Прибыль «АвтоВАЗа» со знаком "минус"
Российский автомобильный гигант «АвтоВАЗ» отчитался о чистой прибыли в 2012 году: она уменьшилась почти в 15 раз - с более чем млрд рублей до 211 млн. Зато выплаты членам правления «АвтоВАЗа» достигли 335 млн рублей. В самой компании пояснили, что выплаты членам правления производятся впервые со времен кризиса, а сама компания по результатам 2012 года перевыполнила свой план на этот период, несмотря на крупные затраты по модернизации производства.
Чистая прибыль «АвтоВАЗа» в 2012 году составила 211 млн рублей, падение по сравнению с 2011 годом составило 14,7 раза (с 3,1 млрд рублей).
Выручка компании в минувшем году выросла на 5% по сравнению с 2011 годом и составила 183,2 млн рублей против 174,8 млн рублей годом ранее. Валовая прибыль, в свою очередь, сократилась почти на 9% и достигла 18,4 млрд рублей.
Кроме того, чистые активы «АвтоВАЗа» выросли с 32,4 млн рублей в 2011 году до 32,7 млн рублей в 2012 году.
Представители «АвтоВАЗа» такую динамику объясняют несколькими причинами.
Во-первых, на это повлияло обновление производства, которое по-прежнему идет, а также создание новых мощностей. Под этим подразумевается строительство нового комплекса покраски в Тольятти, а также выход завода в Ижевске на запланированную проектную мощность.
Кроме того, в «АвтоВАЗе» упомянули изменения в модельном ряду компании, в частности, напомнили об окончательном снятии с производства заднеприводной вазовской «классики», которая находилась в производстве более 30 лет, и рассказали, что в 2012 году началось производство новых моделей, которое не успело достигнуть запланированных показателей. Еще одним фактором, который сказался на прибыли «АвтоВАЗа», стало окончание государственной программы утилизации - с ее началом резко вырос спрос на впоследствии снятую с производства уже упомянутую «классику».
В феврале 2013 года «АвтоВАЗ» отчитался о выплатах членам правления: сумма достигла 335 млн рублей и превысила аналогичный показатель 2011 года в 2,2 раза.
Топ-менеджеры компании получили зарплату общей суммой в 180,5 млн рублей, а также премии на 145,6 млн рублей.
Директор по внешним связям «АвтоВАЗа» Игорь Буренков объяснил «Газете.Ru» причину такой политики совета директоров компании.
«Мы не просто выполнили, а даже перевыполнили план - продали большее количество автомобилей и машинокомплектов, чем планировали. Наша доля на рынке в 2012 году также оказалась больше, чем мы сами планировали, она составила 19,4%. Следующий в списке бренд, Chevrolet, набрал около 7% рынка - разница между первым и вторым местом оказалась достаточно большой. Но если внимательно посмотреть на марку Chevrolet, то будет видно, что около 30% их продаж составляет продукция нашего совместного предприятия GM-«АвтоВАЗ», которое выпускает Chevrolet Niva. - рассказал Буренков. - Таким образом, наша суммарная доля на рынке - свыше 20%, но это не главное, даже 19,4% - очень много, учитывая весь масштаб процессов по обновлению, которые происходят на «АвтоВАЗе». Но при этом наша Granta уже седьмой месяц занимает первую строчку в рейтинге российских продаж».
«Конечно, успехи есть. Какая главная задача коммерческого предприятия? Быть коммерчески прибыльным. Понятно, что чем больше прибыли - тем лучше, мы все это прекрасно понимаем. Но также мы понимаем, что та ситуация, в которой мы сейчас находимся, не может привести к какой-то сногсшибательной результативности с точки зрения прибыли из-за продолжающейся модернизации производства и обновления модельного ряда компании», - пояснил глава пресс-службы «АвтоВАЗа».
Отвечая на вопрос о выплатах членам правления, Буренков рассказал, что такие решение принимаются советом директоров, причем из-за кризиса в последние годы от выплат пришлось отказаться.
«Три года ничего не выплачивалось из-за кризиса, ситуация довольно сложная. Люди работали, и мы не можем не сказать, что люди достигли определенных успехов, это безусловно так», - рассказал глава пресс-службы «АвтоВАЗа».
«Решение совета директоров о выплате членам правления связано именно с этим. Конечно, работа стоит соответствующей оплаты. Возможно, это не самый удачный вариант на фоне нашей сегодняшней прибыли, но понятно, что если бы мы не вели наши инвестиционные программы, то прибыль была бы гораздо больше. Тем не менее работу продолжать нужно, и люди, которые справляются со своими обязанностями хорошо, заслужили выплаты», - заявил Буренков.
По данным Ассоциации европейского бизнеса в России (AEB), за 2012 год автомобильный рынок страны вырос на 11% (до 2,9 млн машин в год), а продажи «АвтоВАЗа» сократились на 7% (до 537,6 тысячи машин). Тем не менее компания по-прежнему осталась лидером российского рынка, а в первые несколько месяцев 2013 года продажи «АвтоВАЗа» вновь начали расти.
Аналитик «ИФК Метрополь» Андрей Рожков рассказал «Газете.Ru», что сравнивать выплаты членам правления с чистой прибылью компании не всегда корректно.
«Перед менеджментом может стоять другая цель. Не получение чистой прибыли, например, а ввод определенных мощностей и запуск новых моделей. В случае с «АвтоВАЗом» отчасти можно твердо утверждать, что менеджмент компании справился с теми целями, которые ставили перед ними основные акционеры - государство и концерн Renault-Nissan», - рассказал эксперт.
Сергей Гусаров
БЕРЕЗОВЫЙ СОК
В начале 1990-х годов вся советская экономика стремительно шла ко дну. Нормально выживать могли лишь нефтянка (наряду с другими отраслями, занятыми экспортом сырья) и АВТОВАЗ. Завод в Тольятти, несмотря на проблемы с поставщиками, продолжал выпускать машины, которые россияне (и жители стран СНГ) по-прежнему были счастливы купить. Спрос на них в это время многократно превышал предложение. При этом себестоимость производства была невелика: сырье и комплектующие стоили копейки, рабочая сила - тоже. В 1990-х рабочий на АВТОВАЗе получал зарплату, эквивалентную 150-250 долларам. Производство одного автомобиля обходилось в 2-4 тыс. долларов, а в розницу он стоил в среднем 7 тысяч. Быть бы АВТОВАЗу самым прибыльным предприятием в стране, но на счету висели одни убытки.
Не помогла предприятию и перемена формы собственности. В конце 1992 года его акционировали: половину акций получило государство, остальные разделили между работниками. В ту пору на головном заводе и в филиалах числилось 290 тыс. человек. Главная проблема состояла в том, что зарабатывали на машинах в первую очередь не те, кто их собирал, а те, кто продавал. В Самарской области появились сотни мелких компаний, торговавших «ладами» и запчастями. Формально они были независимы, но реально - связаны с влиятельными людьми в руководстве предприятия, города и области. Самую крупную сеть создал Борис Березовский.
ВАЗ-2151 (2002 год): неудачная попытка осовременить популярную «классику».
Профессор, доктор наук, член-корреспондент Академии наук впервые появился в Тольятти еще в 1980-е годы. Молодой ученый работал в НИИ, занимавшемся созданием программного обеспечения: крупнейшее предприятие автопрома собирались компьютеризировать.
В 1989 году он предложил руководству завода создать СП с иностранными компаниями, чтобы закупить современное оборудование, - в частности, с итальянской компанией «Лого систем». ЛогоВАЗ - так назвали совместное предприятие. Официально его целью была автоматизация процесса сборки, но вместо этого СП сразу занялось торговлей. К началу 1990-х ЛогоВАЗ стал крупнейшим дилером автозавода, через него проходило свыше 10% всей продукции.
Осенью 1993 года Березовский основал компанию АVVA («Автомобильный всероссийский альянс»); в число ее учредителей вошли АВТОВАЗ, Фонд имущества Самарской области, администрация Самары, ряд банков и коммерческих фирм. Главная цель - собрать деньги на строительство нового завода мощностью 300 тыс. автомобилей в год для выпуска еще не существовавшей народной модели ВАЗ-1116. Выпустили облигации со сроком погашения три года, для привлечения вкладчиков регулярно разыгрывали «лады».
Березовский, гендиректор AVVA, в августе 1994 года стал членом совета директоров АВТОВАЗа. Для установления контроля над заводом он предложил гениальную схему (математик, однако!) перекрестного акционирования. Подконтрольные ему и другим руководителям АВТОВАЗа компании скупили большую часть акций предприятия.
Схема управления собственностью получилась крайне запутанной: 64% акций ОАО «АВТОВАЗ» принадлежали его же дочерним предприятиям - AVVA (38%), ЗАО «ЦО АФК» (24%) и ЗАО «ИФК» (2%). При этом самому АВТОВАЗу принадлежало 86% акций AVVA, а AVVA вместе с АВТОВАЗом владели 60% акций ЦО АФК… Попробуй разберись! Но для руководства завода данная схема была, видимо, очень удобной: она сохранялась всё последующее десятилетие, когда след Березовского в Тольятти давно простыл.
Другим «изобретением» Бориса Абрамовича считают реэкспорт. На машины, отправлявшиеся за рубеж, цены еще с советских времен устанавливали более низкие, чем на те, что продавались дома. Без этого демпинга заграничный покупатель и смотреть не стал бы на устаревшие российские модели. Иностранным дилерам предоставлялась также большая отсрочка платежей - до года. По схеме Березовского машины пересекали границу только на бумаге, а затем как бы вновь возвращались в Россию. Часть таких автомобилей все-таки вывозили, но они оседали недалеко - в Латвии, Эстонии, где потом их со значительными скидками скупали российские перегонщики.
Конвейер «Калины» позволяет выпускать до 220 тыс. машин в год, но пока загружен далеко не полностью.
Модель ВАЗ-2123, призванная сменить «Ниву», была полностью готова во второй половине 1990-х, но АВТОВАЗ не имел возможности довести ее до серии. В 1998-2002 годах новинку собирали в опытно-промышленном производстве. Модель вдруг приглянулась концерну «Дженерал моторс», и в 2001 году создали СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ», которое с 2002 года и выпускает этот автомобиль. Правда, уже как «Шевроле-Нива». Вскоре стало окончательно ясно: без серьезного иностранного партнера АВТОВАЗ не то что развиваться - протянуть долго не сможет. За 15 лет он потерял львиную долю рынка, скатившись с 90 до 30%.
В Тольятти приезжали посланники компаний «Дэу», «Дженерал моторс», «Фиат», ПСА… Приезжали и уезжали, так и не сумев понять, кто же реальный собственник российского предприятия, с кем вести переговоры. Тупиковую ситуацию разрешили на самом верху. Осенью 2005 года председателя совета директоров Владимира Каданникова (он возглавлял завод с 1988-го) вызвали в администрацию президента, после чего он подал в отставку. Через несколько дней в Тольятти приземлился десант «Рособоронэкспорта».
ВАРЯЖСКАЯ САГА
С юридической точки зрения смену команды управленцев можно считать государственным рэкетом. Каданников и его окружение не были собственниками, но и государство на тот момент владело лишь 1,7% акций через фонд имущества. Да еще 8,41% было у Внешэкономбанка. Но правительство легко сместило всех прежних руководителей АВТОВАЗа, а на их место назначило команду менеджеров из «Рособоронэкспорта». Но продавать российское оружие в страны Африки - совсем не то, что управлять огромным автозаводом в состоянии кризиса... Тогда об этом, похоже, вряд ли кто задумывался. Российская экономика росла вместе с ценами на нефть и газ, денег было много - почему бы не поддержать ими автопредприятие?
«Проект С» (2006-2007 годы) оказался мертворожденным.
За первые три года «руления» сменилось три команды управленцев «Рособоронэкспорта». Административный аппарат раздулся до неприличия: одно время у президента АВТОВАЗа было 32 вице-президента, каждый со своим штатом. Процесс согласования любого документа растягивался на месяцы, зато зарплаты варяги назначили себе астрономические, бонусы - тоже. Например, председатель совета директоров не постеснялся однажды выписать себе годовую премию в 1,6 млрд. рублей! Хотя появлялся на заводе в лучшем случае раз в месяц. В начале недели из Москвы в Самару летал спецрейс - отвозил варягов на работу, а в конце недели доставлял их домой.
ВАЗ-2118 - еще один вариант «Проекта С».
Из достижений первых трех лет работы «Рособоронэкспорта» можно вспомнить разве что освоение «Лады-Приора». На самом деле эта модель - наследие еще старой команды. Зато новая договорилась с канадской компанией «Магна» о разработке платформы для модели класса С и постройке в Тольятти дополнительных мощностей на 440 тыс. машин в год.
Правда, потом оказалось, что машина будет стоить, как зарубежные аналоги, и проект благополучно свернули.
В феврале 2008 года блокирующий пакет акций был продан французскому концерну «Рено» за 1 млрд. долларов. Деньги заводу не достались, а пошли на выкуп акций. По итогам сделки они распределились так: «Ростехнологии» (куда вошел «Рособоронэкспорт»), «Тройка Диалог» (один из крупнейших акционеров к тому моменту) и «Рено» получили по 25% акций, остальные бумаги остались в свободном обращении.
ВАЗ-2116, выросший из «Проекта С», собрали в нескольких экземплярах.
Но тут в мире разбушевался экономический кризис - и АВТОВАЗ получил сполна за бездарное управление последних лет. Продажи упали вдвое, завод оказался на грани банкротства. В начале весны 2009 года конвейер останавливался уже несколько раз, а долг предприятия перед государством и поставщиками достиг 14 млрд. рублей.
Для спасения АВТОВАЗа правительство выделило беспроцентную ссуду в 25 млрд. рублей сроком на год. Срочно были придуманы две государственные программы - субсидирование процентных ставок по автокредитам и утилизация. Но все равно пришлось пойти на жесткие меры экономии, сократив половину сотрудников завода.
Трехдверная «Калина» в серию не пошла: четвертый в семействе кузов посчитали лишним.
"АВТОВАЗ: битва на Волге"
"- Вы по образованию экономист. Затем банки, потом «Норникель»… Когда же учились автомобильному делу?
- Никогда. Есть общее понимание того, как устроен бизнес..."
Глава АВТОВАЗа Игорь Анатольевич КОМАРОВ.
Родился в 1964 году в Энгельсе (Саратовская область). В 1986-м окончил МГУ им. Ломоносова по специальности «экономист» и поступил на работу в Институт экономических проблем развития науки и техники (ВНИИ ЭПРАНТ).
С 1987-го по 1992-й проходил службу в вооруженных силах. Затем работал в банковской сфере: первый вице-президент Инкомбанка, Национального резервного банка, заместитель председателя правления Сбербанка.
С 2002-го по 2008 год - заместитель генерального директора «Норильского никеля» по экономике и финансам. С октября 2008-го - советник гендиректора корпорации «Ростехнологии», с мая 2009-го - исполнительный вице-президент ОАО «АВТОВАЗ». 29 августа 2009 года назначен президентом ОАО «АВТОВАЗ».
"Глава АВТОВАЗа: пассажиры, сядьте и смотрите!"
