БАМ - кровавая недостройка СССР
История ударной «комсомольской» стройки - бессмысленной и беспощадной.
27 апреля 1974 года первый молодёжный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ отправился на БАМ - 600 человек. Съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»
На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже ровно девяносто лет.
Сталинский никчёмный период строительства 1932-53
Дорогу строили из человеческого материала.
Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ ещё не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали - 3,5 года.
Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В.Половников (1907-1908 гг.) и Э.Михайловский (1914 г.)
Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д - зимовье Тында - пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда - Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодёжи.
В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов - в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков - в наличии 50. Требовался 5101 плотник - в наличии 498. Стало очевидно - «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъёмен.
Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит своё постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с - строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключённых сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.
В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.
Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.
От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие ещё могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек - 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ - Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…
Мёртвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет - Падун (350 км), Падун - Усть-Кут (450 км), Тында - р. Зея (300 км), Известковая - Ургал (395 км), Ургал - Комсомольск (560 км), Комсомольск - Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».
В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.
В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.
Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».
Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.
"... зимой 1934-35 года при температуре - 20 - 30 - 40 градусов"
Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были - тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».
Заключённые работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключённые изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.
Перед самой войной в 1941 году участок БАМ - Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск - Сов. Гавань и Комсомольск - Ургал. А вслед за тем участка Тайшет - Падун.
Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д - Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.
Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ - Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов - Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда - Михайловское.
Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск - Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино - 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая - Ургал.
Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет - Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск - Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре - Сов. Гавань. Можно со всей опредёленностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключённым лежит неизвестный японский солдат.
Следующая веха - 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада - Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
На 20 лет о БАМе забыли.
Последняя «стройка века» СССР
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска и всё те же заключённые. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
1 октября 1984 года на строительстве БАМа было уложено "золотое" звено. Произошла стыковка западной и восточной ветвей ударной комсомольской стройки. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР - почти 18 миллиардов рублей в ценах 1991 года.
Дорога не достроена до сих пор...
Найдено здесь: https://vk.com/anti_soviet_coalition2_0?w=wall-131617902_340745 и мною дополнено, V.H.
или
