Москва - Брянск - Москва. Жизнь после 2014.
В первых числах апреля посетил Брянск в качестве гостя одного важного международного мероприятия. При выборе транспорта был соблазн выбрать недавно открытый рейс S7 Домодедово - Брянск. Но разум взял вверх - визит в Брянск, это отличный повод воспользоватья дневными экспрессами и увидеть состояние главной дороги между Россией и Украиной своими глазами.
Субъективный взгляд на объективные вещи из окна поезда:
1. Идя навстречу множественным "экспертным" утверждениям, что путевое развитие Москвы-Пассажирской-Киевской - "то, что за дебаркадером" надо разобрать, сдана в эксплуатацию полностью откапиталенная "задебаркадерная" платформа между 12 и 13 путями. Причем в изначальной длине на 25 вагонов. На такую же длину ее сдавали ровно 38 лет назад к Олимпиаде-80. Станция, растеряв больше половины поездов украинского направления абсолютно не выглядит пустынной и обреченной. Обслуживаются "Стрижи" в Нижний Новгород и Берлин. С ликвидацией вагонного участка Москва-Смоленская все формирование оставшихся поездов в Западную Европу также передано на Киевский участок.
Разросшееся до 140 пар в сутки моторвагонное движение без комплексов занимает те пути, которые когда-то были заточены исключительно под поезда дальнего следования.
Дневные ускоренные поезда Москва - Брянск - Москва, как правило, стартуют и причаливают под дебаркадер, приемо-отправочные пути которого дают быстрый выход на первый и второй главные пути.
2. Можно было бы и не описывать головной участок Москва - Апрелевка, но дополнительный четвертый главный путь на участке Москва - Солнечная и третий главный от Солнечной до Апрелевки необходимы как воздух. Движение в часы пик колоссальное. При этом преклоняюсь перед Мастерством (с большой буквы) графиста Киевского направления, которого знаю лично много-много лет. Умудряться разводить поездные потоки в часы пик, не делая свалку из пригородных электричек, аэроэкспрессов, городских электричек и межрегиональных поездов, при этом заставив все это двигаться с очень приличными скоростями и остановками в "шахматном" порядке, убедить неповоротливое ведомство РЖД уложить жизненно важные съезды под ежегодно растущий пригород в Москве и Наре - это может только Мастер. Юра - поклон тебе! Ну и за скоростные графики "дневников" Москва - Брянск на самом тяжелом профиле Московской железной дороги - отдельный респект. Все таки любовь к железнодорожному делу, опыт и знания университетского уровня инженера-графиста - делают банальное расписание движения поездов произведением искусства. Киевке повезло с графистом, Белорусскому, Казанскому, Горьковскому направлению и прочим Ярославкам - мягко говоря не очень.
3. О грузовом движении. Да, упало. Да, сильно, но не настолько, чтобы "полный пиздец" В отличие от стыка Белгород - Харьков с полуржавыми перегонами, двумя парами пассажирских и двумя парами грузовых, через Суземку в среднем в сутки проходит семь пар пассажирских, семь-восемь пар грузовых и пять-шесть "резаков" в обе стороны. Да, мало, но главная магистраль Москва - Киев живет и не собирается умирать в отличие от Харьковского хода.
На участке Бекасово - Брянск количество грузовых доходит до 20-22 пар в сутки. Часть трафика идет в индустриальный парк Ворсино - контейнерные экспрессы из Китая и поезда с ломом на НЛМК. Часть идет в Беларусь через Унечу - Гомель. Поразило обилие местной грузовой работы - сказывается наличие стабильно работающих предприятий в Калужском регионе.
Сухиничи - символическая станция Киевского хода. В прежние годы словно рубеж, делящий тягу Московской дороги и Юго-Западной.
"В субботу с утра в голове Думиничи, во рту Сухиничи, в кармане Тихонова Пустынь".
"Сухари", что Главные, что Узловые на удивление наглухо забиты грузовыми поездами. В обилии водятся трехсекционные ВЛ11М и ВЛ80С - грузовые почти все под 80 вагонов. Через Сухиничи-Узловые в сутки проходит 5-6 пар грузовых под тепловозной тягой по историческому ходу Рязано-Уральской дороги. Не стесняются поездные диспетчеры ставить на обгон в Узловых и грузовые поезда главного хода.
4. Региональный пригород. Думаю, не открою Америку если скажу, что в плане движения пригородных поездов Калужская и Брянская область одни из самых стабильных в России. Москва - Калуга - 13-14 пар в сутки+брянские экспрессы через Калугу II (выше советских объемов), Калуга - Сухиничи - 5 пар в сутки (советские объемы), Сухиничи - Судимир - Брянск - 5 пар в сутки (не скажу за советские объемы, но это весьма прилично), Брянск - Навля - Суземка - 5 - 8 пар. Посмотрите на соседние Тулу, Орел, Курск, Смоленск - вот где жопа и срам. Ну а сравнивать опрятные глянцевые брянские электропоезда с чухонками ЭР2 из депо Новомосковск, ковыляющим по просторам Курского направления даже нет желания...
5. Скорости. Про Москва - Сухиничи не знает только ленивый - высокие скорости на этом участке больше похожи на атракцион. Этот участок один из самых живописных в Центральной России, но и сложнейший по профилю. Тем не менее поезда идут шустро, ряд участков имеет установленные 140 км/ч. Брянские "дневники" имеют среднюю маршрутную скорость на участке Москва - Калуга 92-97 км/ч, Калуга - Сухиничи 100 км/ч. Технические скорости, разумеется, выше.
За Сухиничами дорога становится практически прямая. Перед известными событиями 2014 года до границы с Украиной были проведены масштабные работы, установленные скорости от Сухинич до Суземки доведены до 160 км/ч, практически на всех обгонных пунктах стрелочные переводы главных путей имеют подвижные сердечники, обеспечивающие непрерывное катание. Однако, приказом допускаемые скорости держат не свыше 140 км/ч - некуда да и некому летать под 160. Не молдавские же вагоны, держащиеся на говне и палках пускать с такими скоростями.
118 километров между Сухиничами и Брянском поезд летит как стрела, покрывая весь путь за час с минутами. Мелькают за окном леса, редкие печальные деревни. С воем пролетают одинокие волки - резервные локомотивы. "Резаков" много, особенно на участке Брянск - Суземка. Увы, таковы реалии нынешнего приграничного оборота. Приведший в Суземку поезд локомотив, зачастую остается без обратного поезда и летит по партизанским лесам в областной центр "гордым соколом".
Вообще Киевский ход, невзирая ни на какие политические баталии по-прежнему производит впечатление Магистрали, даже с редкими поездами. Словно невидимая денежная рука продолжает вкладывать в него средства. Он похож на красавца на хорошей машине, но с "временными неурядицами", и поэтому "какие-то бабы его материально поддерживают".
Расписание движения поездов дальнего следования на станции Брянск-Орловский. От былого обилия остались крохи. Апрель 2018 года.
6. Эстетика. Здесь все даже очень великолепно. Говняная костлявая рука ПИДостайла практически не тронула Киевское направление. Здесь сложно найти, что-то из дореволюционного (все таки дорога была в самом пекле 1941-1944 годов), но полно образчиков послевоенной железнодорожной архитектуры, созданной, кстати, зодчими в Киевской архитектурной мастерской в конце 40-х годов.
Бывший разъезд Сляднево. Сохранился архитектурный ансамбль пристанционных построек, включая крохотный вокзал. На месте каменные устои моста конца XIX века. Тихонова пустынь, Бабынино, Суходрев, Кудринская, Сухиничи-Узловые, Судимир, Чернец, Воротынск - ни намека в РЖД-стайл. Все вокзалы в прекрасном состоянии. Берите фототехнику, приезжайте и творите для истории.
Резюмируя, стоит сказать, что, для меня дорога Москва - Киев куда важнее и значимее для Русской земли, нежели Москва - Питер. Москва и Киев колоссальные энергетические центры Русского мира, между Москвой и Киевом отсиживалась Русь от монгольских набегов. Множество станций и городов вписаны в летопись времен: Малоярославец, Калуга, Новгород-Северский, Чернигов...
Сама же дорога не раз оказывалась в плену политических баталий. В 1918 году, когда на Украине установился немецкий протекторат движения между Суземкой и Зерново не было вообще. Люди переходили границу пешком, лесными тропами. В 2015 году мы были в шаге от повторения "шедевров логистики" 1918 года. Но тем не менее, дорога жива и даже развивается. Посмотрим, что будет дальше...