Первая трансконтинентальная железная дорога: невероятный прорыв инженерии
Зачем американцам была нужна эта трансконтинентальная железная дорога? Как же тогда они осваивали Калифорнию без прямого доступа через материк к золотым приискам? Такие вопросы приходят в голову, когда начинаешь задумываться о глобальном плане Линкольна.
Ответ, собственно говоря, кроется в самом вопросе. В 1848 году в результате войны с Мексикой Калифорния была присоединена к США. Немного позже на этих землях обнаружили золото, и началась золотая лихорадка. Все больше и больше людей хотели сколотить состояние на золотодобыче. Но каньоны, скалистые горы, пустынные земли создавали трудности для авантюристов. Поэтому, как бы это не казалось смешным, гораздо легче было обогнуть Южную Америку и высадиться на западном побережье Штатов, чем пробираться сквозь невыносимые преграды по материку. Тогда и пришла идея строительства железной дороги от восточной части страны до самого Тихого океана.
Маршрут Первой трансконтинентальной железной дороги. Синим цветом обозначена часть построенная Union Pacific,
красным - построенная Central Pacific, зелёным - построенная позднее.
Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять - к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас - конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас - Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска - свободным штатом.
Дуглас преследовал довольно конкретные цели: ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги - через северные и второй вариант - через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.
Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.
В 1862 году президент А.Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, длина полотна которой составляла приблизительно 3000 километров.
В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно - «Union Pacific Railroad» и «Central Pacific Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу - с запада на восток. В этом чувствовалось соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.
В ходе прокладки железных путей было изобретено много коррупционных схем и совершено множество преступлений. Некоторых людей насильно выдворяли из домов, если их населенный пункт мешал строительству, а взамен давали ничтожную сумму денег, которых не хватило бы и на четверть дома. Практиковались часто взятки и угрозы: если железная дорога будет проходить слишком далеко от какого-нибудь поселения, то это поселение придет в упадок, так что многие мэры специально платили за то, чтобы рельсы проложили в удобном для них месте.
Строители также страдали от этой эпохальной задумки Линкольна. Дело было в том, что дорогу строили силами 10 000 китайских иммигрантов, работавших на линии центральной части Тихого океана (с запада на восток), и 4 000 ирландских иммигрантов, работавших на линии Союза тихоокеанских островов (с востока на запад), которые получали зарплату меньше нищенской (около 1-2 долларов в день). Рабочие сотнями умирали от жажды, голода, болезней, стычек с индейцами, но Америка своей железной дорогой обязана китайскому трудолюбию и ирландскому упрямству.
Никто не согласился бы работать за ничтожную зарплату. Поэтому на строительство
привлекли более 10 000 китайских рабочих и почти 4 000 ирландцев.
Сами компании воровали без стыда и совести. После подсчета убытков, оказалось, что сотни тысяч долларов ушли только на взятки, а компании требовали от государства больше финансирования, притом, что тратили только половину этих денег на строительство.
В итоге «соревнования» победила компания «Union Pacific». За 6 лет строительства (притом, что из-за Гражданской войны компания начала свою работу не одновременно со своей конкуренткой) было проложено 1749 км путей. Компания «Central Pacific» из-за сложного участка в горах Сьерра-Невада проложила только 1100 км полотна. Две компании встретились в Юте 10 мая 1869 года, на месте встрече был забит золотой гвоздь в память о месте, где Атлантический океан соединился с Тихим.
Восток встречается с Западом: главные инженеры Сэмюэль С. Монтегю и генерал Гренвилл М. Додж из Центрально-Тихоокеанской
железной дороги и Юнион-Тихоокеанской железной дороги пожимают друг другу руки на точке встречи путей, расположенной
на мысе Саммит в Юте, 10 мая 1869 года. Церемония выдвинула на первый план встречу
Союзного Тихоокеанского локомотива № 119 (справа) и Центрально-Тихоокеанского локомотива «Юпитер».
В конце 19 века будут построены еще ветки, соединяющие западную часть дороги с восточной, в том числе и через злополучный Канзас.
Строительство дороги открыло большие перспективы для американцев. И дело было вовсе не в добыче золота, которого, как позже выяснится, оказалось там немного. Рельсы были проложены не зря, силы потрачены не напрасно: связь между двумя побережьями позволяла развивать торговлю, быстро обмениваться информацией, в западном регионе начало развиваться сельское хозяйство, период был отмечен огромным притоком населения из восточных штатов в западные. Затраты, как всегда, когда пытаешься осуществить что-то грандиозное, были огромны. Но если достижения столь же велики, эти затраты окупаются.
Железная дорога резко контрастирует с ее предшественником, традиционной лошадью и телегой, на этом черно-белом снимке, предоставленном Музеем Тихоокеанской железной дороги в Юте.
Горка Дьявола в Юте (вверху) стала одним из потрясающих пейзажей, которыми наслаждаются железнодорожные пассажиры. Точная дата изображения неизвестна, но считается, что она находится между 1870 и 1875 годами.
Висящий камень в 1868 году у подножия Эхо-Канона (вверху) - один из ошеломляющих пейзажей в Юте, где через год должны были соединиться железнодорожные пути западного и восточного побережья.
Если гражданская война между 1861 и 1865 годами пыталась положить конец политическому расколу между Севером и Югом, то встреча рельсов объединила Восток и Запад.