Как нам суметь в электрички
Совсем вы тут погрязли в политике, давайте от кремлёвско-масонских проблем отвлечёмся для разнообразия на хозяйственно-бытовые.
Девочки и мальчики, хотя каждый житель Владивостока еженедельно ходит в Японию за новой машиной, поговорить об общественном транспорте нам придётся ещё не раз. Дорог на все машины не хватает, транспортная ситуация в некоторых районах близка к "открывайте огонь по нашим позициям", так что придётся развивать общественный транспорт.
Естественный путь развития городского общественного транспорта - развиваться вместе с городом от меньшего к большему, по мере нарастания потребностей. Когда пассажиропоток на маршруте растёт, маленькие автобусы меняются на "гармошки", на скоростной автобус, на трамвай и так далее, пока есть спрос:
Несмотря на очевидную потребность в росте, транспорт Владивостока болтается где-то в начале Row C. Однако, совершенно случайно, благодаря нерыночному советскому прошлому у нас есть транспорт из высшей лиги - электричка! Вот только используются они почти никак, в основном бабушками-дачницами, и на транспортные артерии современного города не тянут. Может, нет задач для электрички как для городского транспорта? Жалко выбрасывать столько металла, давайте попытаемся пристроить его в хозяйство.
Задачи
Посмотрим, что осталость от дедовского наследства. Сами электрички и пути представляют собой некоторую ценность, и уже неплохо, что они у нас есть. Но при необходимости железо можно относитьельно просто докупить ещё. Намного ценнее для города земля под путями, её очень трудно изъять у хозяйствующих субъектов и очень легко отдать под торговые центры. Попробуйте мысленно соединить рельсами (или хотя бы прямой дорогой) свой дом и работу. Сколько всего придётся снести, срыть и разровнять!
Сообразно понятию "городской транспорт" определим границы оперативного поля. Для меня граница между городской застройкой и малоэтажным пригородом проходит на Заре. В этих границах существуют маршруты "Вторая Речка" - "Вокзал" (для простоты так сегодня будет называться ст. "Владивосток") и "Вторая Речка" - "Чуркин". Есть ещё "Чуркин" - "Вокзал", но регулярным маршрутом он не был, возникал и пропадал по настроению мэрии и РЖД. Например, в сильный снегопад. Или просто так. Всерьёз на него не полагались, спроса большого не было, а по пассажирам он несравнимо проигрывал 62 и 55 автобусам. Чуркинский мост окончательно поставил крест на этом электроне, и дальше про него вспоминать не будем. Получается:
Предлагаю заодно насладиться прекрасными пейзажами вечернего Владивостока в будний день. Особенное внимание прошу обратить на багрово-красные закатные тона в центре и на Столетия. Картина печально известная и неудивительная, пробки там давно стали архитектурным элементом. Возможно, кто-то читает этот пост, стоя на Некрасовском путепроводе.
Поезда пробок не боятся, и чуркинская электричка даже в самое адское стоялово довезёт до Второй Речки за 30 минут. Жители Эгершельда выигрывают ещё больше времени: они минуют сразу обе клоаки. Как пассажиру, мне было бы удобно пользоваться таким транспортом с гарантированным временем доставки. Как водителю, было бы не лишним, чтобы люди частично пересели на электрон и освободили дороги.
Задача для электричек в городе есть.
Комфорт
Почему же от былого великолепия десятивагонных лимузинов остались полупустые огрызки? Чего не хватает для заманухи пассажиров?
Пересадка на станции Лихоборы в Москве: сверху ходит электричка, а прямо под ней остановка автобуса и трамвая. Очень удобно.
Если говорить о транспорте как об артериях, то пользы от вырезанных из организма артерий немного. Сосуды должны проходить через мясо жилых районов, лёгкие парков и жирок офисов. Но во Владивостоке электрички проходят строго через нигде.
Третья Рабочая и Мыс Чуркин находятся на краю вроде бы жилых массивов, но идти к домам нужно в крутую гору, а автобусов у станции мало и ходят не туда. То же и с Моргородком, только без горы.
Лучше дела с Луговой, Вокзалом и Второй Речкой: хоть по пробкам, но уехать на автобусе можно, а с Луговой даже без пробок - на трамвае. Пешком с Вокзала можно пройти в исторический центр. В пешей досягаемости от Вторяка доступны магазины на Русской. С Луговой пешком гулять не хочется, да и вообще не хочется выходить из вагона на задворки рынка, но это легко поправить.
Нигде эталонное - это Первая речка. Недалеко был неплохой бильярд, и ещё до больницы можно дойти. Всё.
Приращиваем к городу
Пока всё окончательно не заржавело, а РЖД под предлогом нерентабельности окончательно не заменило людей на уголь, надо имеющуюся матчасть брать в оборот.
Начнём с очевидного: снесём к чёртовой матери весь тот бичёвник, который нагородили торгаши на месте трамвайного кольца на Луговой. Рядом достаточно рынков, чтобы можно было не превращать площадь в помойку и не загораживать кинотеатр "Владивосток", который какую-никакую архитектурную ценность представляет, в отличие от дешёвого торгашеского самостроя. А я почти уверен, что это самострой, и что городские юристы способны обосновать его снос. Всем будет красиво, а пассажирам будет удобно пересаживаться между электричкой, автобусами и трамваем. Даже с нынешней автобусно-трамвайной сетью Луговая уже может стать пересадочным узлом для Тихой, Баляева и района Гайдамака-Авангарда. Можно построить пассажирский терминал, адекватно вписанный в площадь, и с культурной торговлей.
Мыс Чуркин может стать таким же хабом для жителей, собственно, Чуркина. Для этого нужен внутрирайонный автобус с коротким интервалом. Сейчас с остановки "Причальная" можно выехать на трассу, по которой и так много автобусов, плюс на Голдобина на 55. А в обратную сторону, от домов к станции, не ходит ничего - так устроена трасса.
Увозим пассажиров в гору на Харьковскую, забираем с Гульбиновича и с Надибаидзе.
Мальцевская - это станция перспектив, здесь есть откуда привлечь пассажиров. Во-первых, новостройки, ЖК "Золотой рог", это уже пятьсот тёпленьких пассажиров. А вокруг ещё много сараев, на место которых можно влепить высотки. Во-вторых, "Калина Молл". Чуркинским дорогам, особенно Черёмуховой, серьёзно поплохело после открытия "Черёмушек", а новый циклопический магазин гарантирует загруженность и запаркованность всего окружающего асфальта. Чтобы не участвовать в автовакханалии, удобно было бы приезжать за покупками на электричке. Торговцы заинтересованы в дополнительных покупателях, поэтому имеет смысл поговорить с ними об удобной дорожке, а то и о эскалаторе - с перрона он привозил бы практически в восточный вход магазина.
На Вокзале всё и так неплохо, автобусов сейчас достаточно, чтобы развезти пассажиров электрички по Эгершельду (и привезти новых).
Первая речка. Её бы перетащить метров на 500 дальше, к Некрасовской, и получился бы очень удобный пересадочный узел автобусов и электричек. Но электрички у нас не низкопольные, а строить новый монументальный перрон слишком дорого и затратно, чтобы РЖД и город смогли на такое договориться. С Первой речкой, как и с Третьей рабочей, простого решения не получится.
Моргородок. Здесь есть маршрутка №50, которая в правильной транспортной схеме развозила бы людей от станции к домам. Но какие-то враги заставляют её ездить на Автовокзал, чтобы она там сгинула в вечных пробках. С Моргородка на ней туда ездить бессмысленно (через Столетия ходит множество автобусов), с БАМа - неудобно (приходится делать круг). Надо прекратить этот большой цирк, и с БАМа заворачивать маршрутку на Иртышскую и далее на Моргородок. А обратно она должна идти не по Столетия, а через дома на Ильичёва и Волховской. Тогда добираться до электрички будет удобно наибольшему количеству жителей.
Вторая речка. Здесь пассажирам можно предложить пройти к своим домам пешком. Или сесть в пробку. Я тут бываю часто, но только проездом, и мне сложно понять, как люди живут в районе без функционирующей дороги. Здесь катастрофически необходимо уплотнять дорожную сеть. Но это уже за рамками разговора об электричках, поэтому пока так ¯\_(ツ)_/¯
Бонус-трек
Чтобы не заставлять пассажира выбирать между пробками Вторяка и тайгой Чайки, можно и нужно построить новую станцию в районе Чкалова, около Кирова, 93. Во-первых, здесь много больших человейников, которые достаточно далеко от транспортных магистралей. Во-вторых, рядом рыбный колледж и школа, в которую (я подозреваю) не только ходят дети из человейников, но и ездят из пригорода. В-третьих, медианный социальный уровень и местных жителей, и студентов колледжа располагает к поездкам на общественном транспорте. Как ни посмотри, всё говорит в пользу станции. Ещё и железная дорога призывно близко подходит к домам.
Перегон до Чайки получится коротким, ну так Чуркин-Мальцевская ещё короче, и ничего страшного - такая длина перегона адекватна городской застройке. Сейчас расстояние от Второй речки до Чайки соответствует неплотной малоэтажной застройке (каковая тут и была в годы проектирования электрички). На остановке потеряем три минуты, зато тысячи человек включим в работающую транспортную схему.
На прошлом московском фото почему-то оказался Зальцбург, вот настоящая Москва:
Москвичи делают пересадки не так изысканно, но тоже эффективно: остановка как можно ближе к станции, много автобусов (наглядно). И это работает, МЦК (не путать с метро) за день перевозит 400 тысяч пассажиров, а ведь это только одна ветка!
Выводы
Станции электрички в глубине промзоны и на пустырях городу не нужны. Но и к домам подвести электричку не получится, она слишком громоздкая и по природе своей не предназначена останавливаться у каждого столба. Единственный выход - развивать электрички в симбиозе с автобусами и трамваями, и тогда польза от них будет огромной: практически неограниченное количество пассажиров можно за полчаса провезти через весь город даже в самый сильный ВЭФ снегопад. Главное - успеть прирастить автобусную сеть к станциям, пока станции не снесены, а электрички не порезаны на металл.
От горожан же требуется захотеть жить в удобном городе, и напоминать об этом администрации.
По причине зябкости погоды, все картинки для поста взяты из интернета. Если что, готов поделиться с авторами фотографий заработанными за пост гонорарами.
Девочки и мальчики, хотя каждый житель Владивостока еженедельно ходит в Японию за новой машиной, поговорить об общественном транспорте нам придётся ещё не раз. Дорог на все машины не хватает, транспортная ситуация в некоторых районах близка к "открывайте огонь по нашим позициям", так что придётся развивать общественный транспорт.
Естественный путь развития городского общественного транспорта - развиваться вместе с городом от меньшего к большему, по мере нарастания потребностей. Когда пассажиропоток на маршруте растёт, маленькие автобусы меняются на "гармошки", на скоростной автобус, на трамвай и так далее, пока есть спрос:
Несмотря на очевидную потребность в росте, транспорт Владивостока болтается где-то в начале Row C. Однако, совершенно случайно, благодаря нерыночному советскому прошлому у нас есть транспорт из высшей лиги - электричка! Вот только используются они почти никак, в основном бабушками-дачницами, и на транспортные артерии современного города не тянут. Может, нет задач для электрички как для городского транспорта? Жалко выбрасывать столько металла, давайте попытаемся пристроить его в хозяйство.
Задачи
Посмотрим, что осталость от дедовского наследства. Сами электрички и пути представляют собой некоторую ценность, и уже неплохо, что они у нас есть. Но при необходимости железо можно относитьельно просто докупить ещё. Намного ценнее для города земля под путями, её очень трудно изъять у хозяйствующих субъектов и очень легко отдать под торговые центры. Попробуйте мысленно соединить рельсами (или хотя бы прямой дорогой) свой дом и работу. Сколько всего придётся снести, срыть и разровнять!
Сообразно понятию "городской транспорт" определим границы оперативного поля. Для меня граница между городской застройкой и малоэтажным пригородом проходит на Заре. В этих границах существуют маршруты "Вторая Речка" - "Вокзал" (для простоты так сегодня будет называться ст. "Владивосток") и "Вторая Речка" - "Чуркин". Есть ещё "Чуркин" - "Вокзал", но регулярным маршрутом он не был, возникал и пропадал по настроению мэрии и РЖД. Например, в сильный снегопад. Или просто так. Всерьёз на него не полагались, спроса большого не было, а по пассажирам он несравнимо проигрывал 62 и 55 автобусам. Чуркинский мост окончательно поставил крест на этом электроне, и дальше про него вспоминать не будем. Получается:
Предлагаю заодно насладиться прекрасными пейзажами вечернего Владивостока в будний день. Особенное внимание прошу обратить на багрово-красные закатные тона в центре и на Столетия. Картина печально известная и неудивительная, пробки там давно стали архитектурным элементом. Возможно, кто-то читает этот пост, стоя на Некрасовском путепроводе.
Поезда пробок не боятся, и чуркинская электричка даже в самое адское стоялово довезёт до Второй Речки за 30 минут. Жители Эгершельда выигрывают ещё больше времени: они минуют сразу обе клоаки. Как пассажиру, мне было бы удобно пользоваться таким транспортом с гарантированным временем доставки. Как водителю, было бы не лишним, чтобы люди частично пересели на электрон и освободили дороги.
Задача для электричек в городе есть.
Комфорт
Почему же от былого великолепия десятивагонных лимузинов остались полупустые огрызки? Чего не хватает для заманухи пассажиров?
- Удобная оплата. Давно не был на станции, там до сих под билетные кассы с маленьким окошком и очередями? Или догадались поставить платильные автоматы? В любом случае, у проблемы оплаты есть два решения. Простое: поставить на каждой станции по два автомата с билетами (лучше по четыре). Научно-фантастическое: единая с автобусами и трамваем оплата в рамках пересадочной модели (я об этом писал), но в ближайшие годы рассчивать на него не приходится.
- Комфорт ожидания. Добавить на перроны лавочки, павильоны, навигацию - и будет не хуже автобусных остановок.
- Комфорт поездки. Едем сидя, не в тесноте, в тепле, весёлая музыка не играет - опять же лучше автобуса.
- Скорость поездки. Для часа пик скорости у электрички весьма достойные, тут всё хорошо.
- Расписание. Сейчас нельзя прийти на станцию и сесть в электричку, перед этим нужно обязательно изучить расписание. Намного удобнее было бы, если бы электрички ходи ли бы интервалами, пусть и не так часто, как метро. Скажем, раз в полчаса или час. Но сначала нужно подготовиться по остальным пунктам, плюс провести рекламную кампанию, плюс выделить субсидии. Это всё в последнюю очередь.
- Связь с городской инфраструктурой. Отсутвие инфографики на станции можно перетерпеть. А вот поехать домой и не попасть в заброшенную промзону - это для пассажира критически важно. Поэтому давайте про этот пункт подробнее.
Пересадка на станции Лихоборы в Москве: сверху ходит электричка, а прямо под ней остановка автобуса и трамвая. Очень удобно.
Если говорить о транспорте как об артериях, то пользы от вырезанных из организма артерий немного. Сосуды должны проходить через мясо жилых районов, лёгкие парков и жирок офисов. Но во Владивостоке электрички проходят строго через нигде.
Третья Рабочая и Мыс Чуркин находятся на краю вроде бы жилых массивов, но идти к домам нужно в крутую гору, а автобусов у станции мало и ходят не туда. То же и с Моргородком, только без горы.
Лучше дела с Луговой, Вокзалом и Второй Речкой: хоть по пробкам, но уехать на автобусе можно, а с Луговой даже без пробок - на трамвае. Пешком с Вокзала можно пройти в исторический центр. В пешей досягаемости от Вторяка доступны магазины на Русской. С Луговой пешком гулять не хочется, да и вообще не хочется выходить из вагона на задворки рынка, но это легко поправить.
Нигде эталонное - это Первая речка. Недалеко был неплохой бильярд, и ещё до больницы можно дойти. Всё.
Приращиваем к городу
Пока всё окончательно не заржавело, а РЖД под предлогом нерентабельности окончательно не заменило людей на уголь, надо имеющуюся матчасть брать в оборот.
Начнём с очевидного: снесём к чёртовой матери весь тот бичёвник, который нагородили торгаши на месте трамвайного кольца на Луговой. Рядом достаточно рынков, чтобы можно было не превращать площадь в помойку и не загораживать кинотеатр "Владивосток", который какую-никакую архитектурную ценность представляет, в отличие от дешёвого торгашеского самостроя. А я почти уверен, что это самострой, и что городские юристы способны обосновать его снос. Всем будет красиво, а пассажирам будет удобно пересаживаться между электричкой, автобусами и трамваем. Даже с нынешней автобусно-трамвайной сетью Луговая уже может стать пересадочным узлом для Тихой, Баляева и района Гайдамака-Авангарда. Можно построить пассажирский терминал, адекватно вписанный в площадь, и с культурной торговлей.
Мыс Чуркин может стать таким же хабом для жителей, собственно, Чуркина. Для этого нужен внутрирайонный автобус с коротким интервалом. Сейчас с остановки "Причальная" можно выехать на трассу, по которой и так много автобусов, плюс на Голдобина на 55. А в обратную сторону, от домов к станции, не ходит ничего - так устроена трасса.
Увозим пассажиров в гору на Харьковскую, забираем с Гульбиновича и с Надибаидзе.
Мальцевская - это станция перспектив, здесь есть откуда привлечь пассажиров. Во-первых, новостройки, ЖК "Золотой рог", это уже пятьсот тёпленьких пассажиров. А вокруг ещё много сараев, на место которых можно влепить высотки. Во-вторых, "Калина Молл". Чуркинским дорогам, особенно Черёмуховой, серьёзно поплохело после открытия "Черёмушек", а новый циклопический магазин гарантирует загруженность и запаркованность всего окружающего асфальта. Чтобы не участвовать в автовакханалии, удобно было бы приезжать за покупками на электричке. Торговцы заинтересованы в дополнительных покупателях, поэтому имеет смысл поговорить с ними об удобной дорожке, а то и о эскалаторе - с перрона он привозил бы практически в восточный вход магазина.
На Вокзале всё и так неплохо, автобусов сейчас достаточно, чтобы развезти пассажиров электрички по Эгершельду (и привезти новых).
Первая речка. Её бы перетащить метров на 500 дальше, к Некрасовской, и получился бы очень удобный пересадочный узел автобусов и электричек. Но электрички у нас не низкопольные, а строить новый монументальный перрон слишком дорого и затратно, чтобы РЖД и город смогли на такое договориться. С Первой речкой, как и с Третьей рабочей, простого решения не получится.
Моргородок. Здесь есть маршрутка №50, которая в правильной транспортной схеме развозила бы людей от станции к домам. Но какие-то враги заставляют её ездить на Автовокзал, чтобы она там сгинула в вечных пробках. С Моргородка на ней туда ездить бессмысленно (через Столетия ходит множество автобусов), с БАМа - неудобно (приходится делать круг). Надо прекратить этот большой цирк, и с БАМа заворачивать маршрутку на Иртышскую и далее на Моргородок. А обратно она должна идти не по Столетия, а через дома на Ильичёва и Волховской. Тогда добираться до электрички будет удобно наибольшему количеству жителей.
Вторая речка. Здесь пассажирам можно предложить пройти к своим домам пешком. Или сесть в пробку. Я тут бываю часто, но только проездом, и мне сложно понять, как люди живут в районе без функционирующей дороги. Здесь катастрофически необходимо уплотнять дорожную сеть. Но это уже за рамками разговора об электричках, поэтому пока так ¯\_(ツ)_/¯
Бонус-трек
Чтобы не заставлять пассажира выбирать между пробками Вторяка и тайгой Чайки, можно и нужно построить новую станцию в районе Чкалова, около Кирова, 93. Во-первых, здесь много больших человейников, которые достаточно далеко от транспортных магистралей. Во-вторых, рядом рыбный колледж и школа, в которую (я подозреваю) не только ходят дети из человейников, но и ездят из пригорода. В-третьих, медианный социальный уровень и местных жителей, и студентов колледжа располагает к поездкам на общественном транспорте. Как ни посмотри, всё говорит в пользу станции. Ещё и железная дорога призывно близко подходит к домам.
Перегон до Чайки получится коротким, ну так Чуркин-Мальцевская ещё короче, и ничего страшного - такая длина перегона адекватна городской застройке. Сейчас расстояние от Второй речки до Чайки соответствует неплотной малоэтажной застройке (каковая тут и была в годы проектирования электрички). На остановке потеряем три минуты, зато тысячи человек включим в работающую транспортную схему.
На прошлом московском фото почему-то оказался Зальцбург, вот настоящая Москва:
Москвичи делают пересадки не так изысканно, но тоже эффективно: остановка как можно ближе к станции, много автобусов (наглядно). И это работает, МЦК (не путать с метро) за день перевозит 400 тысяч пассажиров, а ведь это только одна ветка!
Выводы
Станции электрички в глубине промзоны и на пустырях городу не нужны. Но и к домам подвести электричку не получится, она слишком громоздкая и по природе своей не предназначена останавливаться у каждого столба. Единственный выход - развивать электрички в симбиозе с автобусами и трамваями, и тогда польза от них будет огромной: практически неограниченное количество пассажиров можно за полчаса провезти через весь город даже в самый сильный ВЭФ снегопад. Главное - успеть прирастить автобусную сеть к станциям, пока станции не снесены, а электрички не порезаны на металл.
От горожан же требуется захотеть жить в удобном городе, и напоминать об этом администрации.
По причине зябкости погоды, все картинки для поста взяты из интернета. Если что, готов поделиться с авторами фотографий заработанными за пост гонорарами.