Особый состав: расстрел элиты авиации?! (ч.5)
В январе 1941 г. по инициативе шеф-пилота ГВФ Голованова и личному указанию Сталина началось формирование отдельного авиаполка из пилотов, владеющих навыками слепых полетов.
Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Когда мы вышли в приемную, генерал Рычагов повернулся ко мне и с сердцем выпалил:
- Много вас тут шляется со всякими предложениями! То Коккинаки, то Голованов, обязательно еще кто-нибудь появится. Откажитесь, пока не поздно, от вашей дурацкой затеи. Все равно у вас ничего не выйдет.
Я понял, что Рычагов хорошо знаком с моей запиской, не согласен с ней, но своего мнения у Сталина не высказал. Почему? Может быть, он и прав. Ему, начальнику Главного управления Военно-Воздушных Сил страны, виднее, что возможно и что невозможно. Но почему он решил сорвать зло на человеке, которого не знает, и в то же время ничего не говорит об этом Сталину?! К сожалению, как мне пришлось убедиться в дальнейшем, Рычагов был не единственным человеком, который, имея свое мнение, может быть и правильное, молчал и согласно кивал головой или даже говорил «правильно». А сам был в корне не согласен…
Меня принял заместитель начальника Главного управления ВВС генерал И.И. Проскуров, который был уже в курсе всех дел. К моему удивлению, он искренне одобрил мою записку, но сказал, что мне придется довольно трудно с организацией такой части, на особую поддержку рассчитывать нечего - только на свою энергию.
Генерал Проскуров оказался человеком высокообразованным не только в техническом отношении, но в самом широком смысле этого слова. И он прямо высказывал свое мнение по каждому обсуждаемому вопросу, хотя оно могло и не соответствовать мнению вышестоящих начальников. Это был первый человек, который высказывал свое мнение у Сталина в моем присутствии.
За несколько встреч Проскуров детально ввел меня в курс дел и жизни дальнебомбардировочной авиации, рассказал о ее структуре и боевой подготовке, дал характеристику всех командиров корпусов...
Мне предложили ознакомиться с программами ночных и слепых полетов, слепой посадки и дать по ним свое заключение. Оказалось, что программы были составлены хорошо и вполне соответствовали вводу в строй летного состава. Но на том дело практически и кончалось. Введенный в строй по этим программам летчик не имел систематических тренировок в слепых полетах и, естественно, терял приобретенные качества. Без тренировок, при перерыве хотя бы в месяц, утрачивали навык слепых полетов и посадок даже весьма опытные летчики. Для тех же, кто имел за плечами всего десять-двадцать часов полетов вслепую, вопрос систематических тренировок приобретал особо важное значение, в противном случае возникала прямая опасность как для них самих, так и для самолетов. Что же касается радионавигации, то ее включили в программу как предмет второстепенный, попутный. Это нужно было исправить, и поскорей…
Прилетев из Смоленска, я сразу же отправился с докладом к генералу Проскурову. Обстоятельно доложив все вопросы, я поинтересовался, что мне делать дальше. Генерал сказал, что на подпись наркому уже подготовлен приказ, где полку, которым мне предстояло командовать, присваивается наименование Отдельного 212-го дальнебомбардировочного, и этим приказом я назначался его командиром. Задержка происходит с присвоением мне воинского звания: летчики сейчас вместо званий среднего командного состава получают звания младшего командного состава и живут на казарменном положении. В связи с этим новым положением и мне звание выше капитана не положено: будут докладывать наркому обороны.
Вот уж о чем я не думал, и что меня меньше всего волновало! Я так и сказал генералу Проскурову, что звание меня мало интересует. Положено быть капитаном - буду капитаном, дело, в конце концов, не в звании, а в предстоящей работе.
Проскуров разъяснил, что этот вопрос сложнее, чем я думаю, так как я в то же время назначаюсь начальником гарнизона, а начальник гарнизона должен быть старшим не только по должности, но и по званию…
На другой день я получил приказ о формировании полка и присвоении мне воинского звания «подполковник». Я просил разрешения сразу вылететь в Смоленск, но был вынужден задержаться на сутки, так как появляться командиром полка в штатской одежде мне было запрещено».
Проскуров активно включился в работу по устранению недостатков в подготовке экипажей дальнебомбардировочной авиации.
Казалось, что Сталин вернул ему свое расположение. Но это продолжалось недолго.
Зимой 1940-41 гг. начальник Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенант авиации Рычагов издал приказ о полетах только с колесного шасси. В результате нехватки техники для уборки и укатывания снега авиация практически перестала летать. Возобновившиеся весной полеты вызвали шквал аварийности. Нарком обороны Тимошенко и начальник Генштаба Жуков направили докладную на имя Сталина о сложившейся обстановке.
9.04.41 г. состоялось совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК СССР и руководящего состава наркомата обороны во главе со Сталиным. Маршалу Советского Союза Тимошенко был объявлен выговор, генерал-лейтенант авиации Рычагов был снят с должности начальника ВВС Красной Армии и заместителя наркома обороны, а начальник отделения оперативных перелетов Штаба ВВС полковник В.М. Миронов предан суду.
К 12 апреля нарком Тимошенко представил в Политбюро проект приказа о наказании виновных. Ознакомившись с проектом Сталин написал: «Т-щу Тимошенко. Согласен с той, однако, оговоркой, чтобы в приказ был включен абзац о т. Проскурове и чтобы т. Проскуров был предан суду наравне с т. Мироновым. Это будет честно и справедливо».
В Приказе наркома обороны от 12.04.41 г. № 0022 замечание вождя было уже учтено: «Заместителя начальника Главного управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации Проскурова И.И. за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы, в результате чего произошло 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать суду».
21.04.41 г. в письме Сталину Проскуров попытался оправдаться: «Изучая уроки войны с белофиннами, Вы, т. Сталин, на совещании в Кремле весной 1940 г. сделали выводы о наличии коренных ошибок в подготовке Красной Армии к войне и дали свои исторические указания о путях устранения этих ошибок...
Главными из недостатков были: условность в учебе; мягкотелость в тренировке войск в условиях, максимально приближенных к боевым; игнорирование новых методов применения и взаимодействия технических средств вооружения в ведении современной войны; слабое изучение опыта второй империалистической войны…
Авиация продолжает отставать. Как оказалось, она является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь по своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником.
Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей, даже кадрами, надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки (большинство экипажей не умеют отыскивать цели, даже в крупных пунктах). Именно поэтому, совершенно не случайно, за последние 3-4 месяца на рассмотрение ЦК вносились для решения ряд коренных вопросов перестройки и обеспечения подготовки авиации (большинство, к нашему стыду, по ВАШЕЙ инициативе). Не случайно обращаются к ВАМ по этим же вопросам летчики-коммунисты тт. Голованов, Молоков и, видимо, многие другие, знающие подлинное состояние частей ВВС... Тов. Молоков и его специалисты… побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. В то же время всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем.
Задача ясна - во что бы то ни стало поломать эту боязнь и заставить части ВВС готовиться действовать в условиях, приближенных к боевым. Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях... Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, тов. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.
В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу - в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета в сложных метеоусловиях и ночью.
С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи. Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6%), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24%). Как видно, цифры для ДБ авиации явно не терпимы - всего по 3-5 полностью подготовленных экипажей на авиаполк.
За прошедшие 4-5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30%), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20%), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50%). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях в аэродромных условиях - обучение настоящим дальним полетам еще впереди.
Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий - 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины - 4, не справились со сложными метеоусловиями - 5, отказ моторов в воздухе - 4, по недисциплинированности летного состава - 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022.
Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.
Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны.
Такие настроения имеют, и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время».
4.05.41 г. Сталин, видимо, решил что погорячился, и подписал решение Политбюро, в котором говорилось: «В отношении генерал-лейтенанта Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея ввиду их заслуги по работе в красной армии, ограничиться общественным порицанием».
Два месяца Проскуров был не у дел, ожидая нового назначения… или ареста.
Наконец, в середине июня он был назначен командующим ВВС 7-й армии, дислоцированной в Карелии.
Однако предпринять ничего уже не успел…
22.06.41 г. убыл к месту службы. Накануне, еще находясь в Москве, передал приказ немедленно убрать самолеты с аэродромов. И все…
27 июня 41 года генерал-лейтенант авиации Проскуров был арестован.
Начались допросы, очные ставки, избиения…
28.10.41 г. Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Проскуров Иван Иосифович был расстрелян в поселке Барбыш близ Куйбышева, на спецучастке УНКВД по Куйбышевской области, без суда, на основании предписания наркома внутренних дел Берия от 18.10.41 г. № 2756/Б. Расстрелян по личному распоряжению Берия: «Следствие прекратить, суду не предавать, немедленно расстрелять».
В протоколе значилось: «Виновным себя не признал». В этот день были казнены 20 человек, среди которых генералы Локтионов, Штерн, Арженухин, Проскуров, Рычагов, Смушкевич, Володин, Каюков, Савченко и другие.
Реабилитирован 15 мая 1954 года.
Уже во всю шла война и немцы подошли вплотную к Москве, а в Самаре была организована - "запасная столица СССР", а НКВД добивало командный состав авиации и авиаразведки, имеющий серьезный боевой опыт войн в Испании, Монголии и Китае, Финляндии...
Руководитель НКВД СССР Лаврентий Берия подписал также и особо секретное предписание о расстреле без суда некоторых узников внутренней тюрьмы НКВД. Об этом документе впервые стали говорить еще во второй половине 1980-х годов, однако полностью он был опубликован только в 2000 году в сборнике «Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне»
Вот такая вот "географически-политическая ошибка краеведов", обсуждавших вопрос: "Барбыш или Барыш?"
Полагаю, правы те кто утверждает: "…Территория бывшего дачного поселка Барбыш ныне входит в городскую черту Самары. Примерно в этом месте сейчас располагаются парк имени Юрия Гагарина и несколько прилегающих к нему жилых кварталов. Установить точно, где именно на этой довольно большой площади в 1941 году расстреливали московских узников, а тем более хоронили их тела, сейчас вряд ли возможно, даже если к поискам привлечь архивы бывшего НКВД. В окрестностях поселка Барбыш в то время находилось много тихих оврагов, где можно было устроить тайное кладбище…"
Но, поиск, наверняка ещё не закончен, и спор сам по себе интересен. А главное, вновь возникает старый вопрос, "а если бы их не расстреляли?", к сожалению, История не знает и не может знать ответов на подобные "допущения" альтернативной версии Истории.
Но, страницу Истории о расстреле элиты авиации, забывать не стоит, если вспомнить, что воспитание патриотов дело сложное и требующее предельной честности и откровенности.