился, страшно потея и думая, что темнота никогда не наступит. Наконец, это случилось, но голоса упорно продолжали свой поиск, и только в 22:00 они, наконец, замерли вдалеке.
Я пролежал в своём убежище ещё пару часов, затем решил переместиться подальше от деревни. Я снял подвесную систему и противоперегрузочный костюм, вынул нож, компас и другое снаряжение. Подвесную систему и ППК я закопал в яме, в которой отсиживался, потом двинулся в путь. Приблизительно в это время я услышал странные, почти механические звуки. Они доходили из долины внизу и напомнили мне звучание сверчка. Дон тоже слышал их со своего места и описал их, как звук проскальзывающего ремня автомобильного вентилятора или, возможно, грузовик с плохо отрегулированными клапанами. Мы так и не узнали происхождения этих звуков. Они продолжались всего минут тридцать, но, похоже, это были какие-то сигналы между людьми.
Я направился на северо-запад, стараясь попасть на вершину холма. Это заняло у меня почти три часа. Подлесок джунглей был очень густым: иногда мне приходилось двигаться на четвереньках, а порой даже ползком. Я хотел забраться в самую гущу джунглей, куда, наконец, и попал! Деревья на вершине холма были слишком высоки, чтобы поисково-спасательный вертолёт смог вытащить меня с этого места. Я чувствовал, что утром вертолёты должны появиться с первыми лучами солнца. Так что я спустился ярдов на 20-30 ниже, к точке, в которой подлесок был ещё густым, но деревья уже не такими высокими. Я остался там до конца ночи, не в силах заснуть. Возбуждение всё ещё не прошло, к тому же было очень холодно из-за большого превышения местности.
Около 05:00 следующим утром я услышал самолёт над головой. Было все ещё темно и самолёт был слишком высоко, так что я подумал, что он мог быть гражданским. Но когда в 06:30 взошло солнце, я увидел круживший над головой С-54. Предыдущей ночью я проверил радио и убедился, что батарея подсоединена и всё работало. Радиомаяк был настолько громким, что я побоялся включить его - поэтому, когда увидел С-54, просто вызвал экипаж. Никакого ответа. Я продолжал безуспешно вызывать экипаж по радио, пока самолёт кружил надо мной.
Приблизительно в 07:15 показалась четвёрка штурмовиков А-1 «Скайрейдер». Я вызвал их, и опять не получил ответа. Наконец, на случай, если я передаю, но не могу принимать, я попросил их покачать крыльями, если они меня слышат. Они почти немедленно начали покачивать крыльями. Я сразу почувствовал себя намного лучше! Как только солнце показалось над горой, я использовал сигнальное зеркало, чтобы указать свою позицию. Уже потом кто-то из моих спасителей объяснил мне: обычно, увидев на земле вспышки, они считают это за стрелковый огонь и атакуют район вспышек. К счастью, я предупредил их по радио, что использую зеркало.
Около 08:15 появилось два вертолёта H-34, которые начали искать нас. Хотя пилоты «Скайрейдеров» уже засекли мое местонохождение, вертолётчикам было очень трудно найти нас. Одна машина искала над склоном холма, лежащим ниже меня, и я неистово кричал пилоту по радио: «Я на шесть часов от тебя, чуть выше... Сюда, назад!» Он только развернулся в мою сторону, когда по нему открыли огонь из тяжёлого пулемёта. Машина получила пробоину в основном топливном баке, из которого начало бить горючее. Я закричал, чтобы он уходил, что и было сделано. Другой вертолёт последовал за подбитой машиной, чтобы сопроводить в безопасное для приземления место.
Сразу после того, как подбитый вертолёт уковылял из района, я услышал, как к моей позиции приближается человек. Я упал плашмя на землю и притаился в густой поросли. Окаменев, я наблюдал, как он прошёл не далее восьми футов от моего убежища. Я был уже уверен, что он видит меня! Сердце колотилось с такой силой, что он мог услышать его стук! Одно из двух: либо он увидел меня, но побоялся что-нибудь сделать, либо он всё же не заметил меня в густом кустарнике. До сих пор не уверен, какое из предположений верно, однако никогда не забуду ощущение жертвы, на которую охотится множество вооружённых людей. Ощущение неминуемой смерти или плена. Это трудно описать... Разве что сказать, что я был чертовски напуган! Я порадовался тому, что решил не брать в полёт личное оружие. Думаю, что иначе не утерпел бы и застрелил этого человека, а потом вызвал бы вертолёт с мольбой вытащить меня - чего, конечно, они не смогли бы сразу сделать. И для меня всё было бы кончено.