Под крылом самолета о чем-то поет...
Когда в 2012г я оказался в Магадане, этот край оставил в моем сердце очень яркий след. Хочется там побывать снова, поближе узнать этот удивительный край.
Этот рассказ позволит немного окунуться в эту атмосферу и расскажет про развитие авиации в Магадане.
Оригинал взят у airview в Под крылом самолета о чем-то поет...
- Как видите, это плато - единственное и лучшее место, где мы могли бы принять самолет. Я скептически оглядел «лучшее место». Из первородной глины сочилась оттаявшая вечная мерзлота, там и сям разбросаны разного калибра валуны. Если даже выбрать ровное место и садиться по склону, то самолет не остановится до самого моря, а скорее всего скапотирует раньше.
- По правде сказать, Игорь Леонидович, худшего места для посадки самолета я еще не видел. А какой ветер господствует?
- Всегда вдоль долины и, как правило, на море.
- Это оставляет надежду. При посадке на склон самолет не разбежится, а при слабом ветре можно взлететь в обратном направлении. Но найдется ли кусочек плотного грунта?
- Найдется, но только для У-2, метров двести длиной. А вообще грунт уплотняется морозом. Когда выпадает снег, все выравнивается.
«Ну вот, - сказал я самому себе. - Ты же хотел узнать, чего стоишь там, где нет аэродромов. Вот оно, это место!
Михаил Каминский. «Своими руками».
Зеленое море тайги, воспетое в известной песне, в реальной жизни не всегда оказывается местом для расслабляющей прогулки. И небо над лесотундрой не только дарит шикарные виды на сопки и стекающие по ним речушки, но и, зачастую, требует от человека предельной концентрации.
Немногим менее 100 лет назад в небе над Колымой загудели авиационные двигатели. Эволюция воздухоплавания в этих краях стала неотъемлимой частью истории региона. Полное отсутствие железных дорог, ограниченный срок арктической навигации и непреодолимость тундры для автотранспорта обусловили особую роль авиации. Самолеты и вертолеты были и остаются не только самым мобильным но и, зачастую, единственным средством круглогодичного сообщения между населенными пунктами на Колыме.
Преодоленные километры воздушных трасс складываются в долгие часы, а часы превращаются в дни, месяцы и года. История не стоит на месте, неспешно, но неумолимо вращая маховик времени. Все меняется. Неизменным остается лишь одно - то самое зеленое море под крылом...
01. Сегодня мы поднимаемся на борт самолета авиакомпании ВИМ-Авиа.
8 с чем-то часов полета станут своеобразной увертюрой перед недельным погружением в мир странствий и приключений.
02. Меня всегда радовали дальние перелеты.
03. Однако, нельзя сказать, что я также хладнокровно воспринимал на слух слово «Колыма». Стереотипы пока еще живут в головах людей, и моя голова, конечно же, не исключение.
04. Воздушные ворота Колымы встречают солнечной погодой. Самое настоящее лето.
05. Так выглядит аэропорт с высоты диспетчерской башни.
06. Сегодня здесь можно встретить самые разные типы воздушных судов.
07. Однако, 80 лет назад на этом месте бродили медведи. И авиация Колымы начиналась отнюдь не с бетонных взлетно-посадочных полос.
29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 отечественных самолета типа П-5, С-1, летный состав и технический персонал которых начали свою работу в качестве самостоятельного авиаотряда Дальстроя. Кроме вольнонаемных сотрудников самолеты обслуживали 19 заключенных. Авиаотряд был занят на перевозке почты и пассажиров, ледовой разведке, проводке кораблей и вывозе добытого золота с приисков Колымы.
Это летное поле, раскинувшееся у подножья сопок, несколько отличается от самого себя 75-летней давности. Аэропорт Магадан 13 находится на 13 км центральной Колымской трассы. Первые самолеты взлетели отсюда в 1940 году, открыв воздушное сообщение по маршруту Магадан - Хабаровск с посадками в Охотске, Николаевске-на-Амуре, Комсомольске-на-Амуре. Об этом аэропорте много может рассказать Владимир Александрович, пилот Ан-2 с налетом 13.000 часов.
08. Сейчас отсюда летают в основном вертолеты и... Ан-2, конечно же.
Летают, прямо скажем, немного. Но когда-то эта первая воздушная гавань Магадана со стороны напоминала растревоженный улей.
- Возили пассажиров, занимались рыборазведкой и лесо-патрулированием, опыляли поля, аэрофотосъемка, радиационная разведка местности. Все это вылилось в 13.000 часов налета. В удаленные населенные пункты самолетом завозилось все, даже топливо для дизельных генераторов, - говорит Владимир Александрович.
09. Аэропорты Колымы и десятки лет назад, и сейчас мало напоминают привычные жителям мегаполисов огромные пространства с терминалами из стекла и бетона.
10. Тем не менее, эти терминалы-избушки, зачастую, были единственной возможностью попасть на «большую землю».
11. В советское время пилот Ан-2 практически не вылезал из кабины самолета.
И, конечно, свои нюансы вносили погодные особенности региона:
- Застрять где-то? Да это стандартный вариант , - говорит Владимир Александрович. - Ста-нда-рт-ный! Полетел на день, застрял на неделю. Даже поговорка была: летишь на день, бери на неделю; летишь на неделю - бери на месяц. Трусы, носки и все такое... .
12. - Поскольку места глухие, летали с НЗ, конечно. В НЗ кроме еды были и спальники, и ружьишко, и снасти для рыбалки , - вспоминает пилот. - У моего товарища как-то случился отказ, сели вынужденно где-то на отшибе.
Расковыряли они этот НЗ. Но помощь подоспела быстро, и началось... Из-за этого вскрытого НЗ столько «вони» было - больше чем покушали. :)
Бюрократы и жмоты!
13. Кстати, периодически оружие на борту присутствовало и помимо НЗ.
Часто приходилось возить коров, лошадей, и прочую крупную живность. Конечно, таких «пассажиров» привязывали, чтобы не болтались по салону, центровку не нарушали. Но летали с оружием. Если что - взбесившееся животное вполне могло получить пулю. Самолет и жизни членов экипажа дороже.
- Правда, был один бычок двухлетний - его б никто пальцем не посмел тронуть никогда, что бы ни случилось. Он, бычок этот, медведей не боялся вообще!
Гонял их - тольк шум стоял, - смеется Владимир Александрович.
- В cоветское время полеты не являлись какой-то роскошью. Многие люди прилетали из своих деревень в Магадан на несколько часов... Попить пивка. Билет на Ан-2 стоил от 2 до 7 рублей.
14. Следующим после аэропорта Магадан-13 в окрестностях города был построен новый аэродром, находившийся уже на 47-м километре. Строили его, понятно, тоже при помощи заключенных. В качестве покрытия взлетно-посадочной полосы использовалась глинистая смесь.
15.«Аэродром-47 км» играл заметную роль в приеме и отправке самолетов с грузами и пассажирами, выполнял функции запасного аэродрома на случай нелетной погоды. Даже принимал аварийные посадки военных самолетов в 50-х годах.
Но грунтовая полоса и близость сопок, мешающих полетам больших машин, обрекли этот аэропорт на забвение.
16. 25 мая 1958 года для организации прямого воздушного сообщения между Магаданом и западными районами страны специальной комиссией был выбран участок в районе 56-го км центральной трассы. Было решено построить здесь аэропорт федерального значения, который обеспечивал бы полеты самолетов типа Ил-18, Ан-12.
17. Как водится, строительство шло непросто.
- На месте будущего аэропорта «Сокол» была сплошная тайга, тучи комаров и один покосившийся барак, - вспоминает один из первых главных инженеров аэродрома Э. И. Райский в книге «Каждый выбирает для себя». - И очень ранимая природа. Под ногами, под мохо-торфяным слоем - вечная мерзлота. Достаточно слегка задеть поверхностный слой (скажем, ковшом экскаватора или ножом бульдозера), как начинается оттаивание грунта, образование воронок с жижей, провалов, оврагов, продолжающих неудержимо разрушаться. Никто представления не имел о нормах проектирования и нормах производства в таких условиях. А нам надо было через три года предъявить к сдаче аэропорт, большое припортовое хозяйство, взлетно-посадочную полосу, хорошо оборудованную, способную принимать тяжелые самолеты.
Со мной приехали на участок первые строители. Разместились в одном бараке, у каждого был свой стол для чертежей и бумаги. К столам сделали приставки, чтобы было куда ноги девать - на ночь столы превращались в спальные места. Никаких бытовых удобств. тем временем строили бараки под общежитие, и скоро в лесу возник поселок для инженерно-технического персонала. А рабочей силой были заключенные…
18. Каждый день приносил особые, колымские сюрпризы. Строителей подводил завод, выпускавший арматуру для взлетно-посадочной полосы, щебень и бетон, которые укладывались в полосу. Это довольно крупное предприятие строительных материалов было одной из структур сооружавшей аэропортовый комплекс зоны с численностью работающих 700 человек.
Сам лагерь строгого режима, откуда доставляли рабочих, находился в Уптаре, в семи километрах от места строительства. В магаданских условиях каждый не только час - минута работы с монолитным бетоном была на счету. Существовала минимальная суточная норма укладки, меньше которой работа теряла смысл: пропадал впустую короткий строительный сезон.
Все упиралось в это злосчастное предприятие. От него требовалась работа напряженная, ответственная. А откуда ей взяться? Заключенные и есть заключенные.
А магаданцы внимательно следили за строительством аэродрома. Кому охота испытывать приключения при поездках в отпуск и обратно! Все ловили передачи по радио, строчки в газетах, обсуждали ход стройки на самых неожиданных сборищах.
19. А рабочие говорили, посмеиваясь: «мы, начальник, сделаем!», «не волнуйся, начальник, все сделаем!» При этом всерьез за работу никто не принимался. График сдачи летел... ко всем чертям. Проблему удалось решить с помощью... пирожков!
- Приезжает ко мне Иван Николаевич Угрюмов, прокурор по надзору
за местами лишения свободы, - вспоминает Райский. - Периодически он проверяет, что происходит в зонах. Зашел к нам: «Вы чего такие скучные?». Я стал рассказывать. Беда, говорю, просто беда. Иван Николаевич опустился на стул. «Знаешь, я тебе дам совет. Но только ты на меня не ссылайся. У тебя сколько человек работает? Семьсот? ты должен каждый день давать на эту зону - без денег! - 2100 больших пирожков и 350 пачек грузинского чая. Но только грузинского, понял?»
Как не понять. только из грузинского листового чая делают настоящий чифир.
Ни индийский, никакой другой не годится: получается просто горчичный напиток, никак на организм не воздействующий. И заключенные это знают.
20. - Я собрал на стройке работников нашей столовой, - продолжает рассказ главный инженер. - Они поняли задачу, поставили несколько человек на изготовление огромных по размерам пирожков с разной начинкой - с картошкой, капустой, горохом. Завезли коробки с грузинским чаем, раздобыли немного кускового сахара. Когда все было готово, я отправился в зону, собрал бригадиров и центровых. «Центровыми» называли влиятельных в лагере воров, которые выходили на работу, но не работали. Они во многом определяли атмосферу в зоне.
«Вот так, - говорю, - предлагаю условия: к вашей зарплате, которая начисляется, в течение дня даю по три пирожка…» И показываю - они были хорошо выпечены, вкусно пахли, лоснись маслом. «А также по половине пачки чая грузинского, по три кусочка сахара».
Они сидят, смотрят в высшей степени недоверчиво. Их же кормили ужасно. Наконец заговорили: «Ну, ладно, начальник, давай распишем, что надо».
Мы стали расписывать все виды работ по арматуре, щебню, перегрузке цемента, изготовлению товарного бетона, стеновых материалов. Расписали потребность суточную, затем часовую - чего и сколько требуется в час. И кто за поставки отвечает. На другой день картина совершенно изменилась».
9 августа 1963 года стройуправление №4 досрочно закончило строительство первой очереди взлетно-посадочной полосы. В сентябре 1963 года приступили к эксплуатации аэропорта «Магадан-56 км.
21. В январе 1965 года на аэродроме «Магадан-56 км» принимали первые базовые Ан-12. Тогда же начали летать самолеты Ил-18.
22. Ил-18 долгое время вообще был основной «рабочей лошадкой», связывающей регион с «большой землей».
23. - А вообще техники было очень много, - вспоминает пилот Ан-2 Владимир Александрович. - Летал даже Як-40. Когда построили ГЭС в Синегорье - недалеко от поселка Гидростроителей сразу построили аэродром с хорошей ВПП. Если сравнивать нынешнее время с эпохой ушедшего Союза, объемы авиаперевозок упали очень сильно. Раньше все гудело. Теперь - уже не так...
24. - При СССР в аэропорту периодически устраивались экскурсии для школьников и студентов. Но вообще на Севере народ и так хорошо знаком с авиацией, без нее никуда. Так что эти экскурсии, скорее, только детям и были интересны.
25. В 1973 году первые пассажиры отправились в рейсы через здание нового терминала.
26. А в 1977 году началась подготовка к реконструкции аэропорта Магадан для приема самолетов Ил-62.
27. С декабря 1980 года лайнеры Ил-62 стали совершать регулярные беспосадочные рейсы из Магадана в Москву, а с октября 1981 года на самолетах Ту-154 начали выполняться пассажирские рейсы из Магадана в Новосибирск.
28. 20 мая 1979 года на привокзальной площади аэропорта на постаменте установили самолет Ан-12 с бортовым номером 11355.
29. В 1994 году была создана авиакомпания «Магаданские Авиалинии» («Мавиал»), базовым аэропортом для которой стал аэропорт «Магадан». К сожалению, этот перевозчик уже ушел в историю. Однако, самолеты «Мавиала» еще можно встретить в самых неожиданных местах. Этот стоит в аэропорту «Минеральные Воды».
30. Через Магаданскую воздушную зону проходят кросполярные маршруты из Америки в Азию. Правда, Delta, JAL и ANA проходят слишком высоко, споттерам до них не дотянуться...
Однако, вот уже второй год в Магадане проходят периодические споттинги. Если не ошибаюсь, на сегодняшний момент их прошло уже 4. В среднем на эти мероприятия собираются 15 - 20 человек. В программу мероприятия часто входит съемка с КДП.
31. Очень хорошая точка, на которую мне и моим товарищам удалось попасть благодаря приглашению филиала «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
32. В летний период (а точнее, с июля по октябрь) преобладает ветер западного направления. Курс 104 используется для посадки чаще и оборудован ближне и дальнеприводным радиомаяками, а также системой ILS.
33. Курс 284 для посадки используется крайне редко - лишь в тех случаях, когда сила и направление ветра не позволяют зайти на посадку курсом 104.
Аэропорт Магадан сертифицирован по классу A1 категории ИКАО.
34. В 2009 году аэродром был подвергнут реконструкции - произведено выравнивание ИВПП асфальтобетоном на площади около 30 тысяч квадратных метров. Также в 2009 году впервые за всю историю эксплуатации аэродрома с южной стороны ИВПП была выполнена водосточно-дренажная система. До этого момента ее просто не существовало.
35. Время движется вперед хоть и неспешно, но неумолимо.
- Женщин возили из удаленных населенных пунктов. Рожать... - с улыбкой говорит Владимир Александрович. - У тех детей, появившихся на свет в 70-х, уже свои взрослые отпрыски. Но, все равно - проходят мимо, говорят - «дядя Вова, здравствуй». Уж под 50 лет им, а все равно - «дядя Вова»...
36. Время летит. Да, рокот поршневого двигателя сменился на гул реактивного. Но небо все то же. И под крылом самолета по-прежнему о чем-то «поет зеленое море»...
Благодарю за помощь в подготовке поста Константина air-controller, пилота самолета Ан-2 Владимира Александровича и филиал «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Использованы материалы из книг: Э. Райского / «Каждый выбирает для себя», М. Каминского / «Своими руками», «Воздушные ворота Колымы» и «70 лет авиации Дальгего Востока».
Этот рассказ позволит немного окунуться в эту атмосферу и расскажет про развитие авиации в Магадане.
Оригинал взят у airview в Под крылом самолета о чем-то поет...
- Как видите, это плато - единственное и лучшее место, где мы могли бы принять самолет. Я скептически оглядел «лучшее место». Из первородной глины сочилась оттаявшая вечная мерзлота, там и сям разбросаны разного калибра валуны. Если даже выбрать ровное место и садиться по склону, то самолет не остановится до самого моря, а скорее всего скапотирует раньше.
- По правде сказать, Игорь Леонидович, худшего места для посадки самолета я еще не видел. А какой ветер господствует?
- Всегда вдоль долины и, как правило, на море.
- Это оставляет надежду. При посадке на склон самолет не разбежится, а при слабом ветре можно взлететь в обратном направлении. Но найдется ли кусочек плотного грунта?
- Найдется, но только для У-2, метров двести длиной. А вообще грунт уплотняется морозом. Когда выпадает снег, все выравнивается.
«Ну вот, - сказал я самому себе. - Ты же хотел узнать, чего стоишь там, где нет аэродромов. Вот оно, это место!
Михаил Каминский. «Своими руками».
Зеленое море тайги, воспетое в известной песне, в реальной жизни не всегда оказывается местом для расслабляющей прогулки. И небо над лесотундрой не только дарит шикарные виды на сопки и стекающие по ним речушки, но и, зачастую, требует от человека предельной концентрации.
Немногим менее 100 лет назад в небе над Колымой загудели авиационные двигатели. Эволюция воздухоплавания в этих краях стала неотъемлимой частью истории региона. Полное отсутствие железных дорог, ограниченный срок арктической навигации и непреодолимость тундры для автотранспорта обусловили особую роль авиации. Самолеты и вертолеты были и остаются не только самым мобильным но и, зачастую, единственным средством круглогодичного сообщения между населенными пунктами на Колыме.
Преодоленные километры воздушных трасс складываются в долгие часы, а часы превращаются в дни, месяцы и года. История не стоит на месте, неспешно, но неумолимо вращая маховик времени. Все меняется. Неизменным остается лишь одно - то самое зеленое море под крылом...
01. Сегодня мы поднимаемся на борт самолета авиакомпании ВИМ-Авиа.
8 с чем-то часов полета станут своеобразной увертюрой перед недельным погружением в мир странствий и приключений.
02. Меня всегда радовали дальние перелеты.
03. Однако, нельзя сказать, что я также хладнокровно воспринимал на слух слово «Колыма». Стереотипы пока еще живут в головах людей, и моя голова, конечно же, не исключение.
04. Воздушные ворота Колымы встречают солнечной погодой. Самое настоящее лето.
05. Так выглядит аэропорт с высоты диспетчерской башни.
06. Сегодня здесь можно встретить самые разные типы воздушных судов.
07. Однако, 80 лет назад на этом месте бродили медведи. И авиация Колымы начиналась отнюдь не с бетонных взлетно-посадочных полос.
29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 отечественных самолета типа П-5, С-1, летный состав и технический персонал которых начали свою работу в качестве самостоятельного авиаотряда Дальстроя. Кроме вольнонаемных сотрудников самолеты обслуживали 19 заключенных. Авиаотряд был занят на перевозке почты и пассажиров, ледовой разведке, проводке кораблей и вывозе добытого золота с приисков Колымы.
Это летное поле, раскинувшееся у подножья сопок, несколько отличается от самого себя 75-летней давности. Аэропорт Магадан 13 находится на 13 км центральной Колымской трассы. Первые самолеты взлетели отсюда в 1940 году, открыв воздушное сообщение по маршруту Магадан - Хабаровск с посадками в Охотске, Николаевске-на-Амуре, Комсомольске-на-Амуре. Об этом аэропорте много может рассказать Владимир Александрович, пилот Ан-2 с налетом 13.000 часов.
08. Сейчас отсюда летают в основном вертолеты и... Ан-2, конечно же.
Летают, прямо скажем, немного. Но когда-то эта первая воздушная гавань Магадана со стороны напоминала растревоженный улей.
- Возили пассажиров, занимались рыборазведкой и лесо-патрулированием, опыляли поля, аэрофотосъемка, радиационная разведка местности. Все это вылилось в 13.000 часов налета. В удаленные населенные пункты самолетом завозилось все, даже топливо для дизельных генераторов, - говорит Владимир Александрович.
09. Аэропорты Колымы и десятки лет назад, и сейчас мало напоминают привычные жителям мегаполисов огромные пространства с терминалами из стекла и бетона.
10. Тем не менее, эти терминалы-избушки, зачастую, были единственной возможностью попасть на «большую землю».
11. В советское время пилот Ан-2 практически не вылезал из кабины самолета.
И, конечно, свои нюансы вносили погодные особенности региона:
- Застрять где-то? Да это стандартный вариант , - говорит Владимир Александрович. - Ста-нда-рт-ный! Полетел на день, застрял на неделю. Даже поговорка была: летишь на день, бери на неделю; летишь на неделю - бери на месяц. Трусы, носки и все такое... .
12. - Поскольку места глухие, летали с НЗ, конечно. В НЗ кроме еды были и спальники, и ружьишко, и снасти для рыбалки , - вспоминает пилот. - У моего товарища как-то случился отказ, сели вынужденно где-то на отшибе.
Расковыряли они этот НЗ. Но помощь подоспела быстро, и началось... Из-за этого вскрытого НЗ столько «вони» было - больше чем покушали. :)
Бюрократы и жмоты!
13. Кстати, периодически оружие на борту присутствовало и помимо НЗ.
Часто приходилось возить коров, лошадей, и прочую крупную живность. Конечно, таких «пассажиров» привязывали, чтобы не болтались по салону, центровку не нарушали. Но летали с оружием. Если что - взбесившееся животное вполне могло получить пулю. Самолет и жизни членов экипажа дороже.
- Правда, был один бычок двухлетний - его б никто пальцем не посмел тронуть никогда, что бы ни случилось. Он, бычок этот, медведей не боялся вообще!
Гонял их - тольк шум стоял, - смеется Владимир Александрович.
- В cоветское время полеты не являлись какой-то роскошью. Многие люди прилетали из своих деревень в Магадан на несколько часов... Попить пивка. Билет на Ан-2 стоил от 2 до 7 рублей.
14. Следующим после аэропорта Магадан-13 в окрестностях города был построен новый аэродром, находившийся уже на 47-м километре. Строили его, понятно, тоже при помощи заключенных. В качестве покрытия взлетно-посадочной полосы использовалась глинистая смесь.
15.«Аэродром-47 км» играл заметную роль в приеме и отправке самолетов с грузами и пассажирами, выполнял функции запасного аэродрома на случай нелетной погоды. Даже принимал аварийные посадки военных самолетов в 50-х годах.
Но грунтовая полоса и близость сопок, мешающих полетам больших машин, обрекли этот аэропорт на забвение.
16. 25 мая 1958 года для организации прямого воздушного сообщения между Магаданом и западными районами страны специальной комиссией был выбран участок в районе 56-го км центральной трассы. Было решено построить здесь аэропорт федерального значения, который обеспечивал бы полеты самолетов типа Ил-18, Ан-12.
17. Как водится, строительство шло непросто.
- На месте будущего аэропорта «Сокол» была сплошная тайга, тучи комаров и один покосившийся барак, - вспоминает один из первых главных инженеров аэродрома Э. И. Райский в книге «Каждый выбирает для себя». - И очень ранимая природа. Под ногами, под мохо-торфяным слоем - вечная мерзлота. Достаточно слегка задеть поверхностный слой (скажем, ковшом экскаватора или ножом бульдозера), как начинается оттаивание грунта, образование воронок с жижей, провалов, оврагов, продолжающих неудержимо разрушаться. Никто представления не имел о нормах проектирования и нормах производства в таких условиях. А нам надо было через три года предъявить к сдаче аэропорт, большое припортовое хозяйство, взлетно-посадочную полосу, хорошо оборудованную, способную принимать тяжелые самолеты.
Со мной приехали на участок первые строители. Разместились в одном бараке, у каждого был свой стол для чертежей и бумаги. К столам сделали приставки, чтобы было куда ноги девать - на ночь столы превращались в спальные места. Никаких бытовых удобств. тем временем строили бараки под общежитие, и скоро в лесу возник поселок для инженерно-технического персонала. А рабочей силой были заключенные…
18. Каждый день приносил особые, колымские сюрпризы. Строителей подводил завод, выпускавший арматуру для взлетно-посадочной полосы, щебень и бетон, которые укладывались в полосу. Это довольно крупное предприятие строительных материалов было одной из структур сооружавшей аэропортовый комплекс зоны с численностью работающих 700 человек.
Сам лагерь строгого режима, откуда доставляли рабочих, находился в Уптаре, в семи километрах от места строительства. В магаданских условиях каждый не только час - минута работы с монолитным бетоном была на счету. Существовала минимальная суточная норма укладки, меньше которой работа теряла смысл: пропадал впустую короткий строительный сезон.
Все упиралось в это злосчастное предприятие. От него требовалась работа напряженная, ответственная. А откуда ей взяться? Заключенные и есть заключенные.
А магаданцы внимательно следили за строительством аэродрома. Кому охота испытывать приключения при поездках в отпуск и обратно! Все ловили передачи по радио, строчки в газетах, обсуждали ход стройки на самых неожиданных сборищах.
19. А рабочие говорили, посмеиваясь: «мы, начальник, сделаем!», «не волнуйся, начальник, все сделаем!» При этом всерьез за работу никто не принимался. График сдачи летел... ко всем чертям. Проблему удалось решить с помощью... пирожков!
- Приезжает ко мне Иван Николаевич Угрюмов, прокурор по надзору
за местами лишения свободы, - вспоминает Райский. - Периодически он проверяет, что происходит в зонах. Зашел к нам: «Вы чего такие скучные?». Я стал рассказывать. Беда, говорю, просто беда. Иван Николаевич опустился на стул. «Знаешь, я тебе дам совет. Но только ты на меня не ссылайся. У тебя сколько человек работает? Семьсот? ты должен каждый день давать на эту зону - без денег! - 2100 больших пирожков и 350 пачек грузинского чая. Но только грузинского, понял?»
Как не понять. только из грузинского листового чая делают настоящий чифир.
Ни индийский, никакой другой не годится: получается просто горчичный напиток, никак на организм не воздействующий. И заключенные это знают.
20. - Я собрал на стройке работников нашей столовой, - продолжает рассказ главный инженер. - Они поняли задачу, поставили несколько человек на изготовление огромных по размерам пирожков с разной начинкой - с картошкой, капустой, горохом. Завезли коробки с грузинским чаем, раздобыли немного кускового сахара. Когда все было готово, я отправился в зону, собрал бригадиров и центровых. «Центровыми» называли влиятельных в лагере воров, которые выходили на работу, но не работали. Они во многом определяли атмосферу в зоне.
«Вот так, - говорю, - предлагаю условия: к вашей зарплате, которая начисляется, в течение дня даю по три пирожка…» И показываю - они были хорошо выпечены, вкусно пахли, лоснись маслом. «А также по половине пачки чая грузинского, по три кусочка сахара».
Они сидят, смотрят в высшей степени недоверчиво. Их же кормили ужасно. Наконец заговорили: «Ну, ладно, начальник, давай распишем, что надо».
Мы стали расписывать все виды работ по арматуре, щебню, перегрузке цемента, изготовлению товарного бетона, стеновых материалов. Расписали потребность суточную, затем часовую - чего и сколько требуется в час. И кто за поставки отвечает. На другой день картина совершенно изменилась».
9 августа 1963 года стройуправление №4 досрочно закончило строительство первой очереди взлетно-посадочной полосы. В сентябре 1963 года приступили к эксплуатации аэропорта «Магадан-56 км.
21. В январе 1965 года на аэродроме «Магадан-56 км» принимали первые базовые Ан-12. Тогда же начали летать самолеты Ил-18.
22. Ил-18 долгое время вообще был основной «рабочей лошадкой», связывающей регион с «большой землей».
23. - А вообще техники было очень много, - вспоминает пилот Ан-2 Владимир Александрович. - Летал даже Як-40. Когда построили ГЭС в Синегорье - недалеко от поселка Гидростроителей сразу построили аэродром с хорошей ВПП. Если сравнивать нынешнее время с эпохой ушедшего Союза, объемы авиаперевозок упали очень сильно. Раньше все гудело. Теперь - уже не так...
24. - При СССР в аэропорту периодически устраивались экскурсии для школьников и студентов. Но вообще на Севере народ и так хорошо знаком с авиацией, без нее никуда. Так что эти экскурсии, скорее, только детям и были интересны.
25. В 1973 году первые пассажиры отправились в рейсы через здание нового терминала.
26. А в 1977 году началась подготовка к реконструкции аэропорта Магадан для приема самолетов Ил-62.
27. С декабря 1980 года лайнеры Ил-62 стали совершать регулярные беспосадочные рейсы из Магадана в Москву, а с октября 1981 года на самолетах Ту-154 начали выполняться пассажирские рейсы из Магадана в Новосибирск.
28. 20 мая 1979 года на привокзальной площади аэропорта на постаменте установили самолет Ан-12 с бортовым номером 11355.
29. В 1994 году была создана авиакомпания «Магаданские Авиалинии» («Мавиал»), базовым аэропортом для которой стал аэропорт «Магадан». К сожалению, этот перевозчик уже ушел в историю. Однако, самолеты «Мавиала» еще можно встретить в самых неожиданных местах. Этот стоит в аэропорту «Минеральные Воды».
30. Через Магаданскую воздушную зону проходят кросполярные маршруты из Америки в Азию. Правда, Delta, JAL и ANA проходят слишком высоко, споттерам до них не дотянуться...
Однако, вот уже второй год в Магадане проходят периодические споттинги. Если не ошибаюсь, на сегодняшний момент их прошло уже 4. В среднем на эти мероприятия собираются 15 - 20 человек. В программу мероприятия часто входит съемка с КДП.
31. Очень хорошая точка, на которую мне и моим товарищам удалось попасть благодаря приглашению филиала «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
32. В летний период (а точнее, с июля по октябрь) преобладает ветер западного направления. Курс 104 используется для посадки чаще и оборудован ближне и дальнеприводным радиомаяками, а также системой ILS.
33. Курс 284 для посадки используется крайне редко - лишь в тех случаях, когда сила и направление ветра не позволяют зайти на посадку курсом 104.
Аэропорт Магадан сертифицирован по классу A1 категории ИКАО.
34. В 2009 году аэродром был подвергнут реконструкции - произведено выравнивание ИВПП асфальтобетоном на площади около 30 тысяч квадратных метров. Также в 2009 году впервые за всю историю эксплуатации аэродрома с южной стороны ИВПП была выполнена водосточно-дренажная система. До этого момента ее просто не существовало.
35. Время движется вперед хоть и неспешно, но неумолимо.
- Женщин возили из удаленных населенных пунктов. Рожать... - с улыбкой говорит Владимир Александрович. - У тех детей, появившихся на свет в 70-х, уже свои взрослые отпрыски. Но, все равно - проходят мимо, говорят - «дядя Вова, здравствуй». Уж под 50 лет им, а все равно - «дядя Вова»...
36. Время летит. Да, рокот поршневого двигателя сменился на гул реактивного. Но небо все то же. И под крылом самолета по-прежнему о чем-то «поет зеленое море»...
Благодарю за помощь в подготовке поста Константина air-controller, пилота самолета Ан-2 Владимира Александровича и филиал «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Использованы материалы из книг: Э. Райского / «Каждый выбирает для себя», М. Каминского / «Своими руками», «Воздушные ворота Колымы» и «70 лет авиации Дальгего Востока».