О МиГ-25, Ф-15 и взаимозаимствованиях
Несколько комментариев камрада fan_d_or отсюда: http://awas1952.livejournal.com/2157721.html#t118730137
Вот насчёт ошибок в ЦАГИ - не надо!
ЦАГИ в лице Бюшгенса однозначно настаивало на концепции, положенной в основу 9-12 - собственно, сама концепция родилась из совместных работ микояновских и цаговских аэродинамиков над "Аналогом".
Причём, на первом этапе на Аналоге отрабатывалась туполевская концепция наплыва - узкий тонкий наплыв без изменения стреловидности.
Этот наплыв вводился в схему ради балансировки на сверхзвуке - но в процессе облёта обнаружилось его положительное влияние на взлётно-посадочных режимах, когда наплыв генерировал над центропланом мощный вихрь, увеличивавший подъёмную силу.
В результате, работа была продолжена - уже не в интересах СПС, а в интересах перспективных истребителей: на втором этапе были усилены вихрегенерирующие способности наплыва, для чего изменена его конфигурация в плане (излом стреловидности малая-большая).
В дополнение к форме, была существенно увеличена толщина наплыва - это расширило вихрегенерацию по углам атаки и предопределило эффект автоматического самовозврата из закритических углов (то есть, обеспечило возможность пресловутой "кобры").
Концепция была окончательно оформлена введением отклоняемого автоматического носка - что потребовало прямой кромки вплоть до сопряжения с наплывом.
Повторю ещё раз: это официальная концепция ЦАГИ, предложенная для следующего поколения истребителей, которым придавалась функция сверхманевренности (способности оперировать на закритических углах атаки без сваливания в неуправляемый полёт).
Сухие отказались применить эту концепцию в Т-10 - за что и поплатились полным провалом проекта.
СибНИА выскочил в этой игре исключительно потому, что был удалён от центра - и обладая продувочными мощностями, позволял экспериментировать с любой авантюрой (за ним не было существенного контроля - военными он не принимался в расчёт и считался голой наукой).
Потерпевшие полный крах суховские аэродинамики пытались найти выход из провала - но лишь убедились, что кроме микояновско-цаговской концепции него сделать нельзя. Потому Т-10С с опозданием на пять лет лишь повторил, что предлагало ЦАГИ с конца 60-х...
http://nvo.ng.ru/history/2007-07-20/5_wings.html
http://fan-d-or.livejournal.com/tag/%D0%B2%D0%B8%D1%85%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%B0%D1%8F%20%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0
***
Да уж... Чем дольше живу на свете, тем больше интересного узнаю о времени, в котором жил.
История - штука непредсказуемая, если за неё берутся дилетанты и тем паче, дилетанты предвзятые...
Упаси нас боже от их мнения!
Как СПЕЦИАЛИСТ, могу констатировать лишь полную несостоятельность упомянутой в посте статьи.
Полемизировать с полным горшком бреда смысла нет - потому лишь несколько штрихов:
1. При создании новых самолётов всегда используются наиболее перспективные аэродинамические схемы - и заимствуются они у противника, если тот реально чего то достиг. Это делали во все времена и при любом политическом руководстве.
2. Прототипом аэродинамической концепции современных истребителей является американский "Виджилент" - на нём впервые появилось такое сочетание элементов:
- трапецевидное крыло умеренного удлинения и стреловидности;
- схема высокоплан;
- прямоугольный в сечении фюзеляж с двумя двигателями и убирающимися в фюзеляж шасси;
И главное конструктивное решение: боковые воздухозаборники с вертикальным клином - именно на "Виджиленте" они появились впервые.
3. Придя на работу в ОКБ им. Микояна в конце 60-х, я застал тех конструкторов, которые проектировали МиГ-25 (изделие 155 - под таким названием он фигурировал в конструкторской документации). То, что концепция для 155 была заимствована именно с Виджилента - как-то даже и не обсуждалось.Это было общим местом, очевидным для всех, кто хоть что-то понимает в авиаконструировании.
4. Адаптация концепции Виджилента для нового перехватчика привела к очень важному добавлению - "раздвоению" киля на две поверхности. Конструктора американского штурмовика с проблемой не справились - и воткнули высоченный киль, который всё равно не обеспечивал устойчивости из-за мощных вихрей, сходивших с острой губы клинового воздухозаборника.
Микояновские аэродинамики нашли решение - пропустив вихри между килями.
Это был первый шаг к будущей сверхманевренной машине...
5. Следующий шаг - снова за американцами: перспективная концепция с двумя килями, заимствованная с МиГ-25 положена в основу высокоманевренного самолёта нового поколения. Естественно, с соответствующими добавлениями - фюзеляж стал более плоским и стал вносить некоторый вклад в создание подъёмной силы. Правда, пока ещё не слишком значительный.
Одновременно с Ф-15, для тех задач был создан Ф-16 - на котором впервые использован развитой наплыв-вихрегенератор в корне крыла, создающий устойчивый вихрь над центропланом.
6. Право на ответ - снова у отечественных конструкторов: МиГ-29 впервые вобрал все важнейшие компоненты новой концепции, впервые позволившие реализовать сверхманевренность - линия "виджилент > МиГ-25 > Ф-15" дополнилась наплывом, а так же - широко обсуждавшейся в 70-х годах в мировой авиационной литературе "интегральной" концепцией.
При этом, корневой наплыв на МиГ-29 не заимствован у Ф-16, а введён вполне осознанно и самостоятельно - поскольку микояновские аэродинамики подробно изучили влияние этого важнейшего элемента в процессе работ с "Аналогом" - экспериментальной машиной, ставшей аэродинамическим прототипом Ту-144.
Очень важно: работы с "Аналогом" происходили в два этапа - на первом были использован наплыв условно говоря "туполевский", т.е. острый. После выдачи рекомендаций туполевцам, работу продолжили в собственных интересах - испытав в полёте наплыв совершенно иной конфигурации. Вот второй тип наплыва и использован на МиГ-29.
И было это ещё в 60-х годах.
Полный комплект аэродинамических нововведений, обеспечивших прорыв в сверхманевренность, дополнен прямой передней кромкой крыла с автоматически (по датчику угла атаки) отклоняемым носком.
7. Су-27 на тот момент никакого отношения к сверхманевренности не имел - острые кромки наплыва и криволинейная передняя кромка оживального крыла исключали применение автоматических носков, а кили, хоть и числом два, поставлены очень узко. Потому устойчивость на сверхкритических углах не обеспечивалась.
В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Су-27 в том виде, как мы его знаем теперь, появился на пятилетку (т.е. на целую эпоху в авиации) позже.
В то время, как МиГ-29 остался ровно таким же, каким был в эскизном проекте в первой половине 70-х - именно МиГ реально прорвался в сверхманевренность, вопреки ложно созданному в СМИ мнению...
8. МиГ-25 получил новую реинкарнацию - МиГ-31. Эта конфигурация идеальна для самолёта со скоростью 3000 км/ч, для которого не требуется сверхманевренность.
Вместе с тем, нужными компонентами, повышающими маневренность МиГ-31 обладает (корневые наплывы-вихрегенераторы есть и у него - хотя и не столь массивные, как на маневренных машинах).
legatus_minor
25 апреля 2013, 11:48:54 Local Комментарий изменен: 25 апреля 2013, 11:49:06 Local
>>>>В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Во всех книжках по Су-27, мне попадавшихся, сколь угодно апологетических, провал Т-10 и постройка Т-10С с компоновкой СибНИА описана более или менее подробно.
Ответить
fan_d_or
25 апреля 2013, 12:59:39 Local
Провал не описывается, как провал, а расценивается, как этап технического поиска.
При этом, полностью замалчивается или извращается работа конкурента - то есть, отсутствует точка сравнения, при наличии которой всё становится на свои места: пока сухие метались и искались - микояны сделали и летали.
Кроме того, умалчивается тот факт, что всю работу по совершенствованию всего комплекса оружия проделали микояновцы - сухие лишь пользовались адаптациями, не прошедшими полного цикла испытаний и не обеспечивавшими комплексное применение самолёта, как боевой системы...
Но это всё - в узкоспециализированных изданиях, а в обывательских СМИ про это вовсе не упоминается.
ХИНТ: вот сейчас в АиК идёт многосерийная публикация монографии, посвящённой Су-27 - и в ней недвусмысленно утверждается приоритет суховцев в создании интегральной компоновки.
Для меня сие смешно - поскольку в те годы я как раз пришёл в авиацию и просиживал в технической библиотеке многие часы и дни. Так вот, концепция интегральной компоновки была в мировой авиации в то время общим местом - это была основная тема, обсуждавшаяся отраслевыми СМИ, как в Америке, так и в Европе.
Точно так же, горячей была тема "электронной устойчивости" - то бишь, использование ЭДСУ.
ХИНТ: вот ещё пример спекуляций - утверждается, что Т-10 был более передовым, чем 9-12 на том основании, что в Т-10 использована ЭДСУ.
На самом же деле 9-12 точно так же обладал электронной устойчивостью - только реализована она была несколько по иному: в механическую проводку управления в канале тангажа была включена тяга с управляемой от электронного блока длинной, а сам блок вырабатывал сигналы в соответствии с принципами "электронной устойчивости". Это позволило сделать цент ровку максимально задней (точней, оптимальной по критериям уменьшения балансировочного сопротивления).
То есть, конечный результат совершенно тот же - но без избыточного риска, совершенно ненужного на этапе перехода к новым технологиям.
Разумный консерватизм позволил отключать электронный корректор и управлять машиной в условиях глубокого отказа бортовой электроники - в ту эпоху ЭДСУ по определению не могла быть достаточно надёжной.
Таким образом, механическая система управления на МиГ-29 - это достоинство, а не недостаток. Жаль только, что руководство микояновской фирмы испытывало отвращение к профанациям в СМИ и не отвечало нужным образом в полемике - в результаты конкуренты задавали мозги непосвящённым и непричастным...
Вот насчёт ошибок в ЦАГИ - не надо!
ЦАГИ в лице Бюшгенса однозначно настаивало на концепции, положенной в основу 9-12 - собственно, сама концепция родилась из совместных работ микояновских и цаговских аэродинамиков над "Аналогом".
Причём, на первом этапе на Аналоге отрабатывалась туполевская концепция наплыва - узкий тонкий наплыв без изменения стреловидности.
Этот наплыв вводился в схему ради балансировки на сверхзвуке - но в процессе облёта обнаружилось его положительное влияние на взлётно-посадочных режимах, когда наплыв генерировал над центропланом мощный вихрь, увеличивавший подъёмную силу.
В результате, работа была продолжена - уже не в интересах СПС, а в интересах перспективных истребителей: на втором этапе были усилены вихрегенерирующие способности наплыва, для чего изменена его конфигурация в плане (излом стреловидности малая-большая).
В дополнение к форме, была существенно увеличена толщина наплыва - это расширило вихрегенерацию по углам атаки и предопределило эффект автоматического самовозврата из закритических углов (то есть, обеспечило возможность пресловутой "кобры").
Концепция была окончательно оформлена введением отклоняемого автоматического носка - что потребовало прямой кромки вплоть до сопряжения с наплывом.
Повторю ещё раз: это официальная концепция ЦАГИ, предложенная для следующего поколения истребителей, которым придавалась функция сверхманевренности (способности оперировать на закритических углах атаки без сваливания в неуправляемый полёт).
Сухие отказались применить эту концепцию в Т-10 - за что и поплатились полным провалом проекта.
СибНИА выскочил в этой игре исключительно потому, что был удалён от центра - и обладая продувочными мощностями, позволял экспериментировать с любой авантюрой (за ним не было существенного контроля - военными он не принимался в расчёт и считался голой наукой).
Потерпевшие полный крах суховские аэродинамики пытались найти выход из провала - но лишь убедились, что кроме микояновско-цаговской концепции него сделать нельзя. Потому Т-10С с опозданием на пять лет лишь повторил, что предлагало ЦАГИ с конца 60-х...
http://nvo.ng.ru/history/2007-07-20/5_wings.html
http://fan-d-or.livejournal.com/tag/%D0%B2%D0%B8%D1%85%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%B0%D1%8F%20%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0
***
Да уж... Чем дольше живу на свете, тем больше интересного узнаю о времени, в котором жил.
История - штука непредсказуемая, если за неё берутся дилетанты и тем паче, дилетанты предвзятые...
Упаси нас боже от их мнения!
Как СПЕЦИАЛИСТ, могу констатировать лишь полную несостоятельность упомянутой в посте статьи.
Полемизировать с полным горшком бреда смысла нет - потому лишь несколько штрихов:
1. При создании новых самолётов всегда используются наиболее перспективные аэродинамические схемы - и заимствуются они у противника, если тот реально чего то достиг. Это делали во все времена и при любом политическом руководстве.
2. Прототипом аэродинамической концепции современных истребителей является американский "Виджилент" - на нём впервые появилось такое сочетание элементов:
- трапецевидное крыло умеренного удлинения и стреловидности;
- схема высокоплан;
- прямоугольный в сечении фюзеляж с двумя двигателями и убирающимися в фюзеляж шасси;
И главное конструктивное решение: боковые воздухозаборники с вертикальным клином - именно на "Виджиленте" они появились впервые.
3. Придя на работу в ОКБ им. Микояна в конце 60-х, я застал тех конструкторов, которые проектировали МиГ-25 (изделие 155 - под таким названием он фигурировал в конструкторской документации). То, что концепция для 155 была заимствована именно с Виджилента - как-то даже и не обсуждалось.Это было общим местом, очевидным для всех, кто хоть что-то понимает в авиаконструировании.
4. Адаптация концепции Виджилента для нового перехватчика привела к очень важному добавлению - "раздвоению" киля на две поверхности. Конструктора американского штурмовика с проблемой не справились - и воткнули высоченный киль, который всё равно не обеспечивал устойчивости из-за мощных вихрей, сходивших с острой губы клинового воздухозаборника.
Микояновские аэродинамики нашли решение - пропустив вихри между килями.
Это был первый шаг к будущей сверхманевренной машине...
5. Следующий шаг - снова за американцами: перспективная концепция с двумя килями, заимствованная с МиГ-25 положена в основу высокоманевренного самолёта нового поколения. Естественно, с соответствующими добавлениями - фюзеляж стал более плоским и стал вносить некоторый вклад в создание подъёмной силы. Правда, пока ещё не слишком значительный.
Одновременно с Ф-15, для тех задач был создан Ф-16 - на котором впервые использован развитой наплыв-вихрегенератор в корне крыла, создающий устойчивый вихрь над центропланом.
6. Право на ответ - снова у отечественных конструкторов: МиГ-29 впервые вобрал все важнейшие компоненты новой концепции, впервые позволившие реализовать сверхманевренность - линия "виджилент > МиГ-25 > Ф-15" дополнилась наплывом, а так же - широко обсуждавшейся в 70-х годах в мировой авиационной литературе "интегральной" концепцией.
При этом, корневой наплыв на МиГ-29 не заимствован у Ф-16, а введён вполне осознанно и самостоятельно - поскольку микояновские аэродинамики подробно изучили влияние этого важнейшего элемента в процессе работ с "Аналогом" - экспериментальной машиной, ставшей аэродинамическим прототипом Ту-144.
Очень важно: работы с "Аналогом" происходили в два этапа - на первом были использован наплыв условно говоря "туполевский", т.е. острый. После выдачи рекомендаций туполевцам, работу продолжили в собственных интересах - испытав в полёте наплыв совершенно иной конфигурации. Вот второй тип наплыва и использован на МиГ-29.
И было это ещё в 60-х годах.
Полный комплект аэродинамических нововведений, обеспечивших прорыв в сверхманевренность, дополнен прямой передней кромкой крыла с автоматически (по датчику угла атаки) отклоняемым носком.
7. Су-27 на тот момент никакого отношения к сверхманевренности не имел - острые кромки наплыва и криволинейная передняя кромка оживального крыла исключали применение автоматических носков, а кили, хоть и числом два, поставлены очень узко. Потому устойчивость на сверхкритических углах не обеспечивалась.
В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Су-27 в том виде, как мы его знаем теперь, появился на пятилетку (т.е. на целую эпоху в авиации) позже.
В то время, как МиГ-29 остался ровно таким же, каким был в эскизном проекте в первой половине 70-х - именно МиГ реально прорвался в сверхманевренность, вопреки ложно созданному в СМИ мнению...
8. МиГ-25 получил новую реинкарнацию - МиГ-31. Эта конфигурация идеальна для самолёта со скоростью 3000 км/ч, для которого не требуется сверхманевренность.
Вместе с тем, нужными компонентами, повышающими маневренность МиГ-31 обладает (корневые наплывы-вихрегенераторы есть и у него - хотя и не столь массивные, как на маневренных машинах).
legatus_minor
25 апреля 2013, 11:48:54 Local Комментарий изменен: 25 апреля 2013, 11:49:06 Local
>>>>В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Во всех книжках по Су-27, мне попадавшихся, сколь угодно апологетических, провал Т-10 и постройка Т-10С с компоновкой СибНИА описана более или менее подробно.
Ответить
fan_d_or
25 апреля 2013, 12:59:39 Local
Провал не описывается, как провал, а расценивается, как этап технического поиска.
При этом, полностью замалчивается или извращается работа конкурента - то есть, отсутствует точка сравнения, при наличии которой всё становится на свои места: пока сухие метались и искались - микояны сделали и летали.
Кроме того, умалчивается тот факт, что всю работу по совершенствованию всего комплекса оружия проделали микояновцы - сухие лишь пользовались адаптациями, не прошедшими полного цикла испытаний и не обеспечивавшими комплексное применение самолёта, как боевой системы...
Но это всё - в узкоспециализированных изданиях, а в обывательских СМИ про это вовсе не упоминается.
ХИНТ: вот сейчас в АиК идёт многосерийная публикация монографии, посвящённой Су-27 - и в ней недвусмысленно утверждается приоритет суховцев в создании интегральной компоновки.
Для меня сие смешно - поскольку в те годы я как раз пришёл в авиацию и просиживал в технической библиотеке многие часы и дни. Так вот, концепция интегральной компоновки была в мировой авиации в то время общим местом - это была основная тема, обсуждавшаяся отраслевыми СМИ, как в Америке, так и в Европе.
Точно так же, горячей была тема "электронной устойчивости" - то бишь, использование ЭДСУ.
ХИНТ: вот ещё пример спекуляций - утверждается, что Т-10 был более передовым, чем 9-12 на том основании, что в Т-10 использована ЭДСУ.
На самом же деле 9-12 точно так же обладал электронной устойчивостью - только реализована она была несколько по иному: в механическую проводку управления в канале тангажа была включена тяга с управляемой от электронного блока длинной, а сам блок вырабатывал сигналы в соответствии с принципами "электронной устойчивости". Это позволило сделать цент ровку максимально задней (точней, оптимальной по критериям уменьшения балансировочного сопротивления).
То есть, конечный результат совершенно тот же - но без избыточного риска, совершенно ненужного на этапе перехода к новым технологиям.
Разумный консерватизм позволил отключать электронный корректор и управлять машиной в условиях глубокого отказа бортовой электроники - в ту эпоху ЭДСУ по определению не могла быть достаточно надёжной.
Таким образом, механическая система управления на МиГ-29 - это достоинство, а не недостаток. Жаль только, что руководство микояновской фирмы испытывало отвращение к профанациям в СМИ и не отвечало нужным образом в полемике - в результаты конкуренты задавали мозги непосвящённым и непричастным...