О проекте строительства межокеанского канала в Никарагуа
О проекте строительства межокеанского канала в Никарагуа
Китайский миллиардер Ван Цзин намерен завершить строительство уже в 2019 году
В последние месяцы мировая пресса активно обсуждает проект строительства на территории Никарагуа судоходного канала между Тихим и Атлантическим океанами, который может кардинально изменить ситуацию в Центральной Америке и существенно повлиять на торговые связи как внутри региона, так и между американским континентом и Азией.
В июне этого года парламент Никарагуа предоставил концессию на проектирование, строительство и управление каналом недавно созданной в Гонконге фирме HKND Group, владельцем которой является малоизвестный китайский бизнесмен Ван Цзин. Помимо канала планируется построить сопутствующую инфраструктуру - глубоководные порты, аэропорт, складские помещения, а также нефтепровод, железную дорогу и автотрассу между океанами. По подсчётам правительства Никарагуа этот грандиозный инфраструктурный проект обойдётся инвесторам в 40 млрд. долларов.
Срок концессии составляет 50 лет с возможным продлением ещё на 50 лет. По условиям соглашения HKND Group обязуется платить Никарагуа 10 миллионов долларов в год в течение десяти лет, а затем - проценты от прибыли. После окончания срока концессии канал со всей инфраструктурой должен быть передан никарагуанскому государству.
Сразу после публичной презентации проекта появились подозрения, что за спиной Ван Цзина стоит правительство Китая. Наблюдатели отмечали, что молодой китайский бизнесмен, сделавший состояние в сфере телекоммуникаций, не обладает опытом в осуществлении крупных инфраструктурных проектов и указывали, что в 2011 году китайский Банк развития, принадлежащий государству, выдал компании Ван Цзина Beijing Xinwei Telecom кредит в 1,3 млрд. евро.
Кроме того, его компанию не раз удостаивали посещением крупные китайские чиновники, в том числе и нынешний председатель КНР Си Цзиньпин.
Ван Цзин со своей стороны отрицает участие правительства Китая в проекте и утверждает, что он "самый простой китаец” без каких-либо политических связей. Финансирование проекта, по словам Ван Цзина, будет осуществлено частными компаниями из Европы, США и Китая, в первую очередь банками, инвестиционными фондами, транспортными и энергетическими компаниями. Имена инвесторов будут обнародованы в ближайшие месяцы.
Проект строительства межокеанского канала вызвал шквал критики с самых разных сторон. Никарагуанская оппозиция подала несколько жалоб в Верховный суд, поскольку, по их мнению, концессия ущемляет суверенитет страны. Резко против выступили деятели так или иначе связанные с Панамским каналом, прямым конкурентом которого может стать канал в Никарагуа. Так, министр иностранных дел Панамы заявил, что "легче долететь до Луны, чем построить канал в Никарагуа”. Панамцы обращают внимание на то, что, во-первых, частые землетрясения и ураганы в Никарагуа не позволят сделать канал безопасным для судоходства; во-вторых, себестоимость строительства слишком высока и, в-третьих, протяжённость нового канала будет в несколько раз больше Панамского[4].
Крупные СМИ и ряд западных экспертов по морским перевозкам также высказались в основном пессимистично. Раз за разом звучат утверждения, что строительство нового канала экономически необоснованно, поскольку в мире нет спроса на второй канал между Тихим и Атлантическим океаном.
Кроме того, существуют значительные экологические риски, так как канал неизбежно будет проходить через озеро Никарагуа, являющееся основным источником пресной воды в Центральной Америке.
Со своей стороны инициаторы проекта считают, что рост мировой торговли и резкое увеличение размеров торговых кораблей, наблюдавшиеся в последнее время, делают необходимым строительство нового, более широкого межокеанского канала.
Нужно иметь в виду, что именно эти тенденции заставили Панаму начать в 2007 году строительство третьей очереди шлюзов, что должно существенно повысить пропускную способность их канала. Специалисты утверждали, что в противном случае Панамский канал перестал бы играть заметную роль в мировой торговле.
Затраты на модернизацию, которая должна завершиться в 2015 году, составили более 5 млрд. долларов, но она позволит каналу в Панаме обслуживать суда водоизмещением до 170 тысяч тонн.
Тем не менее, в XXI веке этого может оказаться недостаточно. Уже сейчас размеры около 10 % наиболее крупных торговых судов не позволят им пользоваться Панамским каналом даже в его расширенном варианте. Компании, занимающиеся морскими перевозками контейнеров, делают всё большую ставку на использование крупногабаритных кораблей для сокращения издержек. В такой ситуации возможностей Панамского канала может не хватить. Особенно если учитывать, что его дальнейшее расширение фактически невозможно. И если сейчас многие компании строят суда исходя из пропускных способностей Панамского канала, то появление более широкой межокеанской артерии может вызвать увеличение числа больших кораблей, ориентированных на канал в Никарагуа, который проектируется для обслуживания кораблей водоизмещением до 250 тыс. тонн.
Кроме того, на Панамском канале уже давно наблюдаются заторы, во время которых первым проходит судно, готовое заплатить больше других. Монопольное положение и ограниченные возможности канала в Панаме приводят к тому, что проход, как правило, нужно резервировать за несколько месяцев, а иногда и за год вперёд. В последнее время идут разговоры о том, что с 2015 года Панама пересмотрит тарифы за прохождение через канал в сторону их увеличения.
В связи с вышесказанным значительная часть торговых судов, циркулирующих между Азией и американским континентом, идёт в обход Панамского канала. И именно на эту долю рынка рассчитывают инициаторы строительства канала в Никарагуа. По их мнению, экспортёры сырья, в первую очередь угля, нефти, железной руды и в будущем сланцевого газа в Азию, нуждаются в альтернативном межокеанском канале; непрерывный поток готовых товаров из Китая в Новый свет также будет только возрастать.
Проект строительства канала в Никарагуа не продиктован популизмом и авантюризмом президента Даниэля Ортеги, как хотят представить дело некоторые политические обозреватели. На протяжении всей истории Никарагуа, с колониальных времён и до наших дней, много говорилось о необходимости сооружения межокеанского канала. В 2006 году предшественник Ортеги на посту президента, правый политический деятель Э.Боланьос, активно пытался привлечь инвесторов, однако смена власти в стране и начало расширения Панамского канала отодвинули решение этого вопроса.
Географические предпосылки для Никарагуанского канала существовали всегда. Несмотря на то что территория Никарагуа шире Панамы, страна расположена ближе к США, что позволяет заметно сократить временные затраты на некоторых торговых путях.
Пока трудно сказать насколько успешным окажется никарагуанский проект. Однако в регионе уже активно готовятся к новым требованиям мирового рынка.
Порты стран Карибского бассейна, да и всей Латинской Америки и США спешно реконструируются, чтобы иметь возможность принимать более крупные суда, корабли так называемой "эпохи Постпанамакс”. Почти одновременно с презентацией канала в Никарагуа, Гватемала объявила, что в апреле 2014 года начнёт строительство "межокеанского коридора” - железной дороги и скоростной автотрассы для перевозки товаров между побережьями, а также двух глубоководных портов и пяти нефтепроводов.
Стоимость проекта составляет 12 млрд долларов. Финансирование будет полностью осуществляться за счёт частного капитала. Авторы проекта намерены конкурировать за перевозку товаров, идущих из Азии на Восточное побережье США и обратно. В настоящее время этот товаропоток идёт или через Панамский канал, или разгружается в портах на Западном побережье США, а затем транспортируется по железным дорогам на восток.
Путь через Гватемалу короче и, по-видимому, окажется дешевле. На этом же поле намерен "играть” и Гондурас, который подписал соглашение с крупной китайской фирмой о намерении построить десять железнодорожных линий между побережьями.
Хотя китайское правительство отрицает какие-либо связи с Ван Цзином, именно Китай может получить наибольшие выгоды от строительства нового канала.Не стоит забывать, что появление китайского миллиардера в Никарагуа происходит на фоне беспрецедентной экспансии Китая в страны Латинской Америки и Карибского бассейна (ЛАКБ). Если в 2000 году торговый оборот между Китаем и странами ЛАКБ составлял 10 млрд. долларов, то в 2012 году он вырос до 255,5 млрд. долларов. Китай превратился в главного торгового партнёра таких экономически развитых стран как Бразилия и Чили, обогнав США.
По подсчётам американских экономистов, в период с 2005 по 2012 год Китай предоставил странам Латинской Америки кредиты на сумму в 87 млрд. долларов, главным образом для осуществления инфраструктурных проектов в сырьевых отраслях и в энергетическом секторе. Причём, в отличие от западных финансовых институтов, китайцы не требовали изменений в макроэкономической политике или проведения структурных реформ.
Прямые инвестиции Китая в регион, рост которых наблюдается в последние годы, также были направлены в сырьевой сектор экономики.
Китай активно взаимодействует в ЛАКБ не только с боливарианскими странами, но и с традиционными союзниками США. Так, Си Цзиньпин в ходе недавнего латиноамериканского турне посетил Мексику, Коста-Рику и Тринидад и Тобаго с целью укрепления экономических связей. В этом контексте новый межокеанский канал может дать Китаю больший доступ к Атлантике и подорвать монополию Панамского канала, который многие до сих пор рассматривают в качестве инструмента США.
Кроме того, нужно иметь в виду, что в последние годы Китай предоставил Венесуэле кредиты на сумму в 36 млрд. долларов под гарантии поставок нефти. В период с 2006 по 2013 год экспорт нефти из Венесуэлы в Китай вырос с 49 тысяч до 640 тысяч баррелей в день. Нефтяные мегатанкеры из Венесуэлы вполне могли бы активно пользоваться каналом в Никарагуа. Впрочем, также как и другие перевозчики сырья из Латинской Америки в Китай.
В настоящее время несколько крупнейших консалтинговых компаний из США, Китая, стран Европы и Австралии, нанятые Ван Цзином, проводят технико-экономические исследования с целью определить наилучший маршрут для канала, затраты и целесообразность его строительства. Однако сам Ван Цзин в интервью британской газете "The Telegraph” заявил, что маршрут уже выбран, строительство канала начнется в конце 2014 года и закончится в 2019 году.
На данном этапе проект приносит выгоду всем заинтересованным сторонам: Никарагуа получит ежегодные выплаты за предоставление концессии и надеется осуществить за счёт иностранных инвесторов гигантский инфраструктурный проект, способный вытащить страну из бедности, а Ван Цзин и, возможно стоящий за ним Китай, зарезервировали за умеренную плату право строительства канала как минимум на 50 лет.
Во многом перспективы нового межокеанского канала зависят от развития экономической ситуации в мире, в первую очередь в Китае и на американском континенте. И если прогнозы экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в отношении Европы неутешительны, то у США и Китая дела должны идти лучше как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах.
В любом случае построить новый канал за 5 лет и сделать его экономически рентабельным, учитывая огромные средства необходимые для строительства, будет очень трудно. Ситуация должна проясниться в ближайшее время, когда станет ясно, кто в реальности стоит за проектом Никарагуанского канала, способного радикально изменить расстановку сил в регионе.
Китайский миллиардер Ван Цзин намерен завершить строительство уже в 2019 году
Андрей Сергеевич Шишков