РУСЬ ДЕРЕВЯННАЯ. Постройки транспорта. Часть III
Железнодорожный транспорт
Первоначально колейные дороги появились на рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI века. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья (лежни). По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях устраивали закраины.
Чугунные рельсы появились в XVIII веке. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском (ныне - Онежском) заводе в Петрозаводске в 1788 году под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс - уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.
Началом железнодорожной отрасли в России считается испытание первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном для транспортировки руды на Выйском заводе в городе Нижний Тагил Пермской губернии (ныне - Свердловская область).
В этом же году Горное ведомство пригласило в Санкт-Петербург известного австрийского и чешского инженера Франца Антона фон Герстнера. Он посетил множество городов России, вплоть до Урала, а потом подал Императору Николаю I отчет, в котором говорилось: «… нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения …».
В 1837 году была построена первая Царскосельская железная дорога. Паровозы для неё были куплены в Англии. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, вагоны, рельсы и другую железнодорожную технику - поэтому всё покупали за границей.
1. Подвижной состав
Первые вагоны, закупленные за рубежом, подверглись переделке. Вскоре был создан отечественный тип пассажирского вагона, отличающийся наличием продольного прохода внутри кузова, между расположенными по его концам закрытыми тамбурами.
Производство отечественных пассажирских вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, открытой 13 ноября 1851 года, было налажено на Александровском чугунолитейным (ныне - Пролетарском) заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году. Первые вагоны изготавливались из дерева - этого материала в нашей стране было всегда много. На постройку вагонов шли различные породы деревьев: крыша изготовлялась из сосновых досок, покрытых крашеной клеёнкой; обшивка стен была выполнена из двух рядов досок, прикрепленных к стойкам; рама кузова была выполнена с продольными сосновыми и поперечными дубовыми брусьями; стойки стен и дуги крыши делались из ясеня. В вагонах предусматривался двусторонний вход. Окна делались с одинарной рамой, верхняя часть окна неподвижная, нижняя - открывающаяся; в каждом вагоне имелось два фонаря или две лампы. С наружи кузов был окрашен и отлакирован.
Вагоны строились I, II и III классов, которые отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Так, в вагонах III класса сиденья были деревянные, без подушек; двери и рамы окон изготовлялись из ясеневого дерева. Вагоны II класса отличались от вагонов III класса тем, что скамьи и их спинки были пружинные, с наружной суконной обивкой. Вагоны I класса имели два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое - диванами. Все кресла и диваны были поворачивающиеся, что позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Двери и рамы окон изготовлялись из красного дерева. Ко времени открытия Петербург-Московской железной дороги (1851 год) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов.
В Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги в 1875 году был создан крытый деревянный двухосный «товарный вагон нормального типа» с площадкой для тормозильщика, имевший грузоподъёмность 12,5 тонн.
Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, а в 1911 году - до 16,5 тонн. Вагон этого типа выпускался на многих вагоностроительных заводах страны и оставался основным грузовым вагоном до создания в 1930-х годах новых типов.
Вагон-телушка - грузовой двухосный железнодорожный вагон, созданный на основе крытого товарного вагона, предназначавшегося для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, а также людей и животных. Термин «теплушка» появился в 1870-х годах как сокращение от названия «утеплённый вагон».
Стоящий вагон-теплушка на железнодорожной станции Мордвес Веневского района Тульской области входит в состав историко-культурного комплекса, посвященный 180-летию железных дорог России. Он был построен в 1939 году. Сама станция Мордвес построена в 1899 году вместе со строительством линии Венёв - Ожерелье.
Перевозки скоропортящихся грузов потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции. Первые деревянные вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 году.
Первые подразделения железнодорожных войск в мире были созданы в России в 1851 году по приказу императора Николая I. В начале ХХ века Российская Империя обладала весьма многочисленными и одними из лучших в мире железнодорожными войсками, куда входили и санитарные вагоны.
В составе российской армии насчитывалось 12 железнодорожных батальонов, сведённых в 4 железнодорожные бригады. К началу Первой мировой войны, был создан хорошо оборудованный железнодорожный санитарный транспорт: в сентябре 1914 года на фронте было задействовано 74 военно-санитарных поезда, а к в декабрю 1916 года их было уже около 400.
О церквях-вагонах мы рассказали выше.
* * *
Деревянные вагоны имели ряд недостатков: дерево рассыхалось, разбухало от влаги, а в условиях вибрации при движении состава, древесина давала трещины по её волокнам, что значительно сокращало срок службы вагона. При движении из трубы паровоза постоянно вылетали искры, которые таили большую опасность для деревянного вагона: в нём легко мог возникнуть пожар, который при движении состава быстро бы распространялся на соседние вагоны. Поэтому в дальнейшем вагоностроительные заводы постепенно переходят на выпуск цельнометаллических вагонов.
2. Железнодорожные станции
Основным объектом железнодорожного транспорта является станция. Здесь производятся операции по приёму, отправке, скрещению (расхождение встречных составов, следующих по одному пути) и обгону поездов, по обслуживанию пассажиров и багажа, по приёму и выдаче грузов, маневровая работа по формированию и расформированию составов. Для обслуживания пассажиров на территории железнодорожных станций возводятся вокзалы. Первым в истории российским вокзалом был Царскосельский (ныне - Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге, построенный в 1837 году (современное здание построено в 1904 году). К строительству вокзалов в крупных городах привлекались опытные архитекторы. Это были, как правило, большие монументальные здания. В уездных и заштатных городах, в больших сёлах и на узловых станциях вокзалы строились попроще. В лесной местности вокзалы возводились чаще деревянными. На небольших станциях и полустанках строились небольшие вокзальные помещения, скорее напоминающие павильоны. По каждому железнодорожному направлению, как правило, строились вокзальные здания в архитектурных формах, присущих только данной линии. Мы познакомим читателя с некоторыми сохранившимися образцами деревянной вокзальной архитектуры, взятых не только с разных линий и построенные в разное время, но и находящиеся в различных природно-климатических районах нашей необъятной Родины.
В городе Гатчина Ленинградской области есть район с названием Мариенбург. Это бывшая дачная местность, получившая своё название в честь супруги Императора Павла I. Железнодорожная платформа Мариенбург появилась в графике расписания движения поездов в 1879 году. Тогда же по проекту столичного архитектора Петра Станиславовича Купинского был построен деревянный вокзал.
Оригинальное здание вокзала сохранилось до настоящего времени. Он является, как архитектурный образец железнодорожного строительства второй половины XIX века, памятником деревянного зодчества.
В начале ХХ века в лесной малонаселённой местности северо-запада Европейской части России была построена Бологое-Полоцкая железнодорожная линия, протяжённостью 463 км. Предыстория её строительства восходит к подписанию Россией и Францией в 1892 году военной конвенции в противовес Тройственному союзу. По этому соглашению Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Для выполнения этой задачи было необходимо построить железную дорогу для переброски армейских частей из центра на запад страны. Работы велись с 1902 года при помощи финансовой помощи Франции под руководством инженера Николая Михайловича Герсеванова. Предполагалось завершить строительство в 1905 году, но с началом русско-японской войны было резко сокращено финансирование, и линию удалось открыть лишь 1 января 1907 года. Все придорожные постройки были выполнены в едином архитектурном стиле. Многие станционные здания украшены мансардой, крытой шатром со шпилем и отделаны деревянным декором. В годы Великой Отечественной войны железная дорога оказалась в зоне ведения масштабных военных действий, поэтому не все постройки этой линии дошли до нас, но некоторые сохранились. Так, на станции Куженкино, находящаяся в Бологовском районе Тверской области стоит деревянное здание вокзала, построенное в 1902-1906 годах.
На станции Баталино этой линии, находящаяся в Фировском районе Тверской области сохранилась линейная казарма для железнодорожных служащих 1906 года постройки.
В 1872 году Санкт-Петербургский купец 1 гильдии Иван Суздальцев решил, что соединение Боровичей с Николаевской железной дорогой сможет стать очень прибыльным делом. Но желания связываться с железной дорогой у местных купцов не было и у Суздальцева возникли проблемы с поиском инвестора. Только спустя 2 года он в качестве партнёра нашёл члена Правления Кронштадтского коммерческого банка В. К. Шеньяна. В 1874 году они учредили А.О. «Общество Боровичской железной дороги». В 1876 году в Боровичах, уездном городе Новгородской губернии, архитектором, академиком архитектуры Императорской Академии художеств Александром Францовичем Зигельбергом было построено деревянное здание станции с пассажирскими помещениями на первом этаже и крытой платформой.
Второй этаж занимали две квартиры - начальника и помощника начальника станции.
30 апреля 1882 году решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально была признана банкротом. Передача Боровичской железной дороги в казённое управление состоялось 15 августа 1895 года. После присоединения к Николаевской железной дороги на станции Боровичи произошли небольшие изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счёт пристройки восточного каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа северного (городского) фасада и смещён вход на вокзал.
В ХХ веке здание вокзала было выбрано кинематографистами в качестве места съёмок многих художественных фильмов и телесериалов.
Сегодня станция Боровичи находится на территории Боровичского комбината огнеупоров, пассажирское движение практически прекращено, а единственный разъезд Травково, находящийся на 30-ти километровой линии Угловка - Боровичи, был ликвидирован в 1994 году.
В 1914 году Российская Империя вступила в Первую мировую войну, в связи с чем возникла необходимость в железной дороге к незамерзающим заливам Баренцева моря. В 1915 году началось строительство Мурманского порта в Кольском заливе и двух небольших портов на Белом море: в Кеми и Сороке (ныне Беломорск), а также железной дороги, которая должна была соединить Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск) с Петроградом. Станция Медвежья гора была построена на территории Повенецкого уезда Олонецкой губернии на необжитом берегу Онежского озера. При станции появился одноименной посёлок. В 1915 году на берегу озера была построена пристань. Материалы для строительства железной дороги стали доставляться водой из Петрограда. В 1916 году по проекту архитектора Руфина Михайловича Габе было построено деревянное здание вокзала, имитирующее деревянные храмы Русского Севера. Вокзал с небольшими переделками сохранился до нашего времени.
Перенесёмся из северных таёжных районов на юг, в степную зону, куда лес, как было отмечено выше, сплавляли в плотах или в одноразовых судах, чьи корпуса также становились товаром на лесном рынке.
Грязе-Царицынская железная дорога построена в 1868-1878 годах для обеспечения железнодорожного сообщения центра страны с южными районами. Протяжённость дороги 566 вёрст. После ввода её в эксплуатацию, она стала частью большой железнодорожной магистрали Рига-Царицын, соединяющая балтийское побережье с берегами Нижней Волги. По дороге кроме хлебных грузов возили рыбу, нефть и соль с Баскунчакского месторождения.
В 20 верстах от Царицына находилась станция Гумрак (теперь это Дзержинский район города Волгограда). Точная дата постройки вокзала в Гумраке остается неизвестной. Считается, что станция появилась одновременно с железной дорогой - 1 июля 1878 года. Двухэтажное деревянное здание, стоящее на каменном цокольном этаже с подвалом было выполнено из толстого деревянного бруса. По типовому образцу были расположены внутренние помещения: посередине - вестибюль с главным входом, а по бокам - кассы и служебные помещения. Второй этаж занимали жилые комнаты.
Считается, что вокзал был единственным двухэтажным деревянным зданием в городе, уцелевшим после Сталинградской битвы. «... в истории Сталинградской битвы вокзал Гумрака являлся символом не менее известным, чем элеватор или цех № 4 завода «Красный Октябрь», на взятие вокзала фашисты потратили больше времени, чем на покорение Франции. Мамаев курган, кстати, такого внимания у них не заслужил. А вокзал в Гумраке для немцев был рубежным объектом» - рассуждал известный волгоградский поисковик и краевед Геннадий Слива.
Отремонтированный после войны вокзал долгое время использовался по прямому назначению. В настоящее время вокзала на станции Гумрак больше нет. Простояв 138 лет и выдержав две войны и одну революцию, вокзал в 2016 году превратилось в груду обломков. По официальной версии, здание пошло на слом из-за подготовки к грядущему чемпионату мира по футболу 2018 года; по неофициальной - из-за нежелания собственника нести затраты на ремонт и содержание в надлежащем виде исторического здания.
В 1891 году Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Дорога сдавалась в строй по участкам. Полностью движение поездов было открыто в 1916 году с вводом в строй Алексеевского железнодорожного моста через реку Амур в Хабаровске. Поезда впервые в истории получили возможность следовать по рельсам от Санкт-Петербурга до берегов Тихого океана.
На железнодорожной магистрали, пересекающей Уральские горы, до нашего времени сохранились несколько деревянных вокзалов, построенных архитектором Феофаном Евтихиевичем Вольсовым в стиле «модерн». К сожалению, не так давно (лет 5-10 назад) руководство Свердловской железной дороги по какой-то причине превратило часть вокзальных шедевров в засайдингованные убожества: упростило окна, ликвидировало мелкие резные детали, придававшие зданиям неповторимый вид, а также выпотрошило старую начинку и превратило красивые исторические здания в бездушные пластиковые коробки. Пока, к счастью, ещё неперестроенный вокзал (данные 2016 года, когда автор последний раз возвращался из Сибири) стоит на 1555 километре от Москвы. Это станция Кишерть, расположенная в райцентре Усть-Кишерть Пермского края. Здание построено в 1908 году.
Кругобайкальская железная дорога, являясь звеном Транссибирской железной дороги, строилась с 1899 по 1905 годы. От Иркутска Среднесибирский участок Транссиба шёл левым берегом Ангары, вверх по её течению, к озеру Байкал до одноимённой станции, находящаяся на берегу Байкала у подножья мыса Малый Баранчик (современное название - мыс Устьянский). Рядом со станцией находится место, где мощным потоком река Ангара вырывается из «оков» Священного озера. Отсюда берёт своё начало и Кругобайкальская дорога, которая от станции Байкал шла берегом озера, огибая юго-западную его часть, до станции Мысовая. Далее Забайкальский участок Транссиба отходит от Байкала к долине реки Селенга. Протяжённость Кругобайкальской железной дороги составляла 244 версты (260 км). При её строительстве возникали большие сложности: подавляющая часть маршрута прокладывалась в тоннелях или на искусственных полках, вырубленных в скалах; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками, при этом строительство велось практически вручную. Несмотря на такие сложности, Кругобайкальская дорога 16 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию.
До ввода дороги в эксплуатацию, с целью установления сквозного железнодорожного сообщения по Транссибу с Забайкальем, было решено соединить берега озера железнодорожной паромной переправой. Для этого, на английской верфи в Ньюкасле были заказаны два парома-ледокола - «Ангара» и «Байкал». Окончательно собирали их из комплектующих на Байкале, в Листвянке. Паромы приступили к работе в 1900 году. С января 1901 года, после окончания навигации, начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге. Впоследствии ледовая дорога прокладывалась каждую зиму до вступления в строй Кругобайкальской железной дороги.
В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим, часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль реки Ангары, была разобрана, а в 1956 году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища. Одновременно со строительством ГЭС шла постройка нового железнодорожного пути от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато. После сдачи в эксплуатацию этого участка часть Кругобайкальской дороги от ст. Байкал до Слюдянки стала тупиковой, а Транссиб продолжил работать только на участке Слюдянка - Мысовая Кругобайкальской дороги, протяжённостью 171 км.
Железнодорожный вокзал на станции Байкал построен одновременно со строительством Байкальской паромной железнодорожной переправы в начале 1900-х гг.
В Гражданскую войну здание было сильно повреждено при взрыве вагона со взрывчаткой. В 2000-х годах здание было реставрировано и реконструировано. При этом облик вокзала несколько изменился относительно первоначального вида и того вида, в каком здание существовало в советское время. В частности, узор наличников и некоторые другие элементы декора были заменены на более упрощённый.
* * *
На остановочных пунктах дачных направлений часто строили небольшие павильоны для пассажиров с помещением для билетной кассы. Эта традиция сохранялась и в советское время. Так, на линии Кунцево - Усово, построенной 1926 году были построены несколько пассажирских павильонов. К началу ХХI века сохранился только один, стоящий на платформе Ильинское. Он был построен в 1935 году.
Им пользовались жители деревни Жуковка Одинцовского района Московской области и московские дачники. В 2005 году были закрыты билетные кассы, убраны лавки для сидения, а в октябре 2012 года павильон был снесён. С 2018 года часть электропоездов минует платформу Ильинское без остановки.
* * *
В Российской Империи были и, так называемые, Царские павильоны. Строились они для кратковременного отдыха Августейших особ. Если кирпичные павильоны ещё кое-где сохранились (г. Нижний Новгород), то с деревянными постройками - совсем плохо. Хотим привести в качестве примера утраченный Царский павильон на станции Одинцово (Московская область) Александровской казённой железной дороги. Павильон построен в 1896 году архитектором Ф. О. Шехтелем к коронации императора Николая II, которая, по традиции, проходила в Успенском соборе Московского Кремля.
В заключении рассказа о железнодорожных деревянных постройках необходимо упомянуть о водонапорных башнях. Они служили для заправки водой тендеров паровозов (специального вагона, прицепляемого к паровозу, предназначенного для перевозки запасов топлива и воды для работы локомотива) и снабжения водой жителей пристанционного посёлка. Паровозу через каждые 60-80 км пройденного пути требуется заправка водой. Из этого расстояния всегда исходили при постройки на станциях водонапорных башен. Обычно башни строились кирпичными или каменно-деревянными, чисто из дерева, как правило, на железных дорогах башни не строились. Башни всегда выделялись своим силуэтом в панораме станций, поэтому, как и к вокзалам, к ним предъявляли повышенные художественно-эстетическое требования. Наиболее хорошо сохранившаяся образцовая (типовая) каменно-деревянная башня построенная в 1896 году, стоит на станции Ижморская Транссибирской железной дороги.
Станция получила своё название по селу Ижморка, которая находится в 3 км от железной дороги. Первые поселенцы здешних мест были выходцы из Ижморской волости Пензенской губернии. В 1967 году пристанционный посёлок Ижморский получил статус рабочего посёлка. Он является райцентром Кемеровской области. Местность, на которой раскинулся посёлок, нельзя назвать подходящим для поселения - топкая, покрытая лесом, она представляет много неудобств для оседлой жизни. Люди селились здесь, чтобы работать на железной дороги. Достопримечательностью этого «медвежьего угла» всегда была водонапорная башня: высокая, стройная, словно она должна была подняться на самое небо.
Теперь же, когда паровозы остались в прошлом, бóльшая часть башен уничтожена, у другие - сломаны верхние части и стоят они жалким обрубком на станциях, лишь только некоторые башни питают водой пристанционные посёлки.
* * *
На больших узловых станциях, а так же у локомотивных депо строили большие водонапорные башни. Такая башня, к примеру, стоит на станции Подмосковная, построенная в 1901 году на Московско-Виндавской железной дороге.
Основная цель строительства дороги - кратчайшим путём соединить Москву с Балтийским морем. Строительство Московско-Виндавской железной дороги началось в 1898 году, а уже 2 июля 1901 года первый поезд отправился от станции Подмосковная в Москве до станции Ржев. 11 сентября 1901 года был открыт Виндавский (с 1946 года - Рижский) вокзал в Москве. А в 1904 году строительство завершилось, и прямая железная дорога Москва - Виндава (ныне - Вентспилс) заработала.
Сейчас станция не функционирует, с 2015 года она превращена музей, где всё максимально сохранено и выглядит, как в начале ХХ века: деревянное здание железнодорожной станции, буфет, отделение для хранения багажа, водонапорная башня, локомотивное депо, и другие постройки.
Музеем железнодорожного транспорта мы заканчиваем повествование о деревянных постройках этого вида транспорта.
Городской транспорт общего пользования
1. Конка
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом. Вагон по рельсовым путям тянула, как чаще было, пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линия конки проходила через крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали к конке ещё 1-2 пары лошадей и тем самым помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
В 1820 году Иван Кириллович Эльманов в окрестностях Москвы спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах». В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. Спустя 6 лет инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге.
В городах России, со вт. пол. XIX века развернулось строительство городской железной дороги на конной тяги (конки). Она была построена в большинстве крупных городов: Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Баку (1889)... К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешёвый вид общественного транспорта.
Существовало 2 вида деревянных вагонов для конки:
Одноэтажные конки везла, как правило, одна лошадь. На подъемах ей приходилось нелегко.
Конка в Самаре. 1912 г.
В двухэтажные вагоны обычно были запряжены две лошади - второй этаж назывался «империалом» и был открытым. Места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым, которые строили дешевле.
На Васильевском острове Санкт-Петербурга в 2004 году была установлена копия двухэтажного деревянного вагона конки образца 1872-1878-х годов. Он был восстановлен по чертежам Путиловского завода.
В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России», учреждённая в Брюсселе в 1885 году.
2. Трамвай
Проект «электрической конки» был разработан военным инженером Амандом Егоровичем Струве. Первые пробные пуски линии электрического трамвая, протяжённостью 1 км, состоялись в Киеве со 2 по 7 мая 1892 года, а уже 1 июня линия открылась для регулярного движения. Вот как выглядел деревянный подвижной состав первой Киевской линии.
В Москве первые трамваи появились только в 1899 году.
Фотограф Александров Иван Николаевич, примерно 1900 г.
В сентябре 1907 года, после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, по улицам Санкт-Петербурга пошли первые трамваи. Так началась эра электрического транспорта.
Но лошади с улиц городов сразу никуда не исчезли. Окончательно конка уступила трамваю лишь к 1917 году из-за затруднений в получении фуража для лошадей.
Окончание главы следует.
Фото мои и из интернета.
___ О Г Л А В Л Е Н И Е___