50. Письма из прошлого… У каждого своя «Варфоломеевская ночь»…
Видимо, для каждого авиаполка ДД была своя особая «Варфоломеевская ночь». Вот два описания таких трагических ночей в полках 8-го авиакорпуса ДД. Первое принадлежит Мукатаю Жандаеву, будущему автору «Записок воздушного стрелка-радиста», а второе взято из писем генерал-майора Купцова Николая Сергеевича, автора мемуаров «Воздушные рабочие войны».
Жандае М. Ж. «Барков Петр Васильевич (заместитель командира АЭ 108-го ап ДД) … написал большое интересное письмо. Я не хотел Вам пересылать его, т.к. там много пишется обо мне, как-то было неудобно. Я сам не знал, что такого мнения мои командиры и друзья. Тогда все это считалось обычным делом - выложить все возможное и невозможное ради Победы, как говорили тогда, до «девятого патрона» (последний патрон держали для себя)… Сам начинаю кое-что делать по теме войны. Работа, очевидно, будет называться « Записки воздушного стрелка-радиста»…
В письме Баркова упоминается о «Варфоломеевской ночи». Так назвали ночь 5 июля 1944 года, когда над Вильно произошло настоящее воздушное сражение. Так никогда не было. Когда мы бомбили 4-го, там истребителей не было, а 5-го их оказалось целая туча. Немцы успели их перебросить. Над целью был невероятный фейерверк светящихся пуль и снарядов. И вот только один экипаж из дивизии - наш сумел не только отразить, но сбить истребитель противника. Четыре наших экипажа сгорели. В том числе наш 2-ой осветитель (фамилии летчика и штурмана не помню). Из этого экипажа вернулись радист Федя и стрелок Володя Татарашвили. Истребитель атаковал их в лоб, штурман убит, летчик выпрыгнул, но попал под винт, ему в воздухе отрезало обе ноги, приземлился уже мертвым. Федя упал с машиной с высоты 3000 м в хвосте, который отлетел в сторону. И через сутки его лежащего без памяти нашел один старик. Оживил и передал в госпиталь, отправили в тыл. Но на ходу он выпрыгнул из поезда и пришел к нам. Я разговаривал с ним, он ничего не сломал, но стал заговариваться. Отправили домой. Володя приземлился на парашюте, упал в лес. Через трое суток, измученный вконец, он пришел в деревню. Его накормили. В это время бежали по улице 2 немца, он выскочил им на встречу с пистолетом и крикнул: - Хендэ хох! Те перепугались. Володя решил выстрелить, но случилась осечка. Тогда один немец выхватил автомат, но Володя сумел ногой свалить его и выстрелил три раза, второго взял в плен, потом пришлось его пристрелить. Пришел через дней 15, и привез справку об этом, дали наземные.
Так что мой сбитый самолет был не просто обычным случаем, а бой был в чрезвычайных обстоятельствах. Поэтому сделал много шума во всей дальней авиации, сразу приехал корреспондент. Бой был жестоким, неравным. Когда немец зашел в хвост, после моего доклада, Помелов резко затормозил самолет и пошел в низ, поставил немца в безвыходное положение (он мог столкнуться), он проскочил, не мог дать вторую очередь. Я стрелял лежа на спине в положении невесомости из очень неудобного момента. Бой действительно был поучительным. Немец тогда отбил половину левого руля глубины, концом левого крыла, повредил элерон, и было множество пробоин в самолете. Только мастерство Помелова, его хладнокровие, исключительное мужество сумели спасти экипаж и привезти машину до своего аэродрома. Нападение хорошо было обдумано немцами в сочетании с прожекторами, чувствовалось - здесь участвуют настоящие немецкие ассы».
Купцов Н.С. «…В январе 1944 года оперативная группа 109 ап перелетела на один из аэродромов в районе г. Кемь, что почти на западном берегу Белого моря, где ее встретил командир полка подполковник Юспин с остальными экипажами полка, прибывшими с юга с базового аэродрома…
…Много времени прошло с тех дней, но никогда, кажется, не уйдет из памяти «Варфоломеевская ночь» с 23 по 24 февраля 1944 года, когда больше половины экипажей полка не вернулись с боевого задания. Такого не было ни до, ни после этого трагического события за всю историю существования полка.
109 авиаполк получил задачу: в ночь с 23 на 24 февраля 1944 года уничтожить склады горючего в районе города Оулу. Прогноз погоды был благоприятным. При полете к цели экипажи не встретили на маршруте ни единого облачка. Цель визуально была видна отлично: многотонные цилиндрические, вертикально расположенные емкости, покрытые светлой краской, очень хорошо были видны на фоне окружающей местности…
…После первых же сброшенных серий зажигательных бомб возникли сильные пожары, от которых местность стала просматриваться еще лучше. Мой экипаж подходил к цели на высоте 4500 м, как было указано в задании. Но видя все происходящее и учитывая слабую ПВО цели - беспорядочно стреляли 3 батареи СЗА - я принял решение снизиться до вершин поднятия столбов дыма от пожаров - 2000 м и как можно точнее положить свои зажигательные бомбы на еще оставшиеся целыми емкости с горючим. После сброса бомб произошло несколько сильных взрывов, самолет неоднократно сильно подбрасывало взрывной волной, при этом была тенденция самолета на пикирование. После отхода от цели и разворота я заметил, что не все емкости еще уничтожены, и принял решение снизиться до бреющего полета и расстрелять оставшиеся емкости из пулеметов. Так и было сделано: мы подожгли еще две емкости штурмовой атакой. Набрав высоту после атаки и находясь в развороте, я заметил, что моему примеру последовали и другие экипажи: еще несколько емкостей вспыхнуло от пулеметных очередей…
…Половина времени полета на обратном маршруте от цели проходило при безоблачной погоде, но затем наш самолет на высоте 4000 м вошел в облака. Пролетев минут 10 в облаках, я принял решение вернуться и выполнять полет под облаками при визуальной видимости земли, т.к. приводная радиостанция находилась на значительном удалении от аэродрома посадки и пробивать облачность, возможно очень низкую, я считал небезопасно в таких условиях. Нижняя граница облачности оказалась 1800 м, но затем она быстро понижалась, Через 35-40 мин полета я оказался на бреющем полете, прижатый низкой облачностью. Тем временем мы вышли на реку Кемь и продолжали полет вдоль ее берегов на бреющем полете, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на северном ее берегу. Расчет оказался правильным: после длительного и весьма утомительного полета на бреющем полете, сопряженного с опасностью столкновения с землей или входом в облака и дальнейшем полетом в неизвестность, слева впереди я увидел огни аэродрома! Высота полета была 25-30 м. Времени на размышление было очень мало. Об уходе на второй круг и нармальном заходе по «большой коробочке» не могло быть и речи: низкая граница облачности 30 м, горючее на исходе - двигатели вот-вот остановятся. Поэтому, увидев свой аэродром, я несказанно обрадовался и, не задумываясь, выпустил шасси без противодавления воздуха, что в обычной нормальной обстановке никогда не делал, т.к. получается сильный удар и большие нагрузки на узлы шасси, довернул самолет влево вдоль посадочных огней, выпустил полностью посадочные щетки и произвел посадку. Заруливая на свою стоянку, я заметил, что большинство стоянок оставались свободными, хотя я находился в замыкающей ударной группе полка… …техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали ко мне на встречу и фонариками освещали борт самолета в надежде на то, что это рулит именно его самолет. Но, увы… Многие техники так и не дождались возвращения своих самолетов в эту ночь…
Находившиеся на земле люди во время возвращения наших самолетов с боевого задания рассказывали, что слышали гул моторов пролетавших самолетов. Экипажи выходили, конечно, на приводную радиостанцию аэродрома. Но она находилась на расстоянии более 10 км от аэродрома не в створе посадочных знаков и не обеспечивала безопасного пробивания очень низкой облачности и последующего точного выхода на аэродром и благополучной посадки. Лишь нескольким экипажам удалось произвести посадку на своем аэродроме, а остальные после двух-трех неудачных попыток пробить облачность вынуждены были набирать высоту и следовать на запасные аэродромы по собственному выбору и решению. Не у всех экипажей хватило топлива, и они производили посадку в поле… …в том числе самолет заместителя командира полка майора Азгура Бориса Исааковича. После устранения повреждений, доставки топлива и расчистки полосы для взлета наши экипажи на своих самолетах возвращались на базу. Но самолет Майора Азгура спасти все же не удалось: в последний момент, когда все уже было готово для взлета, немецкий разведчик, наблюдавший с воздуха за всеми приготовлениями, зашел на бреющем полете и пулеметной очередью поджог самолет…»
Продолжение следует.
Жандае М. Ж. «Барков Петр Васильевич (заместитель командира АЭ 108-го ап ДД) … написал большое интересное письмо. Я не хотел Вам пересылать его, т.к. там много пишется обо мне, как-то было неудобно. Я сам не знал, что такого мнения мои командиры и друзья. Тогда все это считалось обычным делом - выложить все возможное и невозможное ради Победы, как говорили тогда, до «девятого патрона» (последний патрон держали для себя)… Сам начинаю кое-что делать по теме войны. Работа, очевидно, будет называться « Записки воздушного стрелка-радиста»…
В письме Баркова упоминается о «Варфоломеевской ночи». Так назвали ночь 5 июля 1944 года, когда над Вильно произошло настоящее воздушное сражение. Так никогда не было. Когда мы бомбили 4-го, там истребителей не было, а 5-го их оказалось целая туча. Немцы успели их перебросить. Над целью был невероятный фейерверк светящихся пуль и снарядов. И вот только один экипаж из дивизии - наш сумел не только отразить, но сбить истребитель противника. Четыре наших экипажа сгорели. В том числе наш 2-ой осветитель (фамилии летчика и штурмана не помню). Из этого экипажа вернулись радист Федя и стрелок Володя Татарашвили. Истребитель атаковал их в лоб, штурман убит, летчик выпрыгнул, но попал под винт, ему в воздухе отрезало обе ноги, приземлился уже мертвым. Федя упал с машиной с высоты 3000 м в хвосте, который отлетел в сторону. И через сутки его лежащего без памяти нашел один старик. Оживил и передал в госпиталь, отправили в тыл. Но на ходу он выпрыгнул из поезда и пришел к нам. Я разговаривал с ним, он ничего не сломал, но стал заговариваться. Отправили домой. Володя приземлился на парашюте, упал в лес. Через трое суток, измученный вконец, он пришел в деревню. Его накормили. В это время бежали по улице 2 немца, он выскочил им на встречу с пистолетом и крикнул: - Хендэ хох! Те перепугались. Володя решил выстрелить, но случилась осечка. Тогда один немец выхватил автомат, но Володя сумел ногой свалить его и выстрелил три раза, второго взял в плен, потом пришлось его пристрелить. Пришел через дней 15, и привез справку об этом, дали наземные.
Так что мой сбитый самолет был не просто обычным случаем, а бой был в чрезвычайных обстоятельствах. Поэтому сделал много шума во всей дальней авиации, сразу приехал корреспондент. Бой был жестоким, неравным. Когда немец зашел в хвост, после моего доклада, Помелов резко затормозил самолет и пошел в низ, поставил немца в безвыходное положение (он мог столкнуться), он проскочил, не мог дать вторую очередь. Я стрелял лежа на спине в положении невесомости из очень неудобного момента. Бой действительно был поучительным. Немец тогда отбил половину левого руля глубины, концом левого крыла, повредил элерон, и было множество пробоин в самолете. Только мастерство Помелова, его хладнокровие, исключительное мужество сумели спасти экипаж и привезти машину до своего аэродрома. Нападение хорошо было обдумано немцами в сочетании с прожекторами, чувствовалось - здесь участвуют настоящие немецкие ассы».
Купцов Н.С. «…В январе 1944 года оперативная группа 109 ап перелетела на один из аэродромов в районе г. Кемь, что почти на западном берегу Белого моря, где ее встретил командир полка подполковник Юспин с остальными экипажами полка, прибывшими с юга с базового аэродрома…
…Много времени прошло с тех дней, но никогда, кажется, не уйдет из памяти «Варфоломеевская ночь» с 23 по 24 февраля 1944 года, когда больше половины экипажей полка не вернулись с боевого задания. Такого не было ни до, ни после этого трагического события за всю историю существования полка.
109 авиаполк получил задачу: в ночь с 23 на 24 февраля 1944 года уничтожить склады горючего в районе города Оулу. Прогноз погоды был благоприятным. При полете к цели экипажи не встретили на маршруте ни единого облачка. Цель визуально была видна отлично: многотонные цилиндрические, вертикально расположенные емкости, покрытые светлой краской, очень хорошо были видны на фоне окружающей местности…
…После первых же сброшенных серий зажигательных бомб возникли сильные пожары, от которых местность стала просматриваться еще лучше. Мой экипаж подходил к цели на высоте 4500 м, как было указано в задании. Но видя все происходящее и учитывая слабую ПВО цели - беспорядочно стреляли 3 батареи СЗА - я принял решение снизиться до вершин поднятия столбов дыма от пожаров - 2000 м и как можно точнее положить свои зажигательные бомбы на еще оставшиеся целыми емкости с горючим. После сброса бомб произошло несколько сильных взрывов, самолет неоднократно сильно подбрасывало взрывной волной, при этом была тенденция самолета на пикирование. После отхода от цели и разворота я заметил, что не все емкости еще уничтожены, и принял решение снизиться до бреющего полета и расстрелять оставшиеся емкости из пулеметов. Так и было сделано: мы подожгли еще две емкости штурмовой атакой. Набрав высоту после атаки и находясь в развороте, я заметил, что моему примеру последовали и другие экипажи: еще несколько емкостей вспыхнуло от пулеметных очередей…
…Половина времени полета на обратном маршруте от цели проходило при безоблачной погоде, но затем наш самолет на высоте 4000 м вошел в облака. Пролетев минут 10 в облаках, я принял решение вернуться и выполнять полет под облаками при визуальной видимости земли, т.к. приводная радиостанция находилась на значительном удалении от аэродрома посадки и пробивать облачность, возможно очень низкую, я считал небезопасно в таких условиях. Нижняя граница облачности оказалась 1800 м, но затем она быстро понижалась, Через 35-40 мин полета я оказался на бреющем полете, прижатый низкой облачностью. Тем временем мы вышли на реку Кемь и продолжали полет вдоль ее берегов на бреющем полете, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на северном ее берегу. Расчет оказался правильным: после длительного и весьма утомительного полета на бреющем полете, сопряженного с опасностью столкновения с землей или входом в облака и дальнейшем полетом в неизвестность, слева впереди я увидел огни аэродрома! Высота полета была 25-30 м. Времени на размышление было очень мало. Об уходе на второй круг и нармальном заходе по «большой коробочке» не могло быть и речи: низкая граница облачности 30 м, горючее на исходе - двигатели вот-вот остановятся. Поэтому, увидев свой аэродром, я несказанно обрадовался и, не задумываясь, выпустил шасси без противодавления воздуха, что в обычной нормальной обстановке никогда не делал, т.к. получается сильный удар и большие нагрузки на узлы шасси, довернул самолет влево вдоль посадочных огней, выпустил полностью посадочные щетки и произвел посадку. Заруливая на свою стоянку, я заметил, что большинство стоянок оставались свободными, хотя я находился в замыкающей ударной группе полка… …техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали ко мне на встречу и фонариками освещали борт самолета в надежде на то, что это рулит именно его самолет. Но, увы… Многие техники так и не дождались возвращения своих самолетов в эту ночь…
Находившиеся на земле люди во время возвращения наших самолетов с боевого задания рассказывали, что слышали гул моторов пролетавших самолетов. Экипажи выходили, конечно, на приводную радиостанцию аэродрома. Но она находилась на расстоянии более 10 км от аэродрома не в створе посадочных знаков и не обеспечивала безопасного пробивания очень низкой облачности и последующего точного выхода на аэродром и благополучной посадки. Лишь нескольким экипажам удалось произвести посадку на своем аэродроме, а остальные после двух-трех неудачных попыток пробить облачность вынуждены были набирать высоту и следовать на запасные аэродромы по собственному выбору и решению. Не у всех экипажей хватило топлива, и они производили посадку в поле… …в том числе самолет заместителя командира полка майора Азгура Бориса Исааковича. После устранения повреждений, доставки топлива и расчистки полосы для взлета наши экипажи на своих самолетах возвращались на базу. Но самолет Майора Азгура спасти все же не удалось: в последний момент, когда все уже было готово для взлета, немецкий разведчик, наблюдавший с воздуха за всеми приготовлениями, зашел на бреющем полете и пулеметной очередью поджог самолет…»
Продолжение следует.