"Бумажные" ледоколы России
Сегодня, 22 ноября Путин принял участие (в онлайн формате) в церемонии поднятия флага на атомном ледоколе проекта 22220 "Урал" и спуске на воду ледокола "Якутия" того же проекта.
Можно представить насколько это будет пафосное мероприятие, ведь таким образом российская пропаганда постарается хоть как -то показать величие России как великой морской державы, с мощным ледокольным флотом.
Но, на самом деле, за всем этим пафосом скрывается полный позор РФ, как морской державы.
Зачем вообще России нужен ледокольный флот?
Как известно С 1 декабря Турция закроет проливы Босфор и Дарданеллы для судов, перевозящих нефть, если они не имеют страхового покрытия.
Российским нефтяникам свободно получить страховку в рамках нового санкционного режима станет практически невозможно: с 5 декабря она будет доступна лишь танкерам, которые перевозят нефть по цене ниже установленного "потолка".
Выходом из складывающейся ситуации Москва видит в использовании Северного морского пути (СМП) для экспорта нефти в Китай и другие страны. Но и здесь не все благополучно.
5 октября российский танкер с нефтью вышел из Мурманска и направился в Желтое море, в порт Жичжао. Путешествие растянулось на полтора месяца, танкер прибыл в порт назначения только 18 ноября.
Между тем, не нужно быть великим специалистом, чтобы понимать: по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал и Средиземное море до южноевропейских портов, товаропоток по Севморпути будет заведомо невыгодным.
Сегодня идущие через канал суда разгружаются в Египте, Франции, Испании, Италии, Франции, Португалии Греции, Хорватии, выходят в Атлантику и разгружаются в Португалии, Франции, Англии, Ирландии, Бельгии, Германии, Дании, Норвегии. Для сравнения, есть ли хоть сколько-нибудь крупные потребители товаров по Северному морскому пути от Сахалина до Мурманска?
Нет. Петропавловск-Камчатский, Магадан и Мурманск таковыми не являются.
Какие суда могут ходить Северным морским путем? Существует такое понятие как “ледовый класс судна”. Это целая иерархия, которую регламентирует морской регистр судоходства.
В самом низу этой иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед.
Затем идут суда ледового класса. Судам, которым присвоен этот класс, разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в сплошном льду в арктических морях в летний период за ледоколом и круглогодично в разреженном льду неарктических морей за ледоколом. Затем идет усиленный ледовый или арктический класс.
Дальше начинаются уже ледокольные классы.
В принципе, по Северному морскому пути могут пройти любые суда. Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они могут лишь в летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки.
При этом для прохода им требуется помощь ледоколов, даже летом. В весенне-зимнюю навигацию, которая длится не менее 8-10 месяцев в году на северную трассу допускаются суда с ледовым классом, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Даже суда арктического класса самостоятельно между Дудинкой и Чукоткой без ледоколов не пройдут
В России планировали построить 7 ледоколов проекта 22220. С 2016 в эксплуатацию введено было только два и то, оба с проблемами.
Было известно о том, что ледоколы проекта 22220 изобилуют огромным количеством проектных просчетов, технических дефектов и инженерных ошибок. Их эксплуатация представляет собой угрозу всему миру, ведь даже "мирный атом" в российском исполнении опасен.
Например, в октябре 2020 года головной ледокол проекта 22220 "Арктика" был сдан в строй с неисправным гребным электродвигателем, который был поврежден в ходе заводских ходовых испытаний.
А в мае 2021 года на строящемся ледоколе проекта 22220 "Сибирь", в результате случайного срабатывания системы пожаротушения один человек погиб, а один был госпитализирован.
Что же до ледокола "Урал", то будучи заложенным в 2016 году, он должен был быть сдан в 2020-м, но на заводские ходовые испытания смог выйти только 14 октября 2022 года.
В ходе испытаний, которые завершились 31 октября, возникли замечания к его характеристикам, но, 22 ноября его уже принимают в строй. То есть, 3 недели, без дополнительных испытаний оказалось достаточно для устранения всех недочётов?
По теме ледокола "Якутии" тоже возникает немало вопросов. Дело в том, что ледокол, который планировали сдать в 2024 году, был отодвинут на 2026-й год, возможно и в этот срок не станет частью “великого” ледокольного флота россии.
А всё потому, что в июле финская машиностроительная компания Wärtsilä объявила о том, что полностью сворачивает свое присутствие в России. Wärtsilä занималась в РФ поставками навигационных систем, которые должны были быть установлены на не менее чем 10 ледоколах.
И это касается не только "Якутии", но и "Чукотки". То есть, два ледокола проекта 22220 и вовсе могут никогда не быть сданы в эксплуатацию.
А потому, сегодняшнее мероприятие, будет выглядеть скорее жалко, нежели величественно.
Кремлевские СМИ утверждают что путь из юго-восточной Азии через Севморпуть в Европу короче. В Северную Европу доставка грузов северным путем по протяженности действительно получается меньшей, чем через Суэцкий канал. Но дело в том, что скорость прохода судов по Севморпути и южным морским путям очень разная.
Ледовая обстановка все портит. Она предполагает проводку судов ледоколами, соответственно повышенную оплату за эту самую проводку.
А также необходимость иметь суда ледового класса, что предполагает огромные затраты на их строительство и эксплуатацию, регулярный ремонт и в несколько раз более высокое денежное содержание плавсостава.
Для постоянных грузопотоков важнее всего ритмичность прихода судов в порты назначения и своевременная доставка грузов их получателям.
Поэтому, если предложить судовладельцам иностранных компаний с целью сокращения времени доставки грузов гонять их суда из юго-восточной Азии в Европу через Севморпуть, в ответ, в лучшем случае, последует вежливый отказ.
Потому что, в отличие от журналистов из прокремлевских СМИ, эти люди обладают действительно обширными познаниями в экономике и ничуть не меньшими - в географии.