Крылья Владимира Петлякова
С разрешения родственников авиаконструктора публикую этот текст, написанный к 125-летию со дня рождения Владимира Петлякова.
Владимир Михайлович Петляков родился 15 (н.ст. - 27) июня 1891 г. в селе Самбек Неклиновского района Ростовской области вблизи г. Таганрог в семье торгового служащего. В 5тилетнем возрасте лишился отца, став старшим мужчиной в семье. Окончил 3хклассное приходское училище, затем с отличием 8ми-классное среднее техническое училище в Таганроге. Начал свой трудовой путь во время летних каникул в возрасте 14 лет помощником механика в железнодорожном депо, по ночам подрабатывал кочегаром.
По окончании технического училища в 1910 г. отправился в Москву поступать в Императорское техническое училище. Через год после поступления вынужден был прервать учебу из-за необходимости помогать больной матери. Во время вынужденного перерыва в учебе, затянувшегося на 10 лет, работал на различных инженерных должностях в Дыбальцево, Брянске, Москве, в 1918 г. вернулся в Таганрог, где прошел путь от помощника машиниста до начальника участка тяги.
В 1921 г. по приглашению А.Н. Туполева вернулся в Москву для завершения учебы в МВТУ имени Баумана, где в 1922 г. c отличием защитил диплом по теме Легкий одноместный спортивный моноплан, реализованный в первом самолете А.Н. Туполева АНТ-1. Вместе с А.Н. Туполевым стоял у истоков отечественного металлического самолетостроения, участвовал в создании и испытаниях аэросаней, планеров и дирижаблей. Отвечал за крылья всех туполевских машин, затем за их передачу в серийное производство. С середины 1930х гг. во главе бригады тяжелых бомбардировщиков (ТБ). Ведущий инженер самолетов ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, АНТ-20 Максим Горький. Технический руководитель перелета АНТ-4 (ТБ-1) Страна Советов из Москвы в Нью-Йорк в 1929 г. протяженностью более 10,000 км.
С 1936 г. заместитель главного конструктора ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, с 1937 г. главный конструктор авиационного завода №156. Один из руководителей легендарных перелетов экипажей В. Чкалова и М. Громова на самолете АНТ-25 Рекорд дальности (РД) в США, для которого он спроектировал уникальные крылья-цистерны.
Фактический руководитель работ по советской «летающей крепости» самолету ТБ-7, совершившему свой первый полет 27 декабря 1936 г. Впоследствии самолет был переименован в Петляков-8 (Пе-8).
Арестован в конце 1937 г. по сфальсифицирован ному обвинению вслед за А.Н. Туполевым. Спустя полгода переведен из Бутырской тюрьмы в Болшево, где по заданию Л. Берии во главе специального конструкторского бюро №29 (СКБ-29) начал разработку дальнего высотного скоростного истребителя ВИ-100 («сотка») для сопровождения самолета ТБ-7. ВИ-100 совершил свой первый полет в конце 1939 г., а 1 мая 1940 г. участвовал в параде на Красной площади. Вскоре после этого В. Петлякову был предъявлен обвинительный приговор, а затем дано задание переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик за 45 дней. В. Петляков и его КБ с задачей справились и 26 июля главного конструктора и его конструкторов освободили из заключения, а завод и его сотрудники получили крупную денежную премию. С 1940 г. В. Петляков - главный конструктор авиационного завода. В марте 1941 г. В. Петляков стал одним из первых лауреатов Сталинской премии I степени «за разработку новой конструкции самолета», а летом 1941 г. - лауреатом второго ордена Ленина.
Осенью 1941 г. В. Петляков руководит эвакуацией завода №22 из Москвы в Казань. 12 января 1942 г. В. Петляков трагически погиб при невыясненных обстоятельств во время перелета из Казани в Москву. Имя В. Петлякова носит Таганрогский авиационный колледж, школа в с. Самбек, улицы в Москве, Казани, Донецке и Таганроге, площадь в Кривом Роге.
В июне в Музее техники Вадима Задорожного в Москве будет проходить выставка и мероприятия, посвященные 125-летию В. Петлякова. Во второй половине года подобные выставки пройдут в Казани и Таганроге.
Перелет Страны Советов в США (1929)
Четвертый самолет А.Н. Туполева АНТ-4 стал первым тяжелым бомбардировщиком, за что получил обозначение ТБ-1. Сложность конструкции самолета заставила создать вначале деревянный макет самолета, большую часть работ по которому была возложена на В. Петлякова. Для выноса крыла из помещения пришлось даже проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолета на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.
По своим тактико-техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил зарубежные самолеты данного класса и было решено показать его в зарубежных полетах. Для этого с самолета было снято вооружение, заделан бомбоотсек; самолет получил название «Страна Советов». Техническим руководителем сухопутной части перелета Москва - Петропавловск-Камчатский - Сан-Франциско - Нью-Йорк был назначен В.М. Петляков. Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда Старшего советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Полученный опыт был в дальнейшем применен В. Петляковым при организации серийного производства самолетов.
В то время дипломатические отношения между СССР и США еще отсутствовали и перелет имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. На всех посадках советские авиаторы встречали восторженный прием. При подходе к Нью-Йорку Страна Советов сделала круг над статуей Свободы, затем к самолету присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд, где их встречала стотысячная толпа.
Агитсамолет Максим Горький
АНТ-20 “Максим Горький” - самый большой пассажирский и агитационный самолет своего времени до сих пор входит в десятку крупнейших самолетов всех времен. Ведущим конструктором самолета был В. Петляков. Огромный самолет с размахом крыла 63 метра (как у Boeing 747 и почти как у Airbus A380 - самых крупных современных самолетов), деньги на который собирали по всему Советскому Союзу, должен был стать флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького.
Внутренняя площадь самолета была сравнима с площадью современной трехкомнатной квартиры, в крыльях размещались кровати для отдыха, на самолете была своя радиоустановка, громкоговорящая радиоустановка, киноустановка, фотолаборатория, телефонная станция, библиотека, своя типография и даже пневматическая внутрисамолетная почта. На самолёте совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери: «Еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта...»
Подробнее про историю и катастрофу самолета я написал отдельно
Красные крылья рекордного самолета
1930е гг. ХХ века - время лозунга “Быстрее, Выше, Сильнее” в авиации. Рекорды скорости, дальности, высоты и поднимаемой нагрузки утверждали лидеров в мировом самолетостроении. В таких условиях в 1931 г. было решено завоевать самый престижный рекорд - рекорд беспосадочной дальности - на советском самолете.
Проектирование самолета поставило перед конструкторами множество новых задач. В. Петляков занимался проектированием уникального крыла - шестнадцатиметровое тонкое крыло-цистерна с удлинением 13 на тот момент нигде в мировой авиации не встречалось, и для расчета его на прочность пришлось разрабатывать свою собственную методику. Да и сборка самолета не была для того времени простой - не было ни дюралевых труб достаточной длинны, ни методов контроля качества сборки, и многое пришлось изобретать для этого самолета впервые.
Несмотря на все сложности, летом 1933 г. машину выкатили на аэродром, а уже к осени был построен второй самолет. 12 сентября 1934 г. экипаж М. Громова установил на АНТ-25 (РД) мировой рекорд дальности полета по ломаному маршруту, преодолев за 75 часов расстояние 12,411 километров. Появилась уверенность в том, что завоевание самого престижного рекорда - полета на дальность по прямой - возможна.
Для подготовки нового рекорда было решено проверить самолет и оборудование в условиях Арктики: В. Чкалов высказал И. Сталину готовность преодолеть «Сталинский маршрут» Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - Бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - Рухлово - Иркутск общей протяженностью 11,000 километров. Пройдя 9,374 километра за 63 часа, самолет из-за сложнейших погодных условий был вынужден совершить посадку на маленьком острове Удд в 45 километрах от Николаевска-на-Амуре. Однако самолет полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды и ему была открыта возможность перелета в Америку через Северный Полюс.
18-20 июня 1937 г. состоялся перелет Москва-Ванкувер экипажа В. Чкалова дальностью 9,130 километров, а 12-14 июля - Москва - Сан-Джасинто экипажа М. Громова, дальностью 11,500 километров. Таким образом советские летчики установили сразу два мировых рекорда дальности, что сделало их героями не только на Родине, но и во всем мире. Рекорд сразу не был признан, так как журналисты посчитали, что была произведена промежуточная дозаправка на земле, но им предоставили показания высотомера самолета по которым стало ясно, что самолет не снижался до уровня земли.
Самолет РД-2 сегодня находится в Мемориальном музее Валерия Павловича Чкалова в городе Чкаловске, недалеко от Нижнего Новгорода.
Стратегический бомбардировщик Пе-8
В начале 1930х годов после появления самолетов ТБ-1 и ТБ-3 Советской Союз занимал первое место в мире по количеству и качеству тяжелобомбардировочных самолетов. Но развитие авиации в то время шло быстро, и очень скоро стало ясно, что время тяжелых медленных “бомбовозов” с гофрированной обшивкой ушло. Задание, поставленное перед конструкторами, включало в себя потолок 12 км, скорость 400 км/ч, бомбовую нагрузку 2-4 тонны, дальность 1200-3800 км.
Самолет начали проектировать в середине 1934 года, но из-за постоянного изменения требований ВВС к самолету, срывов сроков готовности моторов и стального проката свой первый полет совершил лишь в декабре 1936 г.
После завершения государственных испытаний, в 1939 году самолет наконец был запущен в серийное производство на заводе №124 в Казани. Производство самолета несколько раз прекращалось и начиналось снова, но все же самолет продолжал производится малой серией с различными моторами до самого конца войны. Все выпускаемые самолеты передавались полку, непосредственно подчиненному Ставке Верховного Главнокомандующего.
Пе-8 на момент создания был самым крупным, скоростным и высотным самолетом в Европе. Но он не стал таким массовым, как его предшественник ТБ-3 или как его американский аналог «летающая крепость» B-17 - в наступившей оборонительной войне были нужны другие самолеты, двигателей не хватало, на самолет шло большое количество дефицитного в СССР дюралюминия, основные производства которого остались на оккупированной территории и поставки основной части дюралюминия шли из США по Ленд-лизу. Было построено всего 93 самолета Пе-8, но они имели важное стратегическое значение в Победе нашего страны в Великой Отечественной Войне.
Перелет В.М. Молотова в Великобританию и США
В мае 1942 года Пе-8 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М. Молотовым на переговоры в Великобританию и США. Самолет в одиночку совершил полет над оккупированными Германией странами Европы и пересек Атлантический Океан, а затем вернулся обратно. За успешный перелет командир экипажа Э. Пусэп и штурманы А. Штепенко и С. Романов были удостоены звания Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены орденами и медалями.
Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков Президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.
Нацистское руководство, взбешённое перелётом Молотова над оккупированной ими территорией, собиралось сбить или захватить советский самолёт на обратном пути. Однако текст договора об открытии Второго фронта в Европе был опубликован за день до того, как делегация должна была возвращаться обратно в СССР и 12 июня Пе-8 с высокопоставленным пассажиром благополучно вернулся на Родину: в небе над вражеской территорией их никто не искал.
Пе-8 в Полярной авиации
После окончания Великой Отечественной Войны несколько Пе-8 использовались для полярных экспедиций и для освоения Арктических районов нашей страны. На Пе-8 доставляли на полярные станции продовольствие, бензин и один раз даже перевезли вертолет Ми-1. Полярные машины имели яркую окраску - чаще всего оранжевую, для того, чтобы в случае аварийной посадки самолет легко можно было найти на белом фоне снежной пустыни.
Пе-2 - оружие Победы
Пе-2 - самый массовый советский бомбардировщик, и один из самых массовых самолетов времен Второй Мировой Войны. Основной задачей ВВС РККА была поддержка наступающий и обороняющихся войск, и самолеты Ил-2 и Пе-2 стали самыми их массовыми представителями.
Разработанный в ЦКБ-29 НКВД - “Шарашке” - тюрьме конструкторов в Москве, на улице Радио дом 22-24 - как скоростной высотный истребитель (ВИ-100), он оказался не нужен в предвоенные годы - оценка необходимости такой машины показала, что у потенциальных противников бомбардировщиков с такой высотностью не было и в ближайшее время появление их было маловероятно. В то же время, основной фронтовой бомбардировщик наших ВВС СБ к тому времени уже устарел. Тогда было принято решение переделать удачный самолет в пикирующий бомбардировщик, получивший название Пе-2. Гермокабины сняли, сделали место хвостового стрелка, но черты истребителя у машины остались - большая скорость, хорошая маневренность и прочность конструкции. На переделку самолета правительством отводилось всего 45 дней - надвигающаяся война не терпела ожидания.
Пе-2 имел рекордную для того времени и своего класса самолетов электроисполнительных устройств, практически каждый поворотный механизм или подвижное соединение управлялось или по проводам, или приводилось в движение электродвигателем.
На испытаниях самолет показал хорошие летные данные - например, по скорости он не уступал основному самолету Люфтваффе 1940 г. bf.109E, и был принят к серийному производству…
Впоследствии самолет был переделан обратно в истребитель - 2 августа 1941 г. вышло постановление о разработке на основе Пе-2 двухмоторный истребитель в 4х-дневный срок (!!!). С самолета сняли лишнее оборудование, усилили курсовое вооружение, и уже 7 августа самолет совершил первый полет, а с конца августа начал поступать на вооружение. Истребители Пе-3 применялись с самого начала обороны Москвы, и были первыми советскими самолетами, на которых был установлен радиолокатор для поиска вражеских самолетах ночью.
Иван Полбин
Пе-2 был не самым простым самолетом в управлении. Созданный изначально как самолет-истребитель, он “по наследству” получил истребительные повадки. Он мог уйти от истребителей противника за счет своей скорости и прочности, но за это требовал от летчиков хорошей выучки и аккуратности в управлении. Бомбометание с пикирование - точное, но также требовало достаточно высокого умения, которым не обладали летчики военного времени подготовки, и зачастую бомбометание велось “по сапогу” или “по ведущему” - как пошли бомбы у ведущего, так и ты начинай бомбить. Одними из первых бомбометание с пикирования начали под командованием Ивана Полбина. Одним из первых изучив и оценив скорость, прочность и маневренность Пе-2, он начал как первым вести прицельное бомбометание, так и оборонительный и атакующий воздушный бой на своих самолетах. Постепенно опыт соединений под командованием И. Полбина распространился на все бомбардировочные части ВВС, что помогло сократить потери самолетов и увеличить эффективность наших атак.
Генерал авиации, Герой Советского Союза И. Полбин погиб незадолго до Победы - 11 февраля 1945 г. при атаке колонн техники под Бреслау - его Пе-2 был подбит и загорелся в воздухе. До Победы оставалось всего три месяца…