Экспо 1520, 2017: wlad11

wlad11

Экспо 1520, 2017

Oct 13, 2017 11:03

В начале сентября этого года, случилось одно из важнейших событий года и радость всех транспортных фанатов и не только - Международная выставка-салон Экспо 1520. Там как обычно выставлялась и новая техника (малоинтересная для меня, но и её есть любители) и кое что постарше. Проходила она на территории ВНИИЖТ (Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Железнодорожного Транспорта) в Щербинке. Состояла из двух частей - статичная экспозиция, на территории самого института, и динамическая - на железнодорожном кольце, где катались паровозы, и прочие старые и не очень старые аппараты.
Не будем откладывать самое вкусное на потом, и начну с самого-самого вкусного!

1. Вот он - главная жемчужина и гордость всей выставки.
Древнейший ходовой паровоз на территории всего бывшего СССР!

2. Паровоз серии Ь - мягкий знак или Ерь. Это маневровый танк-паровоз, который был предназначен для работ в пределах одной станции, перетягивания составов на небольшие расстояния, формирования этих составов, доставку составов по подъездным путям на завод и тому подобные мелкие, но крайне важные и необходимые работы. Вообще, изначально эти работы выполнялись обычными локомотивами, но со временем они столкнулись с трудностями, из-за плохой вписываемости этих локомотивов в кривые малого радиуса и недостаточной видимости путей и сигналов при движении задним ходом (из-за тендера). Кроме того, парораспределительный механизм магистральных локомотивов был спроектирован преимущественно для ровного и поступательного движения передним ходом, но никак не задним. В России, изначально юзались немецкие танк-паровозы, но в 1877 начали строить и собственные. Танк-паровозами они называются потому что уголь и вода находятся не в прицепе-тендере, а в танках - баках по бокам от котла паровоза, и оттуда уже подаются в топку и котёл.
Рассказать стоит и о этом конкретном паровозе. Паровоз номер 2012 был создан специально по заказу Владикавказской Железной Дороги в далёком 1897 году на Коломенском заводе. Сама по себе эта ж/д заслуживает особого упоминания и рассказа - в те поры когда он создавался - она оставалась едва ли не последней крупной частной железной дорогой Российской Империи, все остальные перешли в собственность государства. Дорога проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний. У дороги крайне быстро сформировался огромный, разнообразный и в высшей степени качественный парк паровозов и даже была сеть собственных железнодорожных училищ. Весь этот успех во многом обусловлен крайне видными акционерами общества Владикавказской железной дороги - в первую очередь промышленнику Путилову, и тесной связью с царской семьёй, так же владевшей акциями этой дороги. Паровоз этот первую половину жизни трудился на своей родной Владикавказской ЖД, где пережил две мировых войны и Гражданскую, а после войны - участвовал в восстановлении разрушенной Смоленской области, где и остался жить. Жил и работал в депо Рославль до 1985 года, когда был установлен в качестве памятника, коим пребывал вплоть до 2016, а в этом году - отреставрирован и поставлен на ход.

3. А вот и следующая жемчужина и второй по древности ходовой паровоз на территории бывшего СССР. Легендарный Ов (Основной, тип В), или "Овечка".

4. Паровозы серии О, которые начали выпускаться в 1890 году, ещё одно порождение конструкторского гения инженеров Владикавказской железной дороги и Коломенского паровозного завода братьев Струве, которые первыми на отечественном транспорте внедрили тогда ещё непопулярный, но оказавшийся крайне прогрессивным парораспределительный механизм английского инженера Дэвида Джоя. Впоследствии в конструкцию вносились мелкие изменения и тип О разделился на несколько других типов Од (Джоя), Ол (Ломоносова), Ок (компаунд), Ов (Вальсхарта), Оп (Путиловский), Оо (Орловский) Оу (усиленный, в смысле рассчитанный под большее давление пара). В 1905 году учитывая положительный опыт эксплуатации паровозов семейства О начала готовится им смена, конструкторы Влад. ж/д разработали новый, более тяговитый и мощный паровоз серии Щ, но выпуск О пока продолжался, но после 1907 года их уже выпускали поштучно а не потоком. 1915 год стал последним годом когда их выпускали в Росии, но вместо точки внезапно вышла запятая. Большое количество запчастей и легкое освоение выпуска - вернули их к жизни в тяжёлое время когда закончилась Гражданская война. В 1925-1928 годах, паровозы семейства О снова начали покидать ворота Коломенского, Луганского, Сормовского и Харьковского паровозостроительных заводов. К 1935 году они почти все правда были переведены на маневровые работы, но продолжали составлять немалую часть парка СССР. На начало Великой Отечественной - ещё 5 с лишним тысяч Овечек и Джоек трудилось в народном хозяйстве и внесло немалый вклад в достижение Победы, кроме того - небольшие габариты этих поездов позволили их сравнительно быстро и легко бронировать, и именно они стали основными локомотивами бронепоездов СССР. После войны, оставаясь уже вторым по массовости локомотивом - они приняли участие в восстановлении страны, но к началу 50-х почти все выработали ресурс и начали один за другим уходить на покой. Последним участком поездной работы паровозов Ов была тупиковая линия Чернышевск - Букачача Забайкальской железной дороги, на которой паровозы проработали до 1964 года.
Но вернёмся к этому аппарату. Ов номер 324 родился в 1904 году, на Невском заводе в городе Санкт-Петербург, и до 1930-х годов возил пассажиров в Москву и обратно. Позднее стал маневровым паровозом в депо Ленинград-Сортировочный-Московский, где пережил Войну, где работает и ныне. С 1974 года неоднократно снимается в фильмах - например таких как "Комедия строгого режима", "Сибирский цирюльник", "Анна Каренина", "Край", и другие.

5. Паровоз Эу номер 699-74. Представитель самого-самого многочисленного и прославленного семейства паровозов. Если ваши бабушки-дедушки рассказывали как ехали куда-то на паровозе, то скорее всего они ехали именно на этом трудяге. Паровозы этого семейства были разработаны в 1909 году по заказу всё той же частной Владикавказской железной дороги инженером тяги Вацлавом Лопушинским. Как и серия О - они со временем тоже обросли разнообразными приставками - Эг, Эу, Эш и Эр. В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Э формировались колонны паровозов особого резерва Наркомата путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы серии Э, сыграли важную роль в обеспечении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. Вообще, вклад паровозов серии Э в историю этой страны огромен. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения. После войны, Венгрия и Румыния, как бывшие союзники нацистской Германии, поставляли паровозы в счет репараций и на заводах Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), а так же сверх этого - ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша) было развёрнуто производство этих паровозов для нужд СССР. Из ворот завода Маваг в Венгрии и выехал последний паровоз типа Эр в 1957 году. Эпоха пара клонилась к закату...
Вернёмся к нашему аппарату. Эу 699-74 был построен в 1929 году, на Луганском паровозостроительном заводе. С постройки поступил на Московско-Курскую ж. д. (работал в депо Орел). В 1935 г. передан на Горьковскую, в депо Владимир. В Великую Отечественную - перевозил поезда с раненными солдатами, и не раз попадал под обстрел, на котле до сих пор сохранились отметины от очереди немецких 20мм авиапушек. После 1945 г. работал в депо Витебск, возил поезда до Орши. В 1963 г. передан на базу запаса, а в 1999 году перевезён на ВНИИЖТ, где вскоре восстановлен до ходового состояния, в коем пребывает и ныне.

6. Паровоз Феликс Дзержинский - ФД. Ещё одна легенда отечественного паровозостроения.

7. Созданный с нуля всего за 170 дней, это был первый крупный и мощный современный паровоз в СССР. Выпускался он по меркам своего класса не сильно долго, с 1931 по 1942 год. При его создании на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Поскольку тут мало кто смыслит в технических тонкостях - не буду все их излагать. ФД 20-1679 был построен на уже не Луганском, а Ворошиловоградском паровозостроительном заводе в 1937 году. Львиную долю жизни служил на Свердловской железной дороге, в депо Кунгур. Позднее переведён в запас, а в 2003 году - переехал в Ростовский железнодорожный музей. В 2015 году восстановлен и поставлен на ход.
Паровозы ФД, хоть и не стали сильно многочисленным семейством на дорогах СССР, они дали жизнь китайским паровозам QJ, которые были почти целиком с них скопированы, являются самыми удачными паровозами китайцев и основой паровозного парка Китая до сегодняшнего дня.

8. Паровоз СО - Серго Орджоникидзе, состоявшийся конкурент ФД от конструкторов Харьковского Паровозостроительного завода имени Коминтерна. Паровозы ФД имели при всех огромных преимуществах - и ряд недостатков. Основным выпускаемым типом был тип Э, и вся инфраструктура - габариты депо, разворотных кругов и т.д, были подстроены под них. Требовалось создать паровоз не уступающий ФД по основным характеристикам, но подходящий под старые габариты. И конструкторы ХПЗ с этим справились. С 1934 года по 1951 год СО стал вторым по массовости паровозом после семейства Э, будучи крайне удачным аппаратом. Этот аппарат СО17-3241, был построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1948 году. После постройки служил на Приднепровской, а затем Конотопской железной дороге. В 1965 году переведён в запас. В 1991 году передан на ВНИИЖТ. 29 апреля 2015 года был увезен в депо Подмосковная, и к апрелю 2017 г. был восстановлен до рабочего состояния.

9. 9П - ещё один маневровый танк-паровоз, но на этот раз уже советской постройки, разработанный на Коломенском заводе в 1935 году. Этот аппарат - 9П-19499 выпущен в 1954 году Муромским паровозостроительным заводом имени Дзержинского. Работал на Приднепровской ж/д, в конце 1980-х передан на базу запаса при ВНИИЖТ. В 2014 году таки перевезён в депо Подмосковная, и отреставрирован.

От паровозов товарных - переходим к пассажирским!

10. И вот Су. "Сушка". Представитель семейства уходящего корнями в дореволюционную Россию. Головные паровозы серии С, спроектированы русским инженером Малаховским в 1910 году, и освоены на Невском заводе. Это были первые скоростные локомотивы в России и паровозы серии водили курьерские поезда, что закрепило за ними имя "Гончая Малаховского". Их скорость впервые превысила 100 километров в час, а на скорости выше 60 они могли работать с малым наполнением паром, что сделало их крайне экономичными. В 1924 году на основе С была создана серия Су, вносившая некоторое число усовершенствований в конструкцию, которая в целом оставалась неизменной до окончания выпуска в 1951 году. Су стали главными пассажирскими паровозами СССР. Последний паровоз головной серии С был списан в 1972 году, а последний Су - 1978 году. Но и ныне их в работе в количестве осталось, водят они ретропоезда. Этот локомотив построен на Брянском паровозостроительном заводе в 1949 году, и водил поезда Ленинград-Витебск до начала 70-х годов когда переведён в запас. Восстановлен в 2016 году.

11. Паровоз Л, "Лебедянка", так же имевший официальный индекс "Победа", благодаря тому что создан был в 1945 году. Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков во главе с Львом Лебедянским наградили Сталинской премией. Паровозы эти отличались крайней удобностью и неприхотливостью, и на грузовых линиях эксплуатировались вплоть до 1980-х годов, после чего переведены в запас. Львиная доля Лебедянок стоит в запасе и ныне, на случай "если завтра война". Л 2057 построен в 1953 году, на Коломенском паровозостроительном заводе, и возил сначала пассажирские а затем грузовые поезда по Подмосковью до начала 90-х годов. С начала нулевых - работает экскурсионным в депо Подмосковная.

12. Ещё один представитель семейства Э - наиболее массовой части, Эр. Трудяга под номером 797-41, венгр по крови. Построен в 1952 году на заводе МАВАГ в Будапеште, и передан по репарациям в СССР. Работал на рижском направлении в качестве маневрового до начала 90-х годов, а с конца 1990-х, главный экскурсионный трудяга депо Подмосковная, порой ежедневно катающий толпы туристов.

13. ЛВ - это ворошиловградская вариация привычной нам лебедянки. Последний массовый магистральный паровоз СССР. Начатые массовым выпуском в 1955 году они были самыми удачными по конструкции советскими паровозами. Но в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было не только развенчание культа, но и принято указание о "широком внедрении электровозов и тепловозов", а также о прекращении строительства паровозов. Поэтому уже 5 февраля Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил свой первый тепловоз ТЭ3-2001, а 19 октября сменил название на Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В конце года завод достроил последний паровоз ЛВ-0522. Больше паровозов в СССР не строили. Совсем. Паровоз ЛВ 0182 был построен в том самом 1955 году, и в 56 поступил в Архангельск, где возил поезда в Москву. В 1965 году переведён на базу запаса в посёлок Урдома, где пребывал до 2010 года когда был отреставрирован.

14. П36, последний пассажирский паровоз СССР. Спроектирован в 1950 году, выпускался с 53 по 55/6 годы на Коломенском заводе. Имел прозвище "Генерал" за характерные лампасы на боках. Поначалу они водили поезда на наиболее важных скоростных магистралях, но массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. До 1973 года они водили поезда Москва-Владивосток, но после 1976 года сняты с регулярной эксплуатации и переведены в основном в резерв. Паровоз П36-0110 построен был на Коломенском заводе в 1955 году, после чего работал до 58 года в Мелитополе. Два года работал в депо Нижнеудинска, после - восемь лет в депо Шарья. С 1968 по 1986 - в депо Мозгон Забайкальской железной дороги, где вскоре стал памятником. В 2016 году восстановлен до рабочего состояния.

На сем паровозы заканчиваются, но и среди того что после - есть интересные аппараты:

15. ВЛ22м например. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), образца 1947 года. В основе - американский электровоз компании Дженерал Электрик.

16. ВЛ8, образца 1953 года. Основной советский электровоз 50-60-х годов.

17. ВЛ23

18. ВЛ60 образца 1957, один из наиболее массовых советских электровозов.

19. Чехословацкий ЧС-4 образца 1963 года

20. ЧС-200, крайне редкий (всего 12 выпущено) электровоз построенный по заказу СССР в Чехословакии в 1974 году, и всю свою карьеру эти поезда водили и водят "Невский экспресс". Индекс 200 - означает конструктивную скорость в 200 километров в час.

Немного неизвестных мне современных аппаратов:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

А теперь по статичной экспозиции.

27. Среди всего массива современных поездов особо привлекает метровагон типа Г. Которые выпускались в 1939-1955 годах Мытищинским машиностроительным заводом. В своё время одни из основных поездов московского метрополитена, бывшие в эксплуатации до 1983 года.
Остальные экспонаты были слишком современными и не привлекли моего внимания. Тем не менее, на территории ВНИИЖТ много всего интересного.

28. ВЛ-80т, по кличке "Аврора", за очень громкий гудок. Разработанный в далёком 1961 году, и выпускаемый почти что в наши дни - он был и остаётся основным грузовым локомотивом на линиях переменного тока железных дорог бывшего Советского Союза.

29. ЭП-200, по общим меркам молодой, но забытый ныне всеми опытный электровоз из конца 90-х, символ несбывшихся надежд Коломенского завода.

30. Ещё дальше - ВЛ86ф, вершина инженерного гения СССР. Построенный в единственном экземпляре в 1985 году, самый мощный представитель советского локомотивостроения, и на момент выпуска самый мощный электровоз в мире вплоть до 2004 года.