Военный летчик, ставший директором по производству Александр Ярчевский: «Моя стихия - это движение»
Оригинал взят у uacrussia в Военный летчик, ставший директором по производству Александр Ярчевский: «Моя стихия - это движение»
Строительство самолетов в рамках кооперации всегда предполагает проблемы, связанные с четкой ритмичностью поставок комплектующих, качеством поставляемых агрегатов, взаимодействием КБ и завода-финалиста и другие.
Помочь в самый короткий срок разобраться с любой из них на Воронежском авиационном заводе (ПАО «ВАСО») по силам директору по производству Александру Ярчевскому. Коммуникабельный, активный Александр Бориславович убежден, что любой вопрос нужно решать здесь и сейчас.
- Александр Бориславович, расскажите о том, как Вы пришли в авиацию. Что повлияло на Ваше решение стать военным летчиком?
- Ну, похвастаться тем, что я прямо с «молодых ногтей» мечтал стать летчиком, не могу. Выбор профессии состоялся, как это часто бывает, достаточно случайно: в Ордена Ленина Харьковский авиационный институт им. Н. Е. Жуковского я пришел поступать в 1978 году «за кампанию» вместе с товарищем. Но, не смотря на такие обстоятельства, авиации я верен по сей день, а это, в общей сложности, уже больше 35-ти лет. Что, собственно, подтверждает судьбоносность выбора. Учился я на факультете самолетостроения, и закончил обучение в 1984 году. После окончания учебы меня призвали в армию, куда после военной кафедры в вузе я прибыл уже лейтенантом. К слову, прямо военным летчиком я не был, но достаточно много отлетал бортовым инженером военно-транспортного самолета Ан-12 ВВС СССР.
- Как проходила Ваша учеба в военном училище и служба в воинских частях?
- Служить я был направлен в замечательный город Алма-Ата, в военную часть Средне-Азиатского Военного округа, в смешанный военно-транспортный авиаполк самолетов Ан-12 и Ан-26. Там на месте я окончательно влюбился в самолет Ан-12 и попросил командование части о дальнейшем обучении и прохождении службы бортовым инженером самолета. Однако на тот момент в части было очень мало офицеров с высшим образованием, на руководящих постах были офицеры, окончившие средние военные училища, поэтому командование части не удовлетворило мою просьбу, предложив руководящую должность в технических службах полка. Тогда, прослужив полгода, я принял решение и написал рапорт о зачислении меня в кадры ВВС СССР. Так я стал профессиональным военным и после повторного обращения к командованию начал летать на Ан-12 бортовым инженером.
Затем последовала служба в Германии. Там я был начальником ТЭЧ полка, заместителем командира авиационной эскадрильи - бортовым инженером-инструктором военной части. Надо сказать, что состав эскадрильи в техническом плане был очень не простой. В нее входили и Ан-12, и Ту-134, и Ил-22.
Все самолеты разные и, соответственно, требовали особых знаний в специфике обслуживания каждого типа. Так сложилось, что у меня на тот момент были замечательные учителя с огромным опытом обслуживания самолетов в любых условиях. Среди них командир эскадрильи Подполковник Валерий Павлович Цапков и зам. командира полка подполковник Николай Инанович Писчалкин. Спасибо им большое, знания, полученные еще от них, помогают мне и по сей день. Во многом благодаря им, а также своему вечному стремлению разобраться во всем досконально и в короткий период времени, уже в 28 лет я стал заместителем командира эскадрильи. С учетом того, что эскадрилья была большая - 16 самолетов, на которых летал и Главком наших войск в Германии, должность эта была ответственной, а доверие, оказанное мне - очень высоким. Его нужно было оправдывать, и я старался. Работа эта мне очень нравилась. Я так рвался «в бой», что даже досрочно получил звание майора.
Редко кто, вспоминая службу, отзывается сегодня о ней положительно. В этом плане я, наверное, исключение, потому что при возможности этот отрезок своей жизни я прожил бы заново, ничего не меняя. Я и сейчас переписываюсь с бывшими сослуживцами. Те знания, опыт эксплуатации и быстрое принятие самостоятельных решения позже мне очень понадобились на «гражданке».
После Германии я продолжил работу и службу уже в Таганроге, на 325-м Авиационном ремонтном заводе (сейчас предприятие входит в ОАК). «Зацепился» я там, отправляя в процессе службы в Германии в Таганрог самолеты на ремонт. Волей-неволей контактировал по всем вопросам с бывшим руководством, и, когда служба в Германии уже подходила к концу, меня пригласили на работу на завод. Я согласился. Там, в Таганроге, я прошел достаточно большой профессиональный путь от начальника сборочного цеха, главного технолога завода до начальника производства.
- Какие были причины принять решение об увольнении?
- Нет большой тайны в том, что заработная плата у военнослужащих в то время была мизерной. У меня же была семья, рос сын, поэтому нужно было банально зарабатывать. Да и времена были тогда такие, что манило все новое, хотелось, пока молодой, попробовать себя и в других качествах, приложить опыт самолётостроения на «гражданке». Тут кстати, образовалось, на мой взгляд, довольно интересное предложение, и я согласился. Семья меня поддержала.
«В тут пору вовсю "практиковалось" людоедство»
- Как сложилась Ваша дальнейшая летная биография?
- Очень даже экзотически, я бы сказал. После увольнения, с 2002-го по 2007-й год вместе с такими же, как я, «бывшими военными», летал тем же бортинженером на Ан-12. Работали на частника, занимались перевозкой грузов в Африке, Австралии, Индонезии, на Соломоновых Островах и в ОАЭ. Очень тяжелая, рискованная, иногда жизненно опасная работа, но она по-настоящему мужская. Много драйва, много адреналина, много впечатлений и, конечно, бесценного опыта.
- Чем рискованная?
- Ну, во-первых, самими обстоятельствами местной жизни. На Соломоновых Островах, например, в тут пору вовсю «практиковалось» людоедство. Африка есть Африка. Языка и местных культурно-исторических особенностей мы, конечно, почти не знали, поэтому приходилось ориентироваться на месте, по ситуации. Также и с профессиональной точки зрения работать было, мягко скажем, непросто. Например, когда прилетали на смену другому экипажу, часто буквально «на бегу» приходилось хоть что-то узнавать о состоянии самолета, на котором буквально в тот же день надо было вылетать. А состояние это, как не сложно догадаться, было таким, что вылетая, мы зачастую не знали, приземлимся ли. Там было правило одно - если самолет стоит, значит, экипаж без денег.
Поэтому, уезжая в командировку, я всегда брал с собой чемодан с запасными частями, особенно важными для обеспечения безопасности полетов. После полетного задания, если была неисправность, устраняли ее всем экипажем. Такова была специфика загранкомандировок. Экипаж мой был целиком из бывших военных летчиков. К сожалению, некоторых из них уже нет в живых.
- Ваш самый «любимый» и «нелюбимый» самолет?
- Самый мой любимый самолет, самолет моей жизни - конечно, Ан-12. Это замечательное творение конструкторов и изготовителей. Сколько ошибок в пилотировании, «козлов» при посадках прощал этот самолет, сколько посадок с отказавшим двигателем и какие перегрузы случались… Он прощал и выдерживал все. Невероятно надежная машина. Ее нельзя не любить. И, думаю, что многие со мной согласятся, сегодня Ан-12 замены нет. Нелюбимых же самолетов у человека, который всю жизнь в авиации, по определению нет. Люблю большие самолеты, уважаю боевые истребители и бомбардировщики.
- Как получилось, что Вы приняли решение переквалифицироваться из летчика в авиастроителя?
- Как-то раз в 2007-м году, когда я был в отпуске после очередной загранкомандировки, меня пригласили на работу в ОАО «Ил». Именно в это время в рамках Объединенной авиастроительной корпорации на основе этого предприятия образовался дивизион «ОАК - Транспортные самолеты». Что греха таить, к этому времени я уже устал рисковать, к тому же сын поступил в авиационный институт в Москве, и работа в столице, тем более, на таком «монстре» отечественного авиастроения, как «Ил», показалась мне привлекательной. Предполагалось, что она будет носить исключительно административный и «бумажный» характер, но меня, уставшего от постоянных переездов и нештатных ситуаций, на тот момент это не смутило. Хотя, конечно, темперамент мой не особенно рассчитан на сугубо кабинетную деятельность. Моя стихия - это движение. Одним словом, я согласился, и стал заниматься проектами Ил-112 и Ил-114. Любопытно, что сейчас, спустя столько лет, поменяв столько сфер самолётостроительной деятельности и место работы, именно здесь, на Воронежском авиазаводе, я занимаюсь строительством Ил-112. Исходя из всего своего опыта работы, я, конечно, убежден, что и Ил-114 должен собираться также на ВАСО. Это очевидно из всей логики реализации проектов Ил на нашем предприятии, в том числе, из экономической. Время покажет, но пока по проекту Ил-114 приоритет отдан, к сожалению, не нам.
Из ОАК в Воронеж
- Вы стояли у истоков основания ОАК. Почему решили перейти из «головного офиса» в «дочку»?
- С 2008-го года я полностью перешел в ОАК, в Дирекцию региональных самолетов, и занялся постановкой в производство Ан-148 на ВАСО. В это время я больше находился в командировках на ВАСО, а не в офисе ОАК. На заводе тогда весь коллектив жил моментом, когда первая машина поднимется в воздух. Я курировал от ОАК подготовку производства, изготовление сборочной и технологической оснастки, изготовление деталей, агрегатов и собственно саму сборку самолета.
Сколько радости было на заводе, на лицах всех без исключения воронежских самолетостроителей, когда в ноябре 2009-го года первый сданный заказчику самолет Ан-148 после пробной пробежки оторвался и полетел на точку базирования. Я чувствовал себя причастным к этому, тем более что за время работы по проекту познакомился здесь с десятками замечательных людей и специалистов своего дела.
Как я уже говорил, человек я абсолютно некабинетный, а тут руководство завода предложило мне вакантную должность директора по производству. Это же целиком и полностью мое. Я согласился, не раздумывая, и, собственно, по сей день нисколько не жалею о своем выборе. В ОАКе осуществляется общее руководство, а реальная жизнь, связанная со строительством машин, воплощением новых проектов, здесь - в регионах. И Воронеж в общей структуре отечественного авиастроения сегодня играет далеко не последнюю роль. Надеюсь, что мы сохраним свой статус завода-финалиста и дальше, что, безусловно, зависит от того, как мы покажем себя в выполнении текущей производственной программы. Но это уже и мой непосредственный участок работы.
- Как сложилась Ваша карьера в Воронеже?
- Я руководитель производства одного из самых больших авиастроительных предприятий России. Работа мне нравится. Занимаюсь тем, ради чего пришел на завод - строю самолеты. И думаю, что для человека, который выучился определенной специальности и который имеет возможность воплощать свои знания и опыт в ежедневной работе, это здорово. Я до сих пор испытываю восторг и счастье от того, что ежедневно вижу, как изготавливаются детали самолета, собираются агрегаты и узлы планера и передаются в цех окончательной сборки. Сначала фюзеляж, затем крылья и хвостовое оперение. Счастлив от того, что вижу, как рождается новые самолеты.
- Что Вы считаете своим самым большим успехов за время работы на ВАСО? Были ли в Вашей работе на этом предприятии неожиданности, разочарования?
- Успех?.. Скорее, гордость за свое предприятие, глядя, как оно подымается после годов простоя, как выполняет, казалось бы, «неподъемные» поставленные задачи. У нас на заводе работают замечательные люди, профессионалы своего дела. Разочарования же связаны в основном со снижением объемов производства. Тяжело видеть, когда из-за отсутствия работы с завода уходят люди, порой эксклюзивные профессионалы своего дела.
- Сегодня Вы директор по производству ВАСО. Каким Вы видите перспективы предприятия? Что можно было бы сделать для повышения эффективности его работы?
- На сегодняшний день ВАСО, являясь заводом - изготовителем самого большого пассажирского самолета Ил-96 и регионального самолета Ан-148 так же и ведущий завод- участник кооперационных поставок агрегатов на самолеты: Ил-76 («Авиастар- СП»), SSJ-100 (ЗАО «ГСС»), МС-21(корпорация «Иркут»). Основную же перспективу, как и все мы здесь, вижу в реализации проекта по строительству военно-транспортного самолета Ил-112, с постановкой его в серию. Ну, и конечно, с особым трепетом слежу за переговорами по поводу возможного серийного выпуска Ил-96-300 для гражданских авиаперевозок. Надеюсь, государство склонит свой выбор к тому, что стране необходимы собственные самолеты, тем более что Ил-96 - очень качественная и великолепно зарекомендовавшая себя машина, ничем не уступающая Boeing и Airbus. Хотелось бы, конечно, чтобы завод стал финалистом по сборке Ил-114, но здесь уже окончательное слово за руководством корпорации. Мы все свои аргументы уже изложили.
- Наше авиастроение часто критикуют за низкий уровень рентабельности - выработка на одного сотрудника предприятия в разы меньше, чем у крупнейших мировых производителей самолетов. Что делается на ВАСО в этом направлении?
- Рентабельность - это показатель прибыльности. Финансовое состояние предприятия в значительной мере зависит от его рентабельности. Увеличения прибыли - это уменьшение затрат на производство. Этого можно добиться за счет совершенствования процесса производства продукции (новое оборудование, сокращение числа рабочих, снижение закупочных цен на материалы и комплектующие).
Самолеты Ил-96, которые мы делаем, изначально выпускаются по «бумажной» конструкторской документации, детали для них изготавливаются на старом универсальном механическом оборудовании большим количеством персонала. Если уменьшить количество рабочих, соответственно, уменьшатся затраты на оплату труда, а значит, снизится и себестоимость готовой продукции. Потому написание программ изготовления деталей и перевод их на ЧПУ, максимальная автоматизация производственных процессов, увеличение серийности выпуска самолетов - это главный способ увеличения прибыли. Имеет значение также и сокращение накладных расходов по обслуживанию и управлению производством, которому способствует рост объемов производства. Этого можно добиться за счет реконструкции и технического перевооружения предприятий, улучшения использования основных фондов, а также за счет уменьшения численности административно-управленческого персонала и вспомогательных рабочих. В этом направлении и работают соответствующие службы нашего предприятия.
- Сегодня одна из основных проблем отечественного авиастроения - кадровый «голод». Как на ВАСО решается проблема привлечения высококвалифицированных сотрудников?
- Вы знаете, кадрового «голода» на нашем заводе я не видел уже давно. Понятное дело, что привлечение высококвалифицированных рабочих, инженеров и молодых специалистов является основной задачей службы управления персоналом завода. Но так, чтобы мы прямо недосчитывались специалистов, такого нет. Хочется отметить, что за последние два года коллектив нашего завода достаточно «омолодился». Молодые приходят к нам, учатся и остаются работать. Руководство завода, дирекцией по управлению персоналом ведется постоянная работа с высшими и средними учебными заведениями по привлечению новых высококвалифицированных работников на завод. Посещение предприятия школьниками выпускных классов, студентами - норма для нашего завода.
- Расскажите, пожалуйста, о Вашей семье, о Ваших увлечениях.
- Мне повезло: у меня замечательная семья, родные и близкие, которые поддерживают меня во всех моих «беспокойных» начинаниях. Главная моя гордость - это, конечно, сын Дмитрий, который закончил Московский авиационный институт и пошел по моим стопам. Сейчас он трудится в Технологическом центре ОАК. Что касается досуга, то, как и у всех самолётостроителей, у меня его, прямо скажем, немного. Основной свой досуг, как и рабочее время, провожу в цехах завода. Ну а если все же выдается возможность отдохнуть, то предпочитаю заполнить это время семьей, домом и еще спортом, потому что за плечами у меня большое спортивное прошлое. Я - мастер спорта СССР по боксу. Заниматься стал еще с семи лет и, вплоть до окончания института, был «сборником» и чемпионом Украины и СССР по студенческому обществу ДСО «Буревестник». Проходя службу в гарнизонах, тренировал мальчишек. Делать это мне очень нравилось. Сейчас, к сожалению, на это нет времени, но при первой возможности иду в зал и стараюсь боксировать.
Строительство самолетов в рамках кооперации всегда предполагает проблемы, связанные с четкой ритмичностью поставок комплектующих, качеством поставляемых агрегатов, взаимодействием КБ и завода-финалиста и другие.
Помочь в самый короткий срок разобраться с любой из них на Воронежском авиационном заводе (ПАО «ВАСО») по силам директору по производству Александру Ярчевскому. Коммуникабельный, активный Александр Бориславович убежден, что любой вопрос нужно решать здесь и сейчас.
- Александр Бориславович, расскажите о том, как Вы пришли в авиацию. Что повлияло на Ваше решение стать военным летчиком?
- Ну, похвастаться тем, что я прямо с «молодых ногтей» мечтал стать летчиком, не могу. Выбор профессии состоялся, как это часто бывает, достаточно случайно: в Ордена Ленина Харьковский авиационный институт им. Н. Е. Жуковского я пришел поступать в 1978 году «за кампанию» вместе с товарищем. Но, не смотря на такие обстоятельства, авиации я верен по сей день, а это, в общей сложности, уже больше 35-ти лет. Что, собственно, подтверждает судьбоносность выбора. Учился я на факультете самолетостроения, и закончил обучение в 1984 году. После окончания учебы меня призвали в армию, куда после военной кафедры в вузе я прибыл уже лейтенантом. К слову, прямо военным летчиком я не был, но достаточно много отлетал бортовым инженером военно-транспортного самолета Ан-12 ВВС СССР.
- Как проходила Ваша учеба в военном училище и служба в воинских частях?
- Служить я был направлен в замечательный город Алма-Ата, в военную часть Средне-Азиатского Военного округа, в смешанный военно-транспортный авиаполк самолетов Ан-12 и Ан-26. Там на месте я окончательно влюбился в самолет Ан-12 и попросил командование части о дальнейшем обучении и прохождении службы бортовым инженером самолета. Однако на тот момент в части было очень мало офицеров с высшим образованием, на руководящих постах были офицеры, окончившие средние военные училища, поэтому командование части не удовлетворило мою просьбу, предложив руководящую должность в технических службах полка. Тогда, прослужив полгода, я принял решение и написал рапорт о зачислении меня в кадры ВВС СССР. Так я стал профессиональным военным и после повторного обращения к командованию начал летать на Ан-12 бортовым инженером.
Затем последовала служба в Германии. Там я был начальником ТЭЧ полка, заместителем командира авиационной эскадрильи - бортовым инженером-инструктором военной части. Надо сказать, что состав эскадрильи в техническом плане был очень не простой. В нее входили и Ан-12, и Ту-134, и Ил-22.
Все самолеты разные и, соответственно, требовали особых знаний в специфике обслуживания каждого типа. Так сложилось, что у меня на тот момент были замечательные учителя с огромным опытом обслуживания самолетов в любых условиях. Среди них командир эскадрильи Подполковник Валерий Павлович Цапков и зам. командира полка подполковник Николай Инанович Писчалкин. Спасибо им большое, знания, полученные еще от них, помогают мне и по сей день. Во многом благодаря им, а также своему вечному стремлению разобраться во всем досконально и в короткий период времени, уже в 28 лет я стал заместителем командира эскадрильи. С учетом того, что эскадрилья была большая - 16 самолетов, на которых летал и Главком наших войск в Германии, должность эта была ответственной, а доверие, оказанное мне - очень высоким. Его нужно было оправдывать, и я старался. Работа эта мне очень нравилась. Я так рвался «в бой», что даже досрочно получил звание майора.
Редко кто, вспоминая службу, отзывается сегодня о ней положительно. В этом плане я, наверное, исключение, потому что при возможности этот отрезок своей жизни я прожил бы заново, ничего не меняя. Я и сейчас переписываюсь с бывшими сослуживцами. Те знания, опыт эксплуатации и быстрое принятие самостоятельных решения позже мне очень понадобились на «гражданке».
После Германии я продолжил работу и службу уже в Таганроге, на 325-м Авиационном ремонтном заводе (сейчас предприятие входит в ОАК). «Зацепился» я там, отправляя в процессе службы в Германии в Таганрог самолеты на ремонт. Волей-неволей контактировал по всем вопросам с бывшим руководством, и, когда служба в Германии уже подходила к концу, меня пригласили на работу на завод. Я согласился. Там, в Таганроге, я прошел достаточно большой профессиональный путь от начальника сборочного цеха, главного технолога завода до начальника производства.
- Какие были причины принять решение об увольнении?
- Нет большой тайны в том, что заработная плата у военнослужащих в то время была мизерной. У меня же была семья, рос сын, поэтому нужно было банально зарабатывать. Да и времена были тогда такие, что манило все новое, хотелось, пока молодой, попробовать себя и в других качествах, приложить опыт самолётостроения на «гражданке». Тут кстати, образовалось, на мой взгляд, довольно интересное предложение, и я согласился. Семья меня поддержала.
«В тут пору вовсю "практиковалось" людоедство»
- Как сложилась Ваша дальнейшая летная биография?
- Очень даже экзотически, я бы сказал. После увольнения, с 2002-го по 2007-й год вместе с такими же, как я, «бывшими военными», летал тем же бортинженером на Ан-12. Работали на частника, занимались перевозкой грузов в Африке, Австралии, Индонезии, на Соломоновых Островах и в ОАЭ. Очень тяжелая, рискованная, иногда жизненно опасная работа, но она по-настоящему мужская. Много драйва, много адреналина, много впечатлений и, конечно, бесценного опыта.
- Чем рискованная?
- Ну, во-первых, самими обстоятельствами местной жизни. На Соломоновых Островах, например, в тут пору вовсю «практиковалось» людоедство. Африка есть Африка. Языка и местных культурно-исторических особенностей мы, конечно, почти не знали, поэтому приходилось ориентироваться на месте, по ситуации. Также и с профессиональной точки зрения работать было, мягко скажем, непросто. Например, когда прилетали на смену другому экипажу, часто буквально «на бегу» приходилось хоть что-то узнавать о состоянии самолета, на котором буквально в тот же день надо было вылетать. А состояние это, как не сложно догадаться, было таким, что вылетая, мы зачастую не знали, приземлимся ли. Там было правило одно - если самолет стоит, значит, экипаж без денег.
Поэтому, уезжая в командировку, я всегда брал с собой чемодан с запасными частями, особенно важными для обеспечения безопасности полетов. После полетного задания, если была неисправность, устраняли ее всем экипажем. Такова была специфика загранкомандировок. Экипаж мой был целиком из бывших военных летчиков. К сожалению, некоторых из них уже нет в живых.
- Ваш самый «любимый» и «нелюбимый» самолет?
- Самый мой любимый самолет, самолет моей жизни - конечно, Ан-12. Это замечательное творение конструкторов и изготовителей. Сколько ошибок в пилотировании, «козлов» при посадках прощал этот самолет, сколько посадок с отказавшим двигателем и какие перегрузы случались… Он прощал и выдерживал все. Невероятно надежная машина. Ее нельзя не любить. И, думаю, что многие со мной согласятся, сегодня Ан-12 замены нет. Нелюбимых же самолетов у человека, который всю жизнь в авиации, по определению нет. Люблю большие самолеты, уважаю боевые истребители и бомбардировщики.
- Как получилось, что Вы приняли решение переквалифицироваться из летчика в авиастроителя?
- Как-то раз в 2007-м году, когда я был в отпуске после очередной загранкомандировки, меня пригласили на работу в ОАО «Ил». Именно в это время в рамках Объединенной авиастроительной корпорации на основе этого предприятия образовался дивизион «ОАК - Транспортные самолеты». Что греха таить, к этому времени я уже устал рисковать, к тому же сын поступил в авиационный институт в Москве, и работа в столице, тем более, на таком «монстре» отечественного авиастроения, как «Ил», показалась мне привлекательной. Предполагалось, что она будет носить исключительно административный и «бумажный» характер, но меня, уставшего от постоянных переездов и нештатных ситуаций, на тот момент это не смутило. Хотя, конечно, темперамент мой не особенно рассчитан на сугубо кабинетную деятельность. Моя стихия - это движение. Одним словом, я согласился, и стал заниматься проектами Ил-112 и Ил-114. Любопытно, что сейчас, спустя столько лет, поменяв столько сфер самолётостроительной деятельности и место работы, именно здесь, на Воронежском авиазаводе, я занимаюсь строительством Ил-112. Исходя из всего своего опыта работы, я, конечно, убежден, что и Ил-114 должен собираться также на ВАСО. Это очевидно из всей логики реализации проектов Ил на нашем предприятии, в том числе, из экономической. Время покажет, но пока по проекту Ил-114 приоритет отдан, к сожалению, не нам.
Из ОАК в Воронеж
- Вы стояли у истоков основания ОАК. Почему решили перейти из «головного офиса» в «дочку»?
- С 2008-го года я полностью перешел в ОАК, в Дирекцию региональных самолетов, и занялся постановкой в производство Ан-148 на ВАСО. В это время я больше находился в командировках на ВАСО, а не в офисе ОАК. На заводе тогда весь коллектив жил моментом, когда первая машина поднимется в воздух. Я курировал от ОАК подготовку производства, изготовление сборочной и технологической оснастки, изготовление деталей, агрегатов и собственно саму сборку самолета.
Сколько радости было на заводе, на лицах всех без исключения воронежских самолетостроителей, когда в ноябре 2009-го года первый сданный заказчику самолет Ан-148 после пробной пробежки оторвался и полетел на точку базирования. Я чувствовал себя причастным к этому, тем более что за время работы по проекту познакомился здесь с десятками замечательных людей и специалистов своего дела.
Как я уже говорил, человек я абсолютно некабинетный, а тут руководство завода предложило мне вакантную должность директора по производству. Это же целиком и полностью мое. Я согласился, не раздумывая, и, собственно, по сей день нисколько не жалею о своем выборе. В ОАКе осуществляется общее руководство, а реальная жизнь, связанная со строительством машин, воплощением новых проектов, здесь - в регионах. И Воронеж в общей структуре отечественного авиастроения сегодня играет далеко не последнюю роль. Надеюсь, что мы сохраним свой статус завода-финалиста и дальше, что, безусловно, зависит от того, как мы покажем себя в выполнении текущей производственной программы. Но это уже и мой непосредственный участок работы.
- Как сложилась Ваша карьера в Воронеже?
- Я руководитель производства одного из самых больших авиастроительных предприятий России. Работа мне нравится. Занимаюсь тем, ради чего пришел на завод - строю самолеты. И думаю, что для человека, который выучился определенной специальности и который имеет возможность воплощать свои знания и опыт в ежедневной работе, это здорово. Я до сих пор испытываю восторг и счастье от того, что ежедневно вижу, как изготавливаются детали самолета, собираются агрегаты и узлы планера и передаются в цех окончательной сборки. Сначала фюзеляж, затем крылья и хвостовое оперение. Счастлив от того, что вижу, как рождается новые самолеты.
- Что Вы считаете своим самым большим успехов за время работы на ВАСО? Были ли в Вашей работе на этом предприятии неожиданности, разочарования?
- Успех?.. Скорее, гордость за свое предприятие, глядя, как оно подымается после годов простоя, как выполняет, казалось бы, «неподъемные» поставленные задачи. У нас на заводе работают замечательные люди, профессионалы своего дела. Разочарования же связаны в основном со снижением объемов производства. Тяжело видеть, когда из-за отсутствия работы с завода уходят люди, порой эксклюзивные профессионалы своего дела.
- Сегодня Вы директор по производству ВАСО. Каким Вы видите перспективы предприятия? Что можно было бы сделать для повышения эффективности его работы?
- На сегодняшний день ВАСО, являясь заводом - изготовителем самого большого пассажирского самолета Ил-96 и регионального самолета Ан-148 так же и ведущий завод- участник кооперационных поставок агрегатов на самолеты: Ил-76 («Авиастар- СП»), SSJ-100 (ЗАО «ГСС»), МС-21(корпорация «Иркут»). Основную же перспективу, как и все мы здесь, вижу в реализации проекта по строительству военно-транспортного самолета Ил-112, с постановкой его в серию. Ну, и конечно, с особым трепетом слежу за переговорами по поводу возможного серийного выпуска Ил-96-300 для гражданских авиаперевозок. Надеюсь, государство склонит свой выбор к тому, что стране необходимы собственные самолеты, тем более что Ил-96 - очень качественная и великолепно зарекомендовавшая себя машина, ничем не уступающая Boeing и Airbus. Хотелось бы, конечно, чтобы завод стал финалистом по сборке Ил-114, но здесь уже окончательное слово за руководством корпорации. Мы все свои аргументы уже изложили.
- Наше авиастроение часто критикуют за низкий уровень рентабельности - выработка на одного сотрудника предприятия в разы меньше, чем у крупнейших мировых производителей самолетов. Что делается на ВАСО в этом направлении?
- Рентабельность - это показатель прибыльности. Финансовое состояние предприятия в значительной мере зависит от его рентабельности. Увеличения прибыли - это уменьшение затрат на производство. Этого можно добиться за счет совершенствования процесса производства продукции (новое оборудование, сокращение числа рабочих, снижение закупочных цен на материалы и комплектующие).
Самолеты Ил-96, которые мы делаем, изначально выпускаются по «бумажной» конструкторской документации, детали для них изготавливаются на старом универсальном механическом оборудовании большим количеством персонала. Если уменьшить количество рабочих, соответственно, уменьшатся затраты на оплату труда, а значит, снизится и себестоимость готовой продукции. Потому написание программ изготовления деталей и перевод их на ЧПУ, максимальная автоматизация производственных процессов, увеличение серийности выпуска самолетов - это главный способ увеличения прибыли. Имеет значение также и сокращение накладных расходов по обслуживанию и управлению производством, которому способствует рост объемов производства. Этого можно добиться за счет реконструкции и технического перевооружения предприятий, улучшения использования основных фондов, а также за счет уменьшения численности административно-управленческого персонала и вспомогательных рабочих. В этом направлении и работают соответствующие службы нашего предприятия.
- Сегодня одна из основных проблем отечественного авиастроения - кадровый «голод». Как на ВАСО решается проблема привлечения высококвалифицированных сотрудников?
- Вы знаете, кадрового «голода» на нашем заводе я не видел уже давно. Понятное дело, что привлечение высококвалифицированных рабочих, инженеров и молодых специалистов является основной задачей службы управления персоналом завода. Но так, чтобы мы прямо недосчитывались специалистов, такого нет. Хочется отметить, что за последние два года коллектив нашего завода достаточно «омолодился». Молодые приходят к нам, учатся и остаются работать. Руководство завода, дирекцией по управлению персоналом ведется постоянная работа с высшими и средними учебными заведениями по привлечению новых высококвалифицированных работников на завод. Посещение предприятия школьниками выпускных классов, студентами - норма для нашего завода.
- Расскажите, пожалуйста, о Вашей семье, о Ваших увлечениях.
- Мне повезло: у меня замечательная семья, родные и близкие, которые поддерживают меня во всех моих «беспокойных» начинаниях. Главная моя гордость - это, конечно, сын Дмитрий, который закончил Московский авиационный институт и пошел по моим стопам. Сейчас он трудится в Технологическом центре ОАК. Что касается досуга, то, как и у всех самолётостроителей, у меня его, прямо скажем, немного. Основной свой досуг, как и рабочее время, провожу в цехах завода. Ну а если все же выдается возможность отдохнуть, то предпочитаю заполнить это время семьей, домом и еще спортом, потому что за плечами у меня большое спортивное прошлое. Я - мастер спорта СССР по боксу. Заниматься стал еще с семи лет и, вплоть до окончания института, был «сборником» и чемпионом Украины и СССР по студенческому обществу ДСО «Буревестник». Проходя службу в гарнизонах, тренировал мальчишек. Делать это мне очень нравилось. Сейчас, к сожалению, на это нет времени, но при первой возможности иду в зал и стараюсь боксировать.