Безрадостные перспективы самолета Airbus A380 и мировой рынок гражданской авиации
Оригинал взят у bmpd в Безрадостные перспективы самолета Airbus A380 и мировой рынок гражданской авиации
Как сообщает бюллетень «AeroDefenseNews» №160 в статье Luc Vidon «A380: un future complique!», в 2014 году заявление финансового директора Airbus Харальда Вильгельма (Harald Wilhelm) о том, что после 2018 года производство пассажирского самолета сверхбольшой вместимости может остановиться, вызвали серьезные проблемы для Airbus и его возможных клиентов. Что это могло значить? Оговорка или подготовка общественного мнения к потенциальным жестким решениям относительно производства А380? Какова ситуация спустя 18 месяцев?
С момента последнего крупного контракта на самолет этого типа со стороны авиакомпании Emirates в декабре 2013 года, портфель заказов на него вырос на 17 экземпляров, включая 12 самолетов для авиакомпании Iran Air (контракт официально еще не подписан по состоянию на конец мая 2016 года), а также два дополнительных борта для Emirates. Его общий объем достигает 142 А380, из которых на конец апреля 2016 года передано 77. В то же время, число отказов выросло до 18 самолетов. То есть в конечном счете имеет место отрицательный баланс за период в 30 месяцев.
Пассажирский самолет сверхбольшой вместимости Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (c) businessinsider.com
По заявлению Airbus, общий объем заказов на А380 составляет 329 самолетов на конец мая, при этом 250 машин должны быть переданы заказчикам до конца 2017 года. Тогда ОАЭ получат свой 108 самолет А380. Объем выпуска достигает 30 самолетов в год. К 1 января 2018 года заказчикам нужно будет передать 79 самолетов, то есть это загрузка в течение 30 месяцев. Без новых заказов производство закроется к концу лета 2020 года. При этом Emirates при заключении контракта в декабре 2013 года выразили желание, чтобы их мегаконтракт длился до 2028 года. На сегодня это кажется маловероятным.
В то же время Emirates выражают интерес в получении новой модели Neo с новыми двигателями для получения более высоких экономических показателей и улучшенными экологическими показателями. Но безуспешно. Инвестировать в эту модификацию не хотят ни Rolls-Royce, ни Airbus, при том что другие клиенты этой модификацией не интересуются.
Стоимость разработки нового двигателя для А380 будет запредельной, причем без каких-либо гарантий коммерческого успеха. Кроме того, предсказания Вильгельма начинают сбываться, так как до конца 2016 года пять А380 будут возвращены лизингодателю компании Doric авиакомпанией Singapore Airlines, которая в декабре 2007 года получила первый А380.
Хотя А380 получил много хвалебных отзывов со стороны пассажиров и летчиков, эксплуатанты более сдержаны в оценках в отношении его рентабельности в средне- и долгосрочной перспективе. Признавая высокие технические характеристики самолета, президент альянса Air France-KLM Александр де Жюньяк (Alexandre de Juniac) тем не менее отметил, что А380 представляет интерес только на нескольких направлениях, где имеются преимущественно пассажиры премиум-класса. Тем самым отказ Air France от своих А380 и возврат пяти машин Singapore Airlines не являются безобидным явлением.
Эксплуатация А380 рентабельна на весьма популярных маршрутах, достаточных для заполнения 500 кресел. Некоторые маршруты большой протяженности требуют три самолета для обеспечения ежедневных полетов. Например, Дубаи-Окленд - это 17,5 часов полета. В то же время, применение на таких рейсах самолета, изначально спроектированного для более коротких маршрутов, де-факто означает ограничение коммерческой нагрузки, и, как следствие, снижение рентабельности дальних перелетов.
Кроме того, не все крупные аэропорты обеспечены техникой для приема таких мастодонтов. Естественно, инвестиции в наземную инфраструктуру ложатся не только на перевозчиков, но и на аэропорты, которым приходится разминаться и в этом. А Airbus не устает повторять, что самолет спроектирован на перевозку 800 человек. Технически это верно. Но с экономической точки зрения это очень сложная задача, а число маршрутов с такой загрузкой минимально. В свое время Boeing 747 имел большой успех в Японии на таких маршрутах как Осака-Токио, но этот энтузиазм не имеет ничего общего с текущей действительностью, ведь не могут считаться таким же успехом три заказа авиакомпании All Nippon Airways. Китай тоже мог бы показаться эльдорадо для Airbus, но China Southern, у которой имеется девять маршрутов, из которых два сверхдальние (в Лос-Анджелес и Сидней), заказала 10 самолетов, и это вряд ли можно считать крупной удачей.
А c американского континента не пришло ни одного заказа (хотя Federal Express выражала интерес к грузовой версии самолета, но быстро отбросила эту идею).
На сегодняшний день никто не может сказать, станет ли самолет выгодным когда-нибудь на вторичном рынке при каталожной цене 436 млн долларов, и при этом мало кто верит, что он может быть перепродан дороже 250 млн долл. Сколько же заплатили Еmirates за свои 142 самолета? Цена самолета на вторичном рынке остается одним из самых сильно охраняемых секретов.
Другим важным вопросом остается лизинг, а также соотношение самолетов в собственности и лизинге. Doric заказала 20 машин, Emirates из них эксплуатирует 18 и Singapore Airlines - пять. Включены ли 18 в общее число 142? Сложно ответить. На конец апреля у Emirates в эксплуатации находилось 77 бортов. Но кому они принадлежат?
Как Emirates, так и Singapore Airlines стремятся к тому, чтобы их пассажиры летали новыми самолетами. Средний возраст А380 у Emirates составляет пять-шесть лет, и очень много самолетов покидают парк этого перевозчика после 11-12 лет эксплуатации и переходят на вторичный рынок к вящему удовольствию чартерных компаний. Первые серийные А380 должны достичь 10-летнего возраста в 2017 году, а для обеих вышеупомянутых компаний это возраст для "выхода на пенсию". То есть сейчас самое время их продавать. Но нет никаких признаков того, что вторичный рынок интересуется А380. Хотя Airbus заявил о том, что он внедрил систему обслуживания этих самолетов для небольших перевозчиков, надежды на то, что на этом рынке может что-то произойти в средне- и ближнесрочной перспективе, нет.
В 2016 году Airbus должен передать заказчикам 27 А380, в 2017 году - еще 23. Если не будет новых заказов, то ситуация осложнится в 2018 году, когда по расчетам должно быть выпущено только 20 бортов. В 2019 году - это уже 16 самолетов. То есть без учета потенциального заказа IranAir на 12 машин до 2019 года нужно найти новых клиентов.
Как сообщает бюллетень «AeroDefenseNews» №160 в статье Luc Vidon «A380: un future complique!», в 2014 году заявление финансового директора Airbus Харальда Вильгельма (Harald Wilhelm) о том, что после 2018 года производство пассажирского самолета сверхбольшой вместимости может остановиться, вызвали серьезные проблемы для Airbus и его возможных клиентов. Что это могло значить? Оговорка или подготовка общественного мнения к потенциальным жестким решениям относительно производства А380? Какова ситуация спустя 18 месяцев?
С момента последнего крупного контракта на самолет этого типа со стороны авиакомпании Emirates в декабре 2013 года, портфель заказов на него вырос на 17 экземпляров, включая 12 самолетов для авиакомпании Iran Air (контракт официально еще не подписан по состоянию на конец мая 2016 года), а также два дополнительных борта для Emirates. Его общий объем достигает 142 А380, из которых на конец апреля 2016 года передано 77. В то же время, число отказов выросло до 18 самолетов. То есть в конечном счете имеет место отрицательный баланс за период в 30 месяцев.
Пассажирский самолет сверхбольшой вместимости Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (c) businessinsider.com
По заявлению Airbus, общий объем заказов на А380 составляет 329 самолетов на конец мая, при этом 250 машин должны быть переданы заказчикам до конца 2017 года. Тогда ОАЭ получат свой 108 самолет А380. Объем выпуска достигает 30 самолетов в год. К 1 января 2018 года заказчикам нужно будет передать 79 самолетов, то есть это загрузка в течение 30 месяцев. Без новых заказов производство закроется к концу лета 2020 года. При этом Emirates при заключении контракта в декабре 2013 года выразили желание, чтобы их мегаконтракт длился до 2028 года. На сегодня это кажется маловероятным.
В то же время Emirates выражают интерес в получении новой модели Neo с новыми двигателями для получения более высоких экономических показателей и улучшенными экологическими показателями. Но безуспешно. Инвестировать в эту модификацию не хотят ни Rolls-Royce, ни Airbus, при том что другие клиенты этой модификацией не интересуются.
Стоимость разработки нового двигателя для А380 будет запредельной, причем без каких-либо гарантий коммерческого успеха. Кроме того, предсказания Вильгельма начинают сбываться, так как до конца 2016 года пять А380 будут возвращены лизингодателю компании Doric авиакомпанией Singapore Airlines, которая в декабре 2007 года получила первый А380.
Хотя А380 получил много хвалебных отзывов со стороны пассажиров и летчиков, эксплуатанты более сдержаны в оценках в отношении его рентабельности в средне- и долгосрочной перспективе. Признавая высокие технические характеристики самолета, президент альянса Air France-KLM Александр де Жюньяк (Alexandre de Juniac) тем не менее отметил, что А380 представляет интерес только на нескольких направлениях, где имеются преимущественно пассажиры премиум-класса. Тем самым отказ Air France от своих А380 и возврат пяти машин Singapore Airlines не являются безобидным явлением.
Эксплуатация А380 рентабельна на весьма популярных маршрутах, достаточных для заполнения 500 кресел. Некоторые маршруты большой протяженности требуют три самолета для обеспечения ежедневных полетов. Например, Дубаи-Окленд - это 17,5 часов полета. В то же время, применение на таких рейсах самолета, изначально спроектированного для более коротких маршрутов, де-факто означает ограничение коммерческой нагрузки, и, как следствие, снижение рентабельности дальних перелетов.
Кроме того, не все крупные аэропорты обеспечены техникой для приема таких мастодонтов. Естественно, инвестиции в наземную инфраструктуру ложатся не только на перевозчиков, но и на аэропорты, которым приходится разминаться и в этом. А Airbus не устает повторять, что самолет спроектирован на перевозку 800 человек. Технически это верно. Но с экономической точки зрения это очень сложная задача, а число маршрутов с такой загрузкой минимально. В свое время Boeing 747 имел большой успех в Японии на таких маршрутах как Осака-Токио, но этот энтузиазм не имеет ничего общего с текущей действительностью, ведь не могут считаться таким же успехом три заказа авиакомпании All Nippon Airways. Китай тоже мог бы показаться эльдорадо для Airbus, но China Southern, у которой имеется девять маршрутов, из которых два сверхдальние (в Лос-Анджелес и Сидней), заказала 10 самолетов, и это вряд ли можно считать крупной удачей.
А c американского континента не пришло ни одного заказа (хотя Federal Express выражала интерес к грузовой версии самолета, но быстро отбросила эту идею).
На сегодняшний день никто не может сказать, станет ли самолет выгодным когда-нибудь на вторичном рынке при каталожной цене 436 млн долларов, и при этом мало кто верит, что он может быть перепродан дороже 250 млн долл. Сколько же заплатили Еmirates за свои 142 самолета? Цена самолета на вторичном рынке остается одним из самых сильно охраняемых секретов.
Другим важным вопросом остается лизинг, а также соотношение самолетов в собственности и лизинге. Doric заказала 20 машин, Emirates из них эксплуатирует 18 и Singapore Airlines - пять. Включены ли 18 в общее число 142? Сложно ответить. На конец апреля у Emirates в эксплуатации находилось 77 бортов. Но кому они принадлежат?
Как Emirates, так и Singapore Airlines стремятся к тому, чтобы их пассажиры летали новыми самолетами. Средний возраст А380 у Emirates составляет пять-шесть лет, и очень много самолетов покидают парк этого перевозчика после 11-12 лет эксплуатации и переходят на вторичный рынок к вящему удовольствию чартерных компаний. Первые серийные А380 должны достичь 10-летнего возраста в 2017 году, а для обеих вышеупомянутых компаний это возраст для "выхода на пенсию". То есть сейчас самое время их продавать. Но нет никаких признаков того, что вторичный рынок интересуется А380. Хотя Airbus заявил о том, что он внедрил систему обслуживания этих самолетов для небольших перевозчиков, надежды на то, что на этом рынке может что-то произойти в средне- и ближнесрочной перспективе, нет.
В 2016 году Airbus должен передать заказчикам 27 А380, в 2017 году - еще 23. Если не будет новых заказов, то ситуация осложнится в 2018 году, когда по расчетам должно быть выпущено только 20 бортов. В 2019 году - это уже 16 самолетов. То есть без учета потенциального заказа IranAir на 12 машин до 2019 года нужно найти новых клиентов.