Закрытое небо России
Аварийность в российской гражданской авиации втрое выше среднемировой
Произошедшая в Ярославле авиакатастрофа стала, похоже, последней каплей в чаше терпения россиян, хоть раз садившихся на борт самолета. Итоговые цифры крушений отечественных авиалайнеров за этот год потрясают: 8 авиакатастроф, 120 смертей. В США в 2011 г. зафиксировано 3 катастрофы, 7 погибших. По данным экспертов, уровень крушений на российском гражданском воздушном флоте в 3 раза превышает среднемировой.
Вопрос «что делать?» уже не стоит: на него высшим руководством страны дан ответ. Срочно проверить весь авиапарк, старые самолеты списать (об этом мы уже писали), новые закупить. Аэропорты привести в надлежащее состояние. Летчиков брать только опытных. И точка.
В последние годы с подобной легкостью «решается» уже немало вопросов. Увы, целые отрасли по приказу из руин не поднять, а гражданская авиация - одна из самых запущенных. Корень всех бед отечественных авиакомпаний - приватизация начала 1990-х гг., когда единый доселе «Аэрофлот» был разделен на десятки мелких авиакомпаний, выставленных на продажу по отдельности. Государство при этом отказалось от финансирования местных перевозок, и о «малой авиации», доставлявшей пассажиров из областных центров в районные, пришлось забыть.
Нетрудно догадаться, что каждый отдельный авиаотряд (пардон, акционерное общество «авиакомпания такая-то») был не в состоянии из операционной прибыли оплачивать обновление авиапарка. Летали на том, что есть, и латали то, что имели.
В начале 2000-х гг. по рынку авиационных перевозок прокатилась волна слияний и поглощений - в итоге из 393 авиакомпаний образца 1993 г. к июлю года текущего выжила 151, из них крупных не более десятка. Пятерка лидеров по количеству перевезенных пассажиров: «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и ГТК «Россия».
Но приход крупного частного бизнеса не решил все проблемы: серьезных инвестиций в отрасль, позволивших бы обновить весь парк самолетов, не было. Не создан был и механизм частного лизинга - не рисковали даже крупные банки. Излюбленным вариантом замены крылатых машин стала закупка или аренда бывших в употреблении лайнеров «Аэрбас» (как правило, А320) и «Боинг» (в основном 737-й серии).
Но и с ними, как показывает практика, проблем не меньше: поставка надежных запчастей не налажена (скандалы с обнаружением контрафакта перестали быть редкостью), на местах нет квалифицированного персонала по обслуживанию этих далеко не новых машин.
Выход из сложившейся ситуации был найден традиционный: государственная помощь. Страна у нас богатая (это, как теперь принято говорить, медицинский факт) и на поддержку крупных авиакомпаний денег не жалеет. Госкорпорация «Ростехнологии» через свои структуры выделила миллиарды рублей на закупку новых лайнеров российского и иностранного производства (об этом мы также писали).
Но вот беда: поставки нового флота вопрос не ближайших месяцев, а летать надо уже сейчас. Кроме того, «рука государевой помощи» не дотянется до малых авиакомпаний - им придется или закрыться, или уйти «под крыло» более крупных.
Сейчас только ленивый не произносит фразу «взять под государственный контроль». Однако применительно к пассажирской авиации государство и так финансирует большинство начинаний. Местные, «деревенские», линии ушли в забытье, но содержание оставшихся аэропортов как было в государевых руках, так и остается.
Даже реконструкция воздушной гавани «Пулково», о которой иногда пишут как о «частной инициативе», на деле идет из государственной (федеральной и городской) казны. Консорциум частных инвесторов лишь строит здания и сооружения. Как только акты о приемке будут подписаны, Петербург выкупит облигации компании и станет владельцем аэропорта.
Выходит, государство-таки финансирует отрасль. Возможно, не в полном объеме, но деньги дает регулярно. Отсюда вопрос: а что сделали владельцы авиакомпаний, крупный отечественный бизнес, для поднятия отрасли «с колен»? Почти все лидеры рынка пассажирских авиаперевозок входят в мощные финансово-промышленные группы, но действенных механизмов инвестирования в обновление основных средств так и не найдено.
И это притом что отечественные авиаперевозчики работают внутри страны буквально в тепличных условиях - без конкуренции со стороны международных авиакомпаний. В России действует принцип «закрытого неба», когда внутренние перевозки могут осуществлять только национальные фирмы.
В Европе подобного нет. Радетели за подобный изоляционизм апеллируют к опыту США, где настороженно относятся к работе на внутренних авиалиниях иностранных компаний. Дьявол, как всегда, кроется в мелочах: объемы рынков несопоставимы. Например, в 2009 г. в Америке в воздух поднялись 657 млн пассажиров, а в России - только 45 миллионов. Рынок авиаперевозок США более гибок и конкурентен, чем наш, уровень развития инфраструктуры тоже нельзя сравнивать. Более 30 американских авиакомпаний входят в список 100 крупнейших воздушных перевозчиков мира.
Так что же будет с нашим «гражданским» небом? Покуда на рынке нет серьезной конкуренции, пассажиры будут своеобразными заложниками интересов крупных авиакомпаний и того, насколько результативно они работают с государством. Мелкие авиаперевозчики через несколько лет рискуют и вовсе лишиться парка крылатых машин - на то уже даны соответствующие приказы.
Александр ВЕРТЯЧИХ
spbvedomosti.ru
Произошедшая в Ярославле авиакатастрофа стала, похоже, последней каплей в чаше терпения россиян, хоть раз садившихся на борт самолета. Итоговые цифры крушений отечественных авиалайнеров за этот год потрясают: 8 авиакатастроф, 120 смертей. В США в 2011 г. зафиксировано 3 катастрофы, 7 погибших. По данным экспертов, уровень крушений на российском гражданском воздушном флоте в 3 раза превышает среднемировой.
Вопрос «что делать?» уже не стоит: на него высшим руководством страны дан ответ. Срочно проверить весь авиапарк, старые самолеты списать (об этом мы уже писали), новые закупить. Аэропорты привести в надлежащее состояние. Летчиков брать только опытных. И точка.
В последние годы с подобной легкостью «решается» уже немало вопросов. Увы, целые отрасли по приказу из руин не поднять, а гражданская авиация - одна из самых запущенных. Корень всех бед отечественных авиакомпаний - приватизация начала 1990-х гг., когда единый доселе «Аэрофлот» был разделен на десятки мелких авиакомпаний, выставленных на продажу по отдельности. Государство при этом отказалось от финансирования местных перевозок, и о «малой авиации», доставлявшей пассажиров из областных центров в районные, пришлось забыть.
Нетрудно догадаться, что каждый отдельный авиаотряд (пардон, акционерное общество «авиакомпания такая-то») был не в состоянии из операционной прибыли оплачивать обновление авиапарка. Летали на том, что есть, и латали то, что имели.
В начале 2000-х гг. по рынку авиационных перевозок прокатилась волна слияний и поглощений - в итоге из 393 авиакомпаний образца 1993 г. к июлю года текущего выжила 151, из них крупных не более десятка. Пятерка лидеров по количеству перевезенных пассажиров: «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и ГТК «Россия».
Но приход крупного частного бизнеса не решил все проблемы: серьезных инвестиций в отрасль, позволивших бы обновить весь парк самолетов, не было. Не создан был и механизм частного лизинга - не рисковали даже крупные банки. Излюбленным вариантом замены крылатых машин стала закупка или аренда бывших в употреблении лайнеров «Аэрбас» (как правило, А320) и «Боинг» (в основном 737-й серии).
Но и с ними, как показывает практика, проблем не меньше: поставка надежных запчастей не налажена (скандалы с обнаружением контрафакта перестали быть редкостью), на местах нет квалифицированного персонала по обслуживанию этих далеко не новых машин.
Выход из сложившейся ситуации был найден традиционный: государственная помощь. Страна у нас богатая (это, как теперь принято говорить, медицинский факт) и на поддержку крупных авиакомпаний денег не жалеет. Госкорпорация «Ростехнологии» через свои структуры выделила миллиарды рублей на закупку новых лайнеров российского и иностранного производства (об этом мы также писали).
Но вот беда: поставки нового флота вопрос не ближайших месяцев, а летать надо уже сейчас. Кроме того, «рука государевой помощи» не дотянется до малых авиакомпаний - им придется или закрыться, или уйти «под крыло» более крупных.
Сейчас только ленивый не произносит фразу «взять под государственный контроль». Однако применительно к пассажирской авиации государство и так финансирует большинство начинаний. Местные, «деревенские», линии ушли в забытье, но содержание оставшихся аэропортов как было в государевых руках, так и остается.
Даже реконструкция воздушной гавани «Пулково», о которой иногда пишут как о «частной инициативе», на деле идет из государственной (федеральной и городской) казны. Консорциум частных инвесторов лишь строит здания и сооружения. Как только акты о приемке будут подписаны, Петербург выкупит облигации компании и станет владельцем аэропорта.
Выходит, государство-таки финансирует отрасль. Возможно, не в полном объеме, но деньги дает регулярно. Отсюда вопрос: а что сделали владельцы авиакомпаний, крупный отечественный бизнес, для поднятия отрасли «с колен»? Почти все лидеры рынка пассажирских авиаперевозок входят в мощные финансово-промышленные группы, но действенных механизмов инвестирования в обновление основных средств так и не найдено.
И это притом что отечественные авиаперевозчики работают внутри страны буквально в тепличных условиях - без конкуренции со стороны международных авиакомпаний. В России действует принцип «закрытого неба», когда внутренние перевозки могут осуществлять только национальные фирмы.
В Европе подобного нет. Радетели за подобный изоляционизм апеллируют к опыту США, где настороженно относятся к работе на внутренних авиалиниях иностранных компаний. Дьявол, как всегда, кроется в мелочах: объемы рынков несопоставимы. Например, в 2009 г. в Америке в воздух поднялись 657 млн пассажиров, а в России - только 45 миллионов. Рынок авиаперевозок США более гибок и конкурентен, чем наш, уровень развития инфраструктуры тоже нельзя сравнивать. Более 30 американских авиакомпаний входят в список 100 крупнейших воздушных перевозчиков мира.
Так что же будет с нашим «гражданским» небом? Покуда на рынке нет серьезной конкуренции, пассажиры будут своеобразными заложниками интересов крупных авиакомпаний и того, насколько результативно они работают с государством. Мелкие авиаперевозчики через несколько лет рискуют и вовсе лишиться парка крылатых машин - на то уже даны соответствующие приказы.
Александр ВЕРТЯЧИХ
spbvedomosti.ru