kedoki
in
war_tundra
Проблемы производства и надёжности Pz.III ausf.E-G и их преодоление или о крайней упоротости Ивана
Оригинал взят у kedoki в Проблемы производства и надёжности Pz.III ausf.E-G и их преодоление или о крайней упоротости Ивана
Ещё когда я писал второй пост о Pz.III, я думал о том, что после публикации третьего Иван Иванов должен написать очередную диванную кукаретику. И действительно, Иван порадовал нас своим очередным творением как раз после публикации третьего поста, в очередной раз доказав свою предсказуемость. Во время чтения рассуждений Ивана по Пантере я был неприятно удивлён кажущейся правдоподобностью. Неужели в процессе написания откровенного бреда Иван набил руку и стал писать менее бредовые статьи? Ну, теперь я спокоен: Иван снова вернулся к тому самому классическому абсурдно-постмодернистскому стилю, который мы так любим и ценим.
Прежде всего удивляет заглавная иллюстрация в посте Ивана, на которой изображен поздний Pz.III. Я не зря постоянно писал "Pz.III ausf.E-G" вместо "Pz.III", этим я подчёркивал то, что речь шла о сериях от E до G. Что делает Иван? Он помещает в статью о Pz.III ausf.E-G фотографию Pz.III ausf.L, на которые никогда не ставились КПП Maybach Variorex. Согласитесь, хорошее начало.
Я писал о том, что пять пар шестерней в безвальной КПП теоретически могут дать 16 передач, но из-за повторяющихся чисел зубьев нескольких шестерней КПП не шестнадцатискоростная, а десятискоростная. Первым делом Иван называет КПП тройки шестнадцатискоростной, а затем пишет, что из 16 скоростей 4 были нейтральными. То есть это получается, что по Ивану шестнадцатискоростная десятискоростная КПП является двенадцатискоростной? Да, видео со смеющимся испанцем-хохотуном вставлено Иваном очень кстати!
Затем Иван толсто намекает нам о том, что 4 нейтральные передачи - это глупость, ведь зачем стартовать с третьей, когда можно стартовать с первой. Во-первых, четыре нейтральные передачи получились непреднамеренно, такое их число нам дала сама схема коробки. Во-вторых, в ряде случаев это очень удобно с учётом системы управления из двух рычагов. Предположим, первый рычаг стоит в положении первой передачи, а второй рычаг в положении нейтрали. Если танк находится на хорошей дороге, то мы можем стартовать сразу с четвёртой передачи. Это очень просто: сперва включаем четвёртую передачу, а потом переключаемся на ход вперёд. Действительно, зачем нам стартовать на первой передаче, а затем переключаться на четвёртую, если можно это сделать сразу? Первая нейтраль для говн, а четвёртая - для хороших дорог. Но Иван представляет дело так, как будто речь идёт исключительно об эстетических проблемах мехвода.
Далее мы видим удивительное:
"Понятное дело что средняя скорость передвижения по дорогам и бездорожью составляет 30 км/час"
Минуточку, каким образом по дорогам средняя скорость движения такая же, как по бездорожью? Возьмём данные из опубликованного Шеиным документа "Отчёт по сравнительным испытаниям импортных и трофейных танков - Научно-испытательный полигон ГАБТУ КА". Вот что в нём приведено:
Обратите внимание на то, что хотя формально M3 Lee уделывает по удельной мощности испытываемый Pz.III, его средние скорости меньше. Обратите внимание и на то, что рекордсмен таблицы M3 Stuart при намного большей удельной мощности лишь немного опережает по средним скоростям Pz.III. Иван наивно полагает, что 10-скоростная КПП нужна для того, чтобы развить скорость 70 км/ч. На самом деле она нужна прежде всего для улучшения средней скорости движения и данные реальных испытаний показывают это лучше всего.
Дальше всё интереснее и интереснее. Иван упоминает пятиступенчатую КПП танка Т-34. Интересно, почему именно её? Ведь ранние Т-34, которые выпускались примерно в то время, что и Pz.III ausf.E-G и которые с этими "Тройками" воевали, оснащались не этой КПП, а четырёхступенчатым убожеством с надвижными шестернями, которое устарело на момент появления. А поздние Т-34 с новой КПП встречались с поздними Pz.III, на которые ставилась духовная КПП ZF SSG 77 Aphon, благословлённая старцами Афона.
"Как можно заметить главный принцип при конструировании немецких таков то есть больше шестерёнок и всяческой обработки, чтобы танк стоил дороже успешно немецкими конструкторами соблюдён."
И всё-таки Иван очень удачно упоминает данную КПП. Дело в том, что в Maybach Variorex 10 скоростей вперёд образованы 10 шестернями, а в пятискоростной КПП Т-34 передний ход... тоже реализован при помощи 10 шестерней! Так что цитата выше звучит как минимум дико.
"Что значит 10 скоростей для танка. Это значит что механик-водитель чтобы набрать скорость должен постоянно переключать скорости. Ну например хотим сделать скорость 15 км/час чтобы куда-то переехать извольте 5 раз переключить передачи."
Затем Иван сделал гениальный вывод о том, что раз передач так много, то при движении придётся постоянно преключать передачу за передачей. Иван считает, что для того, чтобы достичь скорости даже в 15 км/ч нужно аж пять раз переключить передачи.
Давайте проверим, так ли это. Предположим, что танк стоит на дороге. Я ставлю четвёртую нейтраль, включаю передний ход и танк начинает ехать. Затем я почти сразу же перехожу на пятую передачу, довожу обороты до 2800 в минуту и получаю почти идеально точные 15 км/ч. Я лишь один раз переключил передачу и даже не разогнал двигатель до максимальных оборотов. Конечно, если танк находится в лютых говнах, то я вынужден стартовать с одной из первых трёх передач, но у них запас тяги такой большой, что для большинства ситуаций они избыточны и далеко не факт, что в лютых говнах мне хватит тяги для 15 км/ч.
А вообще это очень хороший вопрос. Если у нас 10 передач, легко ли управляться с ними? На самом деле очень легко. Первые три передачи используются при движении только в очень тяжёлых условиях. Это не мои домыслы, это перевод немецкой документации. Последнияя передача, то есть десятая, тоже используется относительно редко и только на очень хороших дорогах во время длительной скоростной езды, например, при быстрых перебросках. Поэтому бОльшую часть времени мехвод работает с передачами от 4 до 9. Это всего шесть передач. Что такого сложного в том, чтобы переключаться в этом диапазоне? На Pz.IV, например, мехвод управлял именно шестиступенчатой КПП. А если учесть, что рычаг переключения передач был связан с преселектором, то для переключения передач нужны были минимальные физические усилия.
"Большое количество передач получилось из-за очень слабого двигателя. Двигатель 300 л.с. не обеспечивал танку нужной приемистости приходилось. Более мощный двигатель конструкторы сделать не смогли или не захотели, ведь распилить денег на новый ещё больший танк было куда перспективней."
Не менее странные высказывания. На Pz.III ausf.D двигатель был слабее, но при этом хватало и 6 передач.
Приемистости и мощности вполне хватало, запас тяги на первой передаче был больше, чем у БТ-7 с удельной мощностью около 30 л.с./т.
С последним пунктом всё ещё проще: немцы в 1940 году разработали и изготовили танковый дизельный двигатель мощностью 350 л.с. Для танков 20-тонного класса 300-350 л.с. вполне достаточно.
Далее Иван поражает навыками счёта:
"Что же сделали немцы. Они сделали коробку передач состоящую из 13 зубчатых колёс, 13 валов, 26 минимум подшипников, с 9 муфтами с вакуумным! переключением и чтобы со всей этой хернёй взлететь они сделали хитрую систему синхронизации, ведь валы в этой КПП не находились в постоянном заключении. Прекрасный образец того как выбивать деньги из бюджета."
Раз в КПП Maybach Variorex все шестерни сцеплены парами и их число кратно двум, то их общее число равно... 13? На самом деле шестерней 14, то есть 7 пар. Валов 9, а не 13. Так как я пронумеровал все муфты, то их Иван смог сосчитать правильно. Совпадение? Я так не думаю.
Продемонстрировав удивительные познания математики Иван немедленно устремляется в металлургию:
"Корпус коробки передач состоит из короба как на Т-34 и 4 перегородок внутри него на которые опираются валы, каждому колесу по валу. Чтобы отлить такой корпус, нужно обладать очень хорошим литейным производством, при выявлении пор, основного брака при производстве литья весь корпус отправляется на свалку, и нужно отливать новый, что хорошо для производителя. Больше расходов, больше прибыли. Чтобы мехобработать опорные поверхности под подшипники валов внутри корпуса нужно использовать технологии глубокой расточки как при производстве стволов орудий. Обработка корпуса трансмиссии у немцев превосходит по сложности изготовление пушечных стволов. У корпуса намного жёстче требования по допускам."
Во-первых, то, что описывает Иван, называется картером, а не коробом, мы же занимаемся не поиском мухоморов для наркотических веществ с берестяным коробом в руках, а изучением истории военной техники. Многое из того, что пишет Иван, относится к изготовлению картеров вообще, в том числе и советских КПП. Что касается 4 перегородок, то они работают как рёбра жёсткости, увеличивая прочность. И да, КПП Maybach Variorex находится в картере, состоящем не из двух частей, как у Т-34, а из четырёх частей, что видно по фото, которое Иван вставил в свою статью. Никто в здравом уме не собирался отливать такой сложный картер только из двух частей.
Закончив с металлургией можно перейти и к сопромату:
"Половина валов, колёс, муфт на любой передаче всегда находится в зацеплении, то есть половина коробки передач постоянно испытывает нагрузки и изнашивается в отличии от коробки передач Т-34 где под нагрузкой находится 2 шестерни и 1 муфта. Каждое переключение передач на Pz.III это испытание на прочность всех колёс, муфт, подшипников, системы синхронизации и таких передач 10."
Сперва я хотел бы напомнить, что все шестерни КПП Maybach Variorex находятся в простоянном зацеплении и это не минус, а плюс. В пятискоростной советской КПП почти все шестерни тоже находятся в постоянном зацеплении. Далее, хотя половина муфт в немецкой коробке находится в зацеплении, не все они реально нагружены. На многих передачах та же муфта m8 хоть и включена, но поток мощности идёт мимо неё. И, наконец, утверждение о том, что половина КПП всегда под нагрузкой. Кто-нибудь, покажите Ивану схему восьмой передачи. На ней вообще НИ ОДНА пара шестерней не нагружена. На самых употребимых передачах нагружены только две пары шестерней. Навыки устного счёта подсказывают мне, что это не половина КПП.
А всем сомневающимся в прочности редукторной части безвальной КПП я рекомендую обратить внимание на два факта. Первый факт: основные проблемы с сырыми Maybach Variorex были связаны с вакуумно-гидравлическим механизмом и с селектором направления. Например, Дойл и Йентц упоминают (см. Panzer Tracts 3-2 - Panzerkampfwagen III Ausf E-F-G-H 1938-41) такие проблемы, как
Второй факт: почти все шестерни в КПП фирмы Maybach косозубые, а самая правая пара шестерней выполнена прямозубыми для разгрузки боковых усилий на подшипники, при этом данная пара очень широкая для сохранения приемлемого уровня нагрузки на зубья. Кулачки муфт имели тщательно подобранную форму. Созданию данной КПП предшествовала разработка целого ряда отдельных деталей, на что есть серия патентов:
"В итоге имеем сложную трансмиссию, неудобную в эксплуатации, неремонтнопригодную, сложную в производстве и обслуживании с низкой надёжностью за счёт большого числа муфт, валов, подшипников."
Если грамотно, а не как Иван, посчитать число подшипников и валов в КПП Т-34 и Maybach Variorex, то становится понятна сложность немецкой коробки передач.
Ну а на этом я и закончу, поскольку пост уже достаточно распух. На днях я постараюсь написать ещё один пост, в котором я постепенно отойду от заклёпочничества и посмотрю на немецкие танки с более высокой колокольни, окинув их взглядом. А в дальнейшем я вместо описания конкретных узлов танков уделю внимание именно истории танкостроения в целом. Только знание истории танков в целом и их технических особенностей в частности позволяет создать в голове действительно внятную и связную картину, свободную от иванова бреда.
Ещё когда я писал второй пост о Pz.III, я думал о том, что после публикации третьего Иван Иванов должен написать очередную диванную кукаретику. И действительно, Иван порадовал нас своим очередным творением как раз после публикации третьего поста, в очередной раз доказав свою предсказуемость. Во время чтения рассуждений Ивана по Пантере я был неприятно удивлён кажущейся правдоподобностью. Неужели в процессе написания откровенного бреда Иван набил руку и стал писать менее бредовые статьи? Ну, теперь я спокоен: Иван снова вернулся к тому самому классическому абсурдно-постмодернистскому стилю, который мы так любим и ценим.
Прежде всего удивляет заглавная иллюстрация в посте Ивана, на которой изображен поздний Pz.III. Я не зря постоянно писал "Pz.III ausf.E-G" вместо "Pz.III", этим я подчёркивал то, что речь шла о сериях от E до G. Что делает Иван? Он помещает в статью о Pz.III ausf.E-G фотографию Pz.III ausf.L, на которые никогда не ставились КПП Maybach Variorex. Согласитесь, хорошее начало.
Я писал о том, что пять пар шестерней в безвальной КПП теоретически могут дать 16 передач, но из-за повторяющихся чисел зубьев нескольких шестерней КПП не шестнадцатискоростная, а десятискоростная. Первым делом Иван называет КПП тройки шестнадцатискоростной, а затем пишет, что из 16 скоростей 4 были нейтральными. То есть это получается, что по Ивану шестнадцатискоростная десятискоростная КПП является двенадцатискоростной? Да, видео со смеющимся испанцем-хохотуном вставлено Иваном очень кстати!
Затем Иван толсто намекает нам о том, что 4 нейтральные передачи - это глупость, ведь зачем стартовать с третьей, когда можно стартовать с первой. Во-первых, четыре нейтральные передачи получились непреднамеренно, такое их число нам дала сама схема коробки. Во-вторых, в ряде случаев это очень удобно с учётом системы управления из двух рычагов. Предположим, первый рычаг стоит в положении первой передачи, а второй рычаг в положении нейтрали. Если танк находится на хорошей дороге, то мы можем стартовать сразу с четвёртой передачи. Это очень просто: сперва включаем четвёртую передачу, а потом переключаемся на ход вперёд. Действительно, зачем нам стартовать на первой передаче, а затем переключаться на четвёртую, если можно это сделать сразу? Первая нейтраль для говн, а четвёртая - для хороших дорог. Но Иван представляет дело так, как будто речь идёт исключительно об эстетических проблемах мехвода.
Далее мы видим удивительное:
"Понятное дело что средняя скорость передвижения по дорогам и бездорожью составляет 30 км/час"
Минуточку, каким образом по дорогам средняя скорость движения такая же, как по бездорожью? Возьмём данные из опубликованного Шеиным документа "Отчёт по сравнительным испытаниям импортных и трофейных танков - Научно-испытательный полигон ГАБТУ КА". Вот что в нём приведено:
Обратите внимание на то, что хотя формально M3 Lee уделывает по удельной мощности испытываемый Pz.III, его средние скорости меньше. Обратите внимание и на то, что рекордсмен таблицы M3 Stuart при намного большей удельной мощности лишь немного опережает по средним скоростям Pz.III. Иван наивно полагает, что 10-скоростная КПП нужна для того, чтобы развить скорость 70 км/ч. На самом деле она нужна прежде всего для улучшения средней скорости движения и данные реальных испытаний показывают это лучше всего.
Дальше всё интереснее и интереснее. Иван упоминает пятиступенчатую КПП танка Т-34. Интересно, почему именно её? Ведь ранние Т-34, которые выпускались примерно в то время, что и Pz.III ausf.E-G и которые с этими "Тройками" воевали, оснащались не этой КПП, а четырёхступенчатым убожеством с надвижными шестернями, которое устарело на момент появления. А поздние Т-34 с новой КПП встречались с поздними Pz.III, на которые ставилась духовная КПП ZF SSG 77 Aphon, благословлённая старцами Афона.
"Как можно заметить главный принцип при конструировании немецких таков то есть больше шестерёнок и всяческой обработки, чтобы танк стоил дороже успешно немецкими конструкторами соблюдён."
И всё-таки Иван очень удачно упоминает данную КПП. Дело в том, что в Maybach Variorex 10 скоростей вперёд образованы 10 шестернями, а в пятискоростной КПП Т-34 передний ход... тоже реализован при помощи 10 шестерней! Так что цитата выше звучит как минимум дико.
"Что значит 10 скоростей для танка. Это значит что механик-водитель чтобы набрать скорость должен постоянно переключать скорости. Ну например хотим сделать скорость 15 км/час чтобы куда-то переехать извольте 5 раз переключить передачи."
Затем Иван сделал гениальный вывод о том, что раз передач так много, то при движении придётся постоянно преключать передачу за передачей. Иван считает, что для того, чтобы достичь скорости даже в 15 км/ч нужно аж пять раз переключить передачи.
Давайте проверим, так ли это. Предположим, что танк стоит на дороге. Я ставлю четвёртую нейтраль, включаю передний ход и танк начинает ехать. Затем я почти сразу же перехожу на пятую передачу, довожу обороты до 2800 в минуту и получаю почти идеально точные 15 км/ч. Я лишь один раз переключил передачу и даже не разогнал двигатель до максимальных оборотов. Конечно, если танк находится в лютых говнах, то я вынужден стартовать с одной из первых трёх передач, но у них запас тяги такой большой, что для большинства ситуаций они избыточны и далеко не факт, что в лютых говнах мне хватит тяги для 15 км/ч.
А вообще это очень хороший вопрос. Если у нас 10 передач, легко ли управляться с ними? На самом деле очень легко. Первые три передачи используются при движении только в очень тяжёлых условиях. Это не мои домыслы, это перевод немецкой документации. Последнияя передача, то есть десятая, тоже используется относительно редко и только на очень хороших дорогах во время длительной скоростной езды, например, при быстрых перебросках. Поэтому бОльшую часть времени мехвод работает с передачами от 4 до 9. Это всего шесть передач. Что такого сложного в том, чтобы переключаться в этом диапазоне? На Pz.IV, например, мехвод управлял именно шестиступенчатой КПП. А если учесть, что рычаг переключения передач был связан с преселектором, то для переключения передач нужны были минимальные физические усилия.
"Большое количество передач получилось из-за очень слабого двигателя. Двигатель 300 л.с. не обеспечивал танку нужной приемистости приходилось. Более мощный двигатель конструкторы сделать не смогли или не захотели, ведь распилить денег на новый ещё больший танк было куда перспективней."
Не менее странные высказывания. На Pz.III ausf.D двигатель был слабее, но при этом хватало и 6 передач.
Приемистости и мощности вполне хватало, запас тяги на первой передаче был больше, чем у БТ-7 с удельной мощностью около 30 л.с./т.
С последним пунктом всё ещё проще: немцы в 1940 году разработали и изготовили танковый дизельный двигатель мощностью 350 л.с. Для танков 20-тонного класса 300-350 л.с. вполне достаточно.
Далее Иван поражает навыками счёта:
"Что же сделали немцы. Они сделали коробку передач состоящую из 13 зубчатых колёс, 13 валов, 26 минимум подшипников, с 9 муфтами с вакуумным! переключением и чтобы со всей этой хернёй взлететь они сделали хитрую систему синхронизации, ведь валы в этой КПП не находились в постоянном заключении. Прекрасный образец того как выбивать деньги из бюджета."
Раз в КПП Maybach Variorex все шестерни сцеплены парами и их число кратно двум, то их общее число равно... 13? На самом деле шестерней 14, то есть 7 пар. Валов 9, а не 13. Так как я пронумеровал все муфты, то их Иван смог сосчитать правильно. Совпадение? Я так не думаю.
Продемонстрировав удивительные познания математики Иван немедленно устремляется в металлургию:
"Корпус коробки передач состоит из короба как на Т-34 и 4 перегородок внутри него на которые опираются валы, каждому колесу по валу. Чтобы отлить такой корпус, нужно обладать очень хорошим литейным производством, при выявлении пор, основного брака при производстве литья весь корпус отправляется на свалку, и нужно отливать новый, что хорошо для производителя. Больше расходов, больше прибыли. Чтобы мехобработать опорные поверхности под подшипники валов внутри корпуса нужно использовать технологии глубокой расточки как при производстве стволов орудий. Обработка корпуса трансмиссии у немцев превосходит по сложности изготовление пушечных стволов. У корпуса намного жёстче требования по допускам."
Во-первых, то, что описывает Иван, называется картером, а не коробом, мы же занимаемся не поиском мухоморов для наркотических веществ с берестяным коробом в руках, а изучением истории военной техники. Многое из того, что пишет Иван, относится к изготовлению картеров вообще, в том числе и советских КПП. Что касается 4 перегородок, то они работают как рёбра жёсткости, увеличивая прочность. И да, КПП Maybach Variorex находится в картере, состоящем не из двух частей, как у Т-34, а из четырёх частей, что видно по фото, которое Иван вставил в свою статью. Никто в здравом уме не собирался отливать такой сложный картер только из двух частей.
Закончив с металлургией можно перейти и к сопромату:
"Половина валов, колёс, муфт на любой передаче всегда находится в зацеплении, то есть половина коробки передач постоянно испытывает нагрузки и изнашивается в отличии от коробки передач Т-34 где под нагрузкой находится 2 шестерни и 1 муфта. Каждое переключение передач на Pz.III это испытание на прочность всех колёс, муфт, подшипников, системы синхронизации и таких передач 10."
Сперва я хотел бы напомнить, что все шестерни КПП Maybach Variorex находятся в простоянном зацеплении и это не минус, а плюс. В пятискоростной советской КПП почти все шестерни тоже находятся в постоянном зацеплении. Далее, хотя половина муфт в немецкой коробке находится в зацеплении, не все они реально нагружены. На многих передачах та же муфта m8 хоть и включена, но поток мощности идёт мимо неё. И, наконец, утверждение о том, что половина КПП всегда под нагрузкой. Кто-нибудь, покажите Ивану схему восьмой передачи. На ней вообще НИ ОДНА пара шестерней не нагружена. На самых употребимых передачах нагружены только две пары шестерней. Навыки устного счёта подсказывают мне, что это не половина КПП.
А всем сомневающимся в прочности редукторной части безвальной КПП я рекомендую обратить внимание на два факта. Первый факт: основные проблемы с сырыми Maybach Variorex были связаны с вакуумно-гидравлическим механизмом и с селектором направления. Например, Дойл и Йентц упоминают (см. Panzer Tracts 3-2 - Panzerkampfwagen III Ausf E-F-G-H 1938-41) такие проблемы, как
- выход из строя четвёртого вакуумного поршня, переключающего муфту m7, при этом танк сохранил подвижность (машина №61101)
- самопроизвольное включение нейтрали во время движения по бездорожью, при этом сохранялась управляемость танком (машина №60509)
- проблемы с ускорителем центрального синхронизатора (машина №61165)
Второй факт: почти все шестерни в КПП фирмы Maybach косозубые, а самая правая пара шестерней выполнена прямозубыми для разгрузки боковых усилий на подшипники, при этом данная пара очень широкая для сохранения приемлемого уровня нагрузки на зубья. Кулачки муфт имели тщательно подобранную форму. Созданию данной КПП предшествовала разработка целого ряда отдельных деталей, на что есть серия патентов:
- кулачковые муфты, и ещё кулачковые муфты
- механизм включения данных муфт при помощи рычагов, поршней и цилиндров
- конструкция КПП с ведомым валом, подключаемым к двум парам шестерней при помощи муфты между ними
"В итоге имеем сложную трансмиссию, неудобную в эксплуатации, неремонтнопригодную, сложную в производстве и обслуживании с низкой надёжностью за счёт большого числа муфт, валов, подшипников."
Если грамотно, а не как Иван, посчитать число подшипников и валов в КПП Т-34 и Maybach Variorex, то становится понятна сложность немецкой коробки передач.
Ну а на этом я и закончу, поскольку пост уже достаточно распух. На днях я постараюсь написать ещё один пост, в котором я постепенно отойду от заклёпочничества и посмотрю на немецкие танки с более высокой колокольни, окинув их взглядом. А в дальнейшем я вместо описания конкретных узлов танков уделю внимание именно истории танкостроения в целом. Только знание истории танков в целом и их технических особенностей в частности позволяет создать в голове действительно внятную и связную картину, свободную от иванова бреда.