МиГ-29: 35 лет в воздухе есть на что опереться
КРЫЛЬЯ РОДИНЫ
6 октября 1977 года состоялся первый полет истребителя МиГ-29, советского многоцелевого истребителя четвёртого поколения (изделие 9-12, по кодификации НАТО: Fulcrum - «точка опоры»).
В конце 60-х годов, когда на вооружении основных авиационных держав мира состояли реактивные истребители второго поколения, а истребители третьего поколения существовали ещё лишь на бумаге, в Советском Союзе началось проектирование самолёта будущего четвёртого поколения, который, как в своё время легендарный И-16 Поликарпова, составил целую эпоху в истории авиации. Проект будущего истребителя был закодирован буквами ПФИ - перспективный фронтовой истребитель.
Для новой машины была выбрана интегральная компоновка - крыло и фюзеляж представляли собой единое целое. Крыло самолета имело вихревые наплывы, что обеспечивает на больших углах атаки высокие несущие свойства крыла. Воздухозаборники машины имели принципиально новую конструкцию, предотвращающую попадание в них посторонних предметов на взлете. При взлете и посадке такой воздухозаборник полностью закрыт, и питание двигателя воздухом осуществляется через жабры на верхней поверхности крыла в передней его части. При достижении определенной скорости, уже при поднятой передней стойке воздухозаборник переходит на нормальную работу. Для сокращения длины пробега самолет имел тормозной парашют, расположенный под расщепляющимися тормозными щитками между соплами двигателей.
Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками.
Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности.
26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29.
В окончательном варианте в состав вооружения вошли встроенная двуствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.
Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.В.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г. началась его агрегатная сборка. Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета № 901) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулёжек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что свалив машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима.
Вторая опытная машина (№ 903) была построена в марте 1978 г. и предназначалась для испытаний силовой установки. В первый полет она поднялась 20 апреля, а уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет потерпел аварию, причиной которой стало разрушение компрессора одного из двигателей и последовавшее повреждение его обломками органов управления. Летчику-испытателю В.Е.Меницкому удалось благополучно катапультироваться. Расшифровка данных контрольно-записывающей аппаратуры, найденной на месте происшествия, показала, что второй двигатель продолжал устойчиво работать вплоть до момента столкновения самолета с землей, на основании чего был сделан вывод о работоспособности силовой установки при попадании истребителя в штопор.
Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 № 908 - первом самолете, построенном на ММЗ «Знамя труда». Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 года.
Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 года, а в 1987 году, когда все детские болезни МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам.
19 марта 1987 года в газете «Красная звезда» была опубликована первая фотография, запечатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых летчиками из Кубинки. К этому времени истребители уже не только широко эксплуатировались ВВС Советского Союза, но и начали поступать на экспорт: первые машины в 1986 г. получила Индия, в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак. География поставок МиГ-29 расширялась, и в этой связи руководство СССР в 1988 г. приняло беспрецедентное решение показать самолет на очередной международной авиационной выставке в Фарнборо.
К 1991 году на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29.
На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2/3 частей находились за пределами России - на Украине, в Белоруссии и в Грузии. В европейской части РСФСР базировался 131 самолет МиГ-29, причем большинство из них принадлежало исследовательским и учебным организациям.
К началу 1992 года Россия. располагала примерно 300 самолетами МиГ-29 (при этом более полутора сотен из них еще находились в Германии в ожидании передислокации на российские аэродромы). В 1992-1993 гг. к ним присоединились истребители полка, располагавшегося на аэродроме Цхакая в Грузии, которые перегнали в Забайкалье. На основе перебазированных из Германии авиационных частей 16-й ВА, некоторых полков из Венгрии и Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в 1993 г. было образовано новое авиационное объединение ВВС Российской Федерации, унаследовавшее название 16-й Воздушной Армии; его управление разместилось в подмосковной Кубинке.
Текущая ситуация
На данный момент ВВС России эксплуатируют 270 МиГ-29, ВМФ России имеет 40 истребителей МиГ-29. 5 декабря 2008 года в Забайкальском крае в районе аэродрома Домна при выполнении учебного полета разбился истребитель МиГ-29. Пилот подполковник Валерьян Кокарев погиб. Расследование показало, что причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения самолёта при перегрузках, которые превышали допустимые. Полеты самолётов МиГ-29 в России были временно приостановлены, сообщается, что со всех самолётов было демонтировано хвостовое оперение и отправлено на завод-производитель. Проведенный осмотр всего парка самолётов этого типа выявил наличие трещин и расслоения металла в силовых элементах планеров с ещё не истёкшим ресурсом.
4 февраля 2009 года принято решение о возобновлении полетов части парка (около 30 %) истребителей МиГ-29. К полетам допущены те истребители, осмотр которых не выявил наличия коррозии, ставшей, по предварительным данным, причиной катастрофы 5 декабря 2008 года.
Рассматривается проект модернизации истребителей силами МАПО «МиГ» для возвращения в строй машин с устранёнными недостатками. Ресурс планера истребителя составляет 2,5 тыс. лётных часов, или 20 лет службы, на 2009 год ресурс планеров некоторых из них уже составляет более 25 лет. ВВС России получили 34 новых МиГа из несостоявшегося алжирского контракта. В 2010 году была поставлена заключительная партия из трех самолётов, таким образом в течение 2008-2010 гг в ВВС поступило 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ. Новые истребители дислоцируются на 7000-й авиабазе под Курском (бывший 14-й ГИАП).
В конце февраля 2012 года Министерство обороны России заключило с самолетостроительной корпорацией "МиГ" контракт на поставку 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. Контракт был подписан министром обороны России Анатолием Сердюковым и генеральным директором "МиГа" Сергеем Коротковым. По условиям соглашения, российское военное ведомство получит 20 МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ в 2012-2015 годах.
Ещё почитать: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9...
Авиационная энциклопедия: airwar.ru/enc/fighter/mig29...
МиГ-29 vs FA-18 airforce.ru/content/daidzhe...
6 октября 1977 года состоялся первый полет истребителя МиГ-29, советского многоцелевого истребителя четвёртого поколения (изделие 9-12, по кодификации НАТО: Fulcrum - «точка опоры»).
В конце 60-х годов, когда на вооружении основных авиационных держав мира состояли реактивные истребители второго поколения, а истребители третьего поколения существовали ещё лишь на бумаге, в Советском Союзе началось проектирование самолёта будущего четвёртого поколения, который, как в своё время легендарный И-16 Поликарпова, составил целую эпоху в истории авиации. Проект будущего истребителя был закодирован буквами ПФИ - перспективный фронтовой истребитель.
Для новой машины была выбрана интегральная компоновка - крыло и фюзеляж представляли собой единое целое. Крыло самолета имело вихревые наплывы, что обеспечивает на больших углах атаки высокие несущие свойства крыла. Воздухозаборники машины имели принципиально новую конструкцию, предотвращающую попадание в них посторонних предметов на взлете. При взлете и посадке такой воздухозаборник полностью закрыт, и питание двигателя воздухом осуществляется через жабры на верхней поверхности крыла в передней его части. При достижении определенной скорости, уже при поднятой передней стойке воздухозаборник переходит на нормальную работу. Для сокращения длины пробега самолет имел тормозной парашют, расположенный под расщепляющимися тормозными щитками между соплами двигателей.
Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками.
Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности.
26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29.
В окончательном варианте в состав вооружения вошли встроенная двуствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.
Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.В.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г. началась его агрегатная сборка. Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета № 901) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулёжек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что свалив машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима.
Вторая опытная машина (№ 903) была построена в марте 1978 г. и предназначалась для испытаний силовой установки. В первый полет она поднялась 20 апреля, а уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет потерпел аварию, причиной которой стало разрушение компрессора одного из двигателей и последовавшее повреждение его обломками органов управления. Летчику-испытателю В.Е.Меницкому удалось благополучно катапультироваться. Расшифровка данных контрольно-записывающей аппаратуры, найденной на месте происшествия, показала, что второй двигатель продолжал устойчиво работать вплоть до момента столкновения самолета с землей, на основании чего был сделан вывод о работоспособности силовой установки при попадании истребителя в штопор.
Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 № 908 - первом самолете, построенном на ММЗ «Знамя труда». Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 года.
Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 года, а в 1987 году, когда все детские болезни МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам.
19 марта 1987 года в газете «Красная звезда» была опубликована первая фотография, запечатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых летчиками из Кубинки. К этому времени истребители уже не только широко эксплуатировались ВВС Советского Союза, но и начали поступать на экспорт: первые машины в 1986 г. получила Индия, в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак. География поставок МиГ-29 расширялась, и в этой связи руководство СССР в 1988 г. приняло беспрецедентное решение показать самолет на очередной международной авиационной выставке в Фарнборо.
К 1991 году на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29.
На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2/3 частей находились за пределами России - на Украине, в Белоруссии и в Грузии. В европейской части РСФСР базировался 131 самолет МиГ-29, причем большинство из них принадлежало исследовательским и учебным организациям.
К началу 1992 года Россия. располагала примерно 300 самолетами МиГ-29 (при этом более полутора сотен из них еще находились в Германии в ожидании передислокации на российские аэродромы). В 1992-1993 гг. к ним присоединились истребители полка, располагавшегося на аэродроме Цхакая в Грузии, которые перегнали в Забайкалье. На основе перебазированных из Германии авиационных частей 16-й ВА, некоторых полков из Венгрии и Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в 1993 г. было образовано новое авиационное объединение ВВС Российской Федерации, унаследовавшее название 16-й Воздушной Армии; его управление разместилось в подмосковной Кубинке.
Текущая ситуация
На данный момент ВВС России эксплуатируют 270 МиГ-29, ВМФ России имеет 40 истребителей МиГ-29. 5 декабря 2008 года в Забайкальском крае в районе аэродрома Домна при выполнении учебного полета разбился истребитель МиГ-29. Пилот подполковник Валерьян Кокарев погиб. Расследование показало, что причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения самолёта при перегрузках, которые превышали допустимые. Полеты самолётов МиГ-29 в России были временно приостановлены, сообщается, что со всех самолётов было демонтировано хвостовое оперение и отправлено на завод-производитель. Проведенный осмотр всего парка самолётов этого типа выявил наличие трещин и расслоения металла в силовых элементах планеров с ещё не истёкшим ресурсом.
4 февраля 2009 года принято решение о возобновлении полетов части парка (около 30 %) истребителей МиГ-29. К полетам допущены те истребители, осмотр которых не выявил наличия коррозии, ставшей, по предварительным данным, причиной катастрофы 5 декабря 2008 года.
Рассматривается проект модернизации истребителей силами МАПО «МиГ» для возвращения в строй машин с устранёнными недостатками. Ресурс планера истребителя составляет 2,5 тыс. лётных часов, или 20 лет службы, на 2009 год ресурс планеров некоторых из них уже составляет более 25 лет. ВВС России получили 34 новых МиГа из несостоявшегося алжирского контракта. В 2010 году была поставлена заключительная партия из трех самолётов, таким образом в течение 2008-2010 гг в ВВС поступило 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ. Новые истребители дислоцируются на 7000-й авиабазе под Курском (бывший 14-й ГИАП).
В конце февраля 2012 года Министерство обороны России заключило с самолетостроительной корпорацией "МиГ" контракт на поставку 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. Контракт был подписан министром обороны России Анатолием Сердюковым и генеральным директором "МиГа" Сергеем Коротковым. По условиям соглашения, российское военное ведомство получит 20 МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ в 2012-2015 годах.
Ещё почитать: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9...
Авиационная энциклопедия: airwar.ru/enc/fighter/mig29...
МиГ-29 vs FA-18 airforce.ru/content/daidzhe...
Click to view