Покойницкое. Поезд в один конец.
Большое спасибо за экскурс в историю железных дорог Дмитрию Сутягину.
Крытый перрон London Necropolis Railway Station на York street в период с 1854 по 1877 год. Гравюра из коллекции John M. Clarke
В старой доброй Англии на протяжении почти ста лет существовала железная дорога специально для мертвецов. Как и обычные пассажиры, они дожидались своего поезда в залах ожидания лондонского вокзала, а потом ехали до нужной станции в вагонах первого, второго и третьего класса, согласно купленным билетам.
Это не сюжет очередного фильма ужасов и не пересказ какого-нибудь мистического романа. Это реальный исторический факт, подтверждённый документально. Но обо всём по порядку.
Куда трупы девать, сэр?
В первой половине XIX века Лондон столкнулся с очень серьёзной проблемой захоронения умерших горожан. Столичные кладбища к тому моменту были уже переполнены, а новые открыть не представлялось возможным из-за высокой плотности застройки и чрезвычайной дороговизны земли. Да и хоронить покойников в непосредственной близости от жилья было просто опасно. Трупные яды с кладбища, попадающие в грунтовые воды, легко становились причиной эпидемий. Особенно если учесть, что кладбищенский дефицит довёл до невообразимых бесчинств. Из старых заброшенных могил под покровом ночи извлекался покойник, а на следующий день в этой могиле уже хоронили нового.
Можно было организовать новые кладбища где-нибудь в пригородах Лондона. И, по возможности, подальше. Чтобы при разрастании города они не оказались снова внутри городской черты. Удалённость кладбища от города гарантировала его безопасность для горожан, с санитарно-эпидемиологической точки зрения, но одновременно создавала и серьёзные трудности. Даже пара десятков миль в те годы была довольно большим расстоянием. Не каждый мог позволить себе такое путешествие.
Решением проблемы могла бы стать железная дорога. Из города до кладбища покойников можно ведь возить на поезде. А что, относительно недорогой и весьма эффективный транспорт для массовых перевозок. Но, к сожалению, консервативное английское общество ещё не было готово к такому новаторскому подходу в столь щепетильном вопросе. В 1842 году специальный комитет Палаты общин Парламента рассматривал эту инициативу и решительно отверг её под давлением авторитетного мнения Епископа лондонского Чарльза Бломфилда. За 17 лет, прошедшие с момента открытия первой в мире железной дороги, само это понятие ещё не успело стать абсолютно утилитарным, всё ещё оставляло лёгкое ощущение аттракциона, развлечения. А как можно смешивать похороны и развлечения? (Ну да, разве могло за 17 лет что-то измениться в традициях и обычаях англичан? В масштабах временнОй шкалы тогдашней Англии, это же сущие мгновения.)
Последней каплей, давшей толчок к принятию решительных мер, стала эпидемия холеры 1848-1849 годов. За короткий срок от болезни скончалось более 15 тысяч жителей британской столицы. Похоронные конторы не справлялись. После отпевания тела умерших складывались в кучу прямо возле церквей, источая нестерпимое зловоние и становясь новыми очагами распространения заразы.
Гравюра Уильяма Хогарта хоть и создана за сто лет до описываемых событий, весьма наглядно иллюстрирует нравы тех лет.
В 1849 году сэр Ричард Броун (Richard Broun) и Ричард Спрай (Richar Sprye) предложили купить под новое кладбище 2000 акров (более 800 гектаров) земли в районе деревушки Бруквуд (Brookwood) в 24 милях (~39 км) юго-западнее Лондона. И всё-таки пустить до нового кладбища поезд. Благо, участок земли находился в непосредственной близости от построенной в 1838 году железной дороги London and South Western Railway (L&SWR), ведущей из Лондона в Саутгемптон.
Только в июне 1852 года Броуну удалось получить одобрение Парламента, после чего были созданы погребальная компания London Necropolis & National Mausoleum Company, позже переименованная в London Necropolis Company и железнодорожная компания London Necropolis Railway (LNR). 13 ноября 1854 года из Лондона в Бруквуд отправился первый траурный поезд.
Поезда: ангелы-проводники на тот свет
Как и планировалось, LNR, для экономии средств, не стала строить собственную линию, а воспользовалась уже имеющимися путями и инфраструктурой L&SWR. Только вот руководство L&SWR очень опасалось, что соседство с покойниками будет сильно раздражать пассажиров и может не лучшим образом сказаться на финансовом благополучии самой L&SWR. Именно из этих соображений компании LNR не разрешили пользоваться для своих перевозок вокзалом Ватерлоо (тогда он назывался ещё Ватерлоо Бридж), с которого отправлялись поезда L&SWR. Пришлось перед вокзалом Ватерлоо строить небольшое ответвление и новую станцию London Necropolis Railway Station на улице York street чуть западнее вокзала Ватерлоо.
London Necropolis Railway Station на York street в начале 1890-х годов. Фото из коллекции John M. Clarke
На другом конце линии, в Бруквуде, было организовано два отдельных кладбища общей площадью 500 акров. На солнечной южной стороне - англиканское, на более мрачной северной - нонконформистское для представителей всех остальных вероисповеданий и неопознанных трупов. (Первоначально вообще планировалось организовать два кладбища по разные стороны от железной дороги. Потом от этой идеи отказались.)
На каждом из двух кладбищ имелась собственная железнодорожная станция и церковь.
Южная станция и англиканская часовня при ней. Фото 1930-х годов из коллекции Lens of Sutton.
Более скромная Северная станция для иноверцев. Фото из коллекции John M. Clarke
Впрочем, и двух отдельных кладбищ оказалось мало. Представители Англиканской церкви посчитали святотатством даже гипотетическую возможность того, что добропорядочный англиканец может отправиться в свой последний путь в одном вагоне с иноверцем. LNR пришлось разделить покойников на две группы так, чтобы они нигде не пересекались.
Но и на этом религиозно-идеологические заморочки не закончились. Строгие нравы викторианской эпохи не дозволяли знатным господам даже после смерти путешествовать в одном вагоне с простолюдинами или хуже того - с представителями лондонского дна и всякими преступниками. В итоге уже рассортированных по вероисповеданию покойников пришлось разделить ещё на три класса: первый побогаче, третий победнее. Всего получилось шесть категорий мертвецов.
Coffin Ticket - Гробовой билет. Из коллекции билетов Wingate Bett. Библиотека Бирмингема.
Смерть не повод уравняться в правах
Различия классов касались не только уровня обслуживания на вокзале и в поезде. Даже на кладбище пассажиры первого класса имели больше прав, чем все остальные. Могила покойника первого класса переходила в полное распоряжение его родственников, которые могли соорудить на ней какой-либо мемориал. За то же самое во втором классе надо было доплатить отдельно 10 шиллингов. При этом если по прошествии определённого времени родственники умершего не воспользовались этой возможностью, London Necropolis Company оставляла за собой право «потеснить» покойника и в будущем захоронить вторым ярусом ещё кого-нибудь. Ну а в третьем классе прав у покойников не было вообще никаких. Их могила находилась в полной собственности LNC.
Естественно, разница была и в цене. Для первого класса она составляла 2 фунта и 10 шиллингов, для второго - 1 фунт, для третьего - 10 шиллингов. (В современных ценах: £205, £82 и £41, соответственно.)
В типичном вагоне траурного поезда было по одному отделению первого, второго и третьего класса, в каждом из которых имелось место для четырёх гробов. Всего 12 мест. Позже появились и 16-местные вагоны-катафалки.
Типичный вагон-катафалк LNR образца 1894 года. Фото из коллекции D.Cullum.
Кроме покойницких вагонов к поезду прицеплялось несколько обычных пассажирских, для провожающих в последний путь. И если вагоны для перевозки гробов, по понятным причинам, были построены (или, скорее, просто переоборудованы) специально для London Necropolis Railway, то пассажирские арендовались у London and South Western Railway. Но, как и в случае с вокзалом Ватерлоо, руководство компании L&SWR всячески стремилось уберечь своих пассажиров от неприятных ассоциаций. Поэтому вагоны, хоть раз побывавшие в составе похоронного поезда, на регулярные пассажирские перевозки больше не возвращались, а отставлялись в резерв до следующего заказа от LNR. В связи с этим, хоть вагонный парк L&SWR и регулярно обновлялся, под перевозки LNR в течение 45 лет, с 1854 по 1899 год, выдавались одни и те же вагоны, постепенно приходящие в негодность. Тогда вагонный парк LNR состоял из шести двухосных «гробовозов» и 17 арендованных пассажирских вагонов. Собственных паровозов у компании не было. Все они арендовались у той же L&SWR.
Поезд London Necropolis Railways проследует Уимблдон. Хорошо видны две группы вагонов для похоронных процессий разных конфессий. В каждой из них выделяется вагон-катафалк с высокой крышей. Фото из коллекции Lens of Sutton. 25 июня 1902 года.
Первое время траурные поезда отправлялись из Лондона ежедневно в 11:35 (по воскресеньям в 11:20). В 12:25 они уже прибывали в Бруквуд.
Ведущая на кладбище ветка отходила от главного пути против хода из Лондона в Бруквуд, поэтому от прибывшего поезда отцепляли паровоз, после чего вытягивали вагоны в обратном направлении на территорию кладбища (чаще всего конной тягой). Все эти манёвры несколько противоречили тогдашним традициями, ибо часть пути вагон-катафалк оказывался не во главе похоронной процессии, а в её хвосте. Но исправить что-либо было очень сложно.
Спустя час поезд уже отправлялся в обратный путь. Тем, кто за это время не успел попрощаться с усопшим, приходилось возвращаться в Лондон на регулярном поезде L&SWR. Правда, по более дорогим билетам.
Весьма умеренные цены билетов на траурный поезд очень привлекали членов расположенного в окрестностях Бруквуда гольф-клуба. Ради экономии, они нередко отправлялись поиграть в гольф со скорбными лицами, нарядившись в траурные одеяния. Как говорится, «халява, сэр!»
Бизнес на покойниках - актуально всегда!
В 1899 году London and South Western Railway задумала расширить вокзал Ватерлоо. Этим планам очень сильно мешал вокзал London Necropolis Railway Station, переданный в аренду London Necropolis Company на 999 лет (до 2853 года). Условия договора аренды позволяли LNC диктовать свои условия, а L&SWR вынуждена была почти со всем соглашаться. После долгих переговоров компаниям удалось договориться о том, что LNC уступает свои права на свой старый вокзал, но взамен получает от L&SWR новые вагоны, не уступающие по уровню комфорта вагонам поездов L&SWR, плюс построенный за счёт L&SWR новый вокзал, и ещё 12 тысяч фунтов компенсации (примерно 1,2 миллиона фунтов в современных ценах). Дополнительным бонусом LNC выторговала у L&SWR согласие обслуживать без какой-либо доплаты пассажиров, возвращающихся в Лондон по более дешёвым билетам LNC. (Бруквудские гольфисты ликуют!)
В соответствии с этим договором, в декабре 1899 года London Necropolis Railway получила новые вагоны, а в 1902 году был заключён новый договор аренды на 999 лет (до 2901 года) нового вокзала по адресу Westminster Bridge Road, 121 северо-восточнее вокзала Ватерлоо.
Газетное объявление об открытии новой London Necropolis Railway Station на Westminster Bridge Road, 121. (1902 год) Из коллекции John M. Clarke
Это здание сохранилось по сей день.
Westminster Bridge House (бывший вокзал LNR) в наши дни.
Со временем дела London Necropolis Company шли всё хуже и хуже. От наполеоновских планов монополизации рынка похоронных услуг и создания единого мега-кладбища, «альтернативного Лондона для мёртвых», пришлось отказаться. Поезда на кладбище ходили уже не каждый день. Если на этот день не было запланировано ни одних похорон первого класса, а покойников второго и третьего класса не набиралось на полный поезд, движение в этот день просто отменялось. Благо, покойники могли «подождать» пару дней в специально оборудованном на станции London Necropolis Railway морге.
Тем не менее, работа продолжалась. И даже вагонный парк LNR несколько раз обновлялся. Но с началом Второй мировой войны все вагоны LNR были реквизированы для воинских перевозок, а взамен LNR получила несколько вагонов бывшего королевского поезда.
Вторая мировая - смерть гробовым экспрессам
Начиная с 7 сентября 1940 года немецкие бомбардировщики в течение нескольких месяцев регулярно совершали разрушительные налёты на Лондон (первые 57 дней операции «Блиц» так вообще каждую ночь). Повреждения путей то и дело перерывали движение поездов, в том числе и London Necropolis Railway. Последний траурный поезд отправился из Лондона 11 апреля 1941 года. А в ночь с 16 на 17 апреля в истории LNR, фактически, была поставлена точка. Во время очередного воздушного налёта прямым попаданием бомбы была разрушена эстакада, по которой шли пути London Necropolis Railway Station. Весь подвижной состав LNR, стоявший ночью на станции, оказался сильно повреждён, и к тому же отрезан от главного пути. Так что даже вывезти его на ремонт не было никакой возможности. 11 мая 1941 года London Necropolis Company официально объявила о закрытии London Necropolis Railway Station.
Станция LNR после воздушного налёта в ночь с 16 на 17 апреля 1941 года. Фото из архива Southern Railway.
London and South Western Railway предложила свою помощь. L&SWR готова была выделить под похоронные поезда 11 и 12 платформы вокзала Ватерлоо, и даже для перевозок предоставить новые вагоны. При этом обязательным условием был запрет на продажу дешёвых билетов тем, кто не участвует в траурных церемониях именно в этот день. (Вы ещё помните о гольфистах-халявщиках?) Руководство двух компаний не смогло найти компромисса. Похоронная деятельность London Necropolis Company фактически была свёрнута.
В 1945 году, после окончания Второй мировой войны, предпринимались робкие попытки возобновить перевозки покойников из Лондона в Бруквуд, но без особого успеха.
А уж после национализации британских железных дорог в 1947 году и последовавшего за ним радикального изменения Правил перевозки грузов по железной дороге, возобновление похоронной деятельности в прежнем виде было уже практически невозможно. London Necropolis Company, а вместе с ней и London Necropolis Railway были окончательно и бесповоротно ликвидированы.
Хотя, справедливости ради, надо отметить, что перевозка гробов в багажных отделениях поездов практиковалась и позже, но это были лишь единичные случаи.
Последний же официально зарегистрированный в Великобритании специальный траурный прошёл 5 сентября 1979 года. Он доставил гроб с телом погибшего во время теракта в Ирландии лорда Луиса Френсиса Альберта Виктора Николаса Маунтбеттена, Первого графа Маунтбеттена Бирманского, последнего вице-короля Индии, при котором страна получила независимость, ну и заодно адмирала Королевского военно-морского флота и дяди супруга Елизаветы II герцога Эдинбургского Филиппа. (Если что, это всё один человек.)
А 28 марта 1988 года было официально объявлено о полном запрете на перевозку гробов с покойниками по железным дорогам Великобритании. История английских поездов с мертвецами закончилась.
Что касается России по этому поводу.
Отдельных железных дорог для перевозки гробов в России не было, но были в Петербурге два загородных кладбища, на которые гробы и сопровождающих возили со специальных городских станций. И билеты специальные были.
В Санкт-Петербурге было аж два таких «покойницких вокзала». Один рядом с Финляндским, другой рядом с Николаевским (ныне Московским). С первого возили покойников на Успенское (ныне Северное) кладбище, со второго - на Преображенское («Памяти жертв 9 января»). Высочайшее повеление об открытии этих кладбищ случилось осенью 1871 года. Работать они началаи с 1872-1873 годов.
Крытый перрон London Necropolis Railway Station на York street в период с 1854 по 1877 год. Гравюра из коллекции John M. Clarke
В старой доброй Англии на протяжении почти ста лет существовала железная дорога специально для мертвецов. Как и обычные пассажиры, они дожидались своего поезда в залах ожидания лондонского вокзала, а потом ехали до нужной станции в вагонах первого, второго и третьего класса, согласно купленным билетам.
Это не сюжет очередного фильма ужасов и не пересказ какого-нибудь мистического романа. Это реальный исторический факт, подтверждённый документально. Но обо всём по порядку.
Куда трупы девать, сэр?
В первой половине XIX века Лондон столкнулся с очень серьёзной проблемой захоронения умерших горожан. Столичные кладбища к тому моменту были уже переполнены, а новые открыть не представлялось возможным из-за высокой плотности застройки и чрезвычайной дороговизны земли. Да и хоронить покойников в непосредственной близости от жилья было просто опасно. Трупные яды с кладбища, попадающие в грунтовые воды, легко становились причиной эпидемий. Особенно если учесть, что кладбищенский дефицит довёл до невообразимых бесчинств. Из старых заброшенных могил под покровом ночи извлекался покойник, а на следующий день в этой могиле уже хоронили нового.
Можно было организовать новые кладбища где-нибудь в пригородах Лондона. И, по возможности, подальше. Чтобы при разрастании города они не оказались снова внутри городской черты. Удалённость кладбища от города гарантировала его безопасность для горожан, с санитарно-эпидемиологической точки зрения, но одновременно создавала и серьёзные трудности. Даже пара десятков миль в те годы была довольно большим расстоянием. Не каждый мог позволить себе такое путешествие.
Решением проблемы могла бы стать железная дорога. Из города до кладбища покойников можно ведь возить на поезде. А что, относительно недорогой и весьма эффективный транспорт для массовых перевозок. Но, к сожалению, консервативное английское общество ещё не было готово к такому новаторскому подходу в столь щепетильном вопросе. В 1842 году специальный комитет Палаты общин Парламента рассматривал эту инициативу и решительно отверг её под давлением авторитетного мнения Епископа лондонского Чарльза Бломфилда. За 17 лет, прошедшие с момента открытия первой в мире железной дороги, само это понятие ещё не успело стать абсолютно утилитарным, всё ещё оставляло лёгкое ощущение аттракциона, развлечения. А как можно смешивать похороны и развлечения? (Ну да, разве могло за 17 лет что-то измениться в традициях и обычаях англичан? В масштабах временнОй шкалы тогдашней Англии, это же сущие мгновения.)
Последней каплей, давшей толчок к принятию решительных мер, стала эпидемия холеры 1848-1849 годов. За короткий срок от болезни скончалось более 15 тысяч жителей британской столицы. Похоронные конторы не справлялись. После отпевания тела умерших складывались в кучу прямо возле церквей, источая нестерпимое зловоние и становясь новыми очагами распространения заразы.
Гравюра Уильяма Хогарта хоть и создана за сто лет до описываемых событий, весьма наглядно иллюстрирует нравы тех лет.
В 1849 году сэр Ричард Броун (Richard Broun) и Ричард Спрай (Richar Sprye) предложили купить под новое кладбище 2000 акров (более 800 гектаров) земли в районе деревушки Бруквуд (Brookwood) в 24 милях (~39 км) юго-западнее Лондона. И всё-таки пустить до нового кладбища поезд. Благо, участок земли находился в непосредственной близости от построенной в 1838 году железной дороги London and South Western Railway (L&SWR), ведущей из Лондона в Саутгемптон.
Только в июне 1852 года Броуну удалось получить одобрение Парламента, после чего были созданы погребальная компания London Necropolis & National Mausoleum Company, позже переименованная в London Necropolis Company и железнодорожная компания London Necropolis Railway (LNR). 13 ноября 1854 года из Лондона в Бруквуд отправился первый траурный поезд.
Поезда: ангелы-проводники на тот свет
Как и планировалось, LNR, для экономии средств, не стала строить собственную линию, а воспользовалась уже имеющимися путями и инфраструктурой L&SWR. Только вот руководство L&SWR очень опасалось, что соседство с покойниками будет сильно раздражать пассажиров и может не лучшим образом сказаться на финансовом благополучии самой L&SWR. Именно из этих соображений компании LNR не разрешили пользоваться для своих перевозок вокзалом Ватерлоо (тогда он назывался ещё Ватерлоо Бридж), с которого отправлялись поезда L&SWR. Пришлось перед вокзалом Ватерлоо строить небольшое ответвление и новую станцию London Necropolis Railway Station на улице York street чуть западнее вокзала Ватерлоо.
London Necropolis Railway Station на York street в начале 1890-х годов. Фото из коллекции John M. Clarke
На другом конце линии, в Бруквуде, было организовано два отдельных кладбища общей площадью 500 акров. На солнечной южной стороне - англиканское, на более мрачной северной - нонконформистское для представителей всех остальных вероисповеданий и неопознанных трупов. (Первоначально вообще планировалось организовать два кладбища по разные стороны от железной дороги. Потом от этой идеи отказались.)
На каждом из двух кладбищ имелась собственная железнодорожная станция и церковь.
Южная станция и англиканская часовня при ней. Фото 1930-х годов из коллекции Lens of Sutton.
Более скромная Северная станция для иноверцев. Фото из коллекции John M. Clarke
Впрочем, и двух отдельных кладбищ оказалось мало. Представители Англиканской церкви посчитали святотатством даже гипотетическую возможность того, что добропорядочный англиканец может отправиться в свой последний путь в одном вагоне с иноверцем. LNR пришлось разделить покойников на две группы так, чтобы они нигде не пересекались.
Но и на этом религиозно-идеологические заморочки не закончились. Строгие нравы викторианской эпохи не дозволяли знатным господам даже после смерти путешествовать в одном вагоне с простолюдинами или хуже того - с представителями лондонского дна и всякими преступниками. В итоге уже рассортированных по вероисповеданию покойников пришлось разделить ещё на три класса: первый побогаче, третий победнее. Всего получилось шесть категорий мертвецов.
Coffin Ticket - Гробовой билет. Из коллекции билетов Wingate Bett. Библиотека Бирмингема.
Смерть не повод уравняться в правах
Различия классов касались не только уровня обслуживания на вокзале и в поезде. Даже на кладбище пассажиры первого класса имели больше прав, чем все остальные. Могила покойника первого класса переходила в полное распоряжение его родственников, которые могли соорудить на ней какой-либо мемориал. За то же самое во втором классе надо было доплатить отдельно 10 шиллингов. При этом если по прошествии определённого времени родственники умершего не воспользовались этой возможностью, London Necropolis Company оставляла за собой право «потеснить» покойника и в будущем захоронить вторым ярусом ещё кого-нибудь. Ну а в третьем классе прав у покойников не было вообще никаких. Их могила находилась в полной собственности LNC.
Естественно, разница была и в цене. Для первого класса она составляла 2 фунта и 10 шиллингов, для второго - 1 фунт, для третьего - 10 шиллингов. (В современных ценах: £205, £82 и £41, соответственно.)
В типичном вагоне траурного поезда было по одному отделению первого, второго и третьего класса, в каждом из которых имелось место для четырёх гробов. Всего 12 мест. Позже появились и 16-местные вагоны-катафалки.
Типичный вагон-катафалк LNR образца 1894 года. Фото из коллекции D.Cullum.
Кроме покойницких вагонов к поезду прицеплялось несколько обычных пассажирских, для провожающих в последний путь. И если вагоны для перевозки гробов, по понятным причинам, были построены (или, скорее, просто переоборудованы) специально для London Necropolis Railway, то пассажирские арендовались у London and South Western Railway. Но, как и в случае с вокзалом Ватерлоо, руководство компании L&SWR всячески стремилось уберечь своих пассажиров от неприятных ассоциаций. Поэтому вагоны, хоть раз побывавшие в составе похоронного поезда, на регулярные пассажирские перевозки больше не возвращались, а отставлялись в резерв до следующего заказа от LNR. В связи с этим, хоть вагонный парк L&SWR и регулярно обновлялся, под перевозки LNR в течение 45 лет, с 1854 по 1899 год, выдавались одни и те же вагоны, постепенно приходящие в негодность. Тогда вагонный парк LNR состоял из шести двухосных «гробовозов» и 17 арендованных пассажирских вагонов. Собственных паровозов у компании не было. Все они арендовались у той же L&SWR.
Поезд London Necropolis Railways проследует Уимблдон. Хорошо видны две группы вагонов для похоронных процессий разных конфессий. В каждой из них выделяется вагон-катафалк с высокой крышей. Фото из коллекции Lens of Sutton. 25 июня 1902 года.
Первое время траурные поезда отправлялись из Лондона ежедневно в 11:35 (по воскресеньям в 11:20). В 12:25 они уже прибывали в Бруквуд.
Ведущая на кладбище ветка отходила от главного пути против хода из Лондона в Бруквуд, поэтому от прибывшего поезда отцепляли паровоз, после чего вытягивали вагоны в обратном направлении на территорию кладбища (чаще всего конной тягой). Все эти манёвры несколько противоречили тогдашним традициями, ибо часть пути вагон-катафалк оказывался не во главе похоронной процессии, а в её хвосте. Но исправить что-либо было очень сложно.
Спустя час поезд уже отправлялся в обратный путь. Тем, кто за это время не успел попрощаться с усопшим, приходилось возвращаться в Лондон на регулярном поезде L&SWR. Правда, по более дорогим билетам.
Весьма умеренные цены билетов на траурный поезд очень привлекали членов расположенного в окрестностях Бруквуда гольф-клуба. Ради экономии, они нередко отправлялись поиграть в гольф со скорбными лицами, нарядившись в траурные одеяния. Как говорится, «халява, сэр!»
Бизнес на покойниках - актуально всегда!
В 1899 году London and South Western Railway задумала расширить вокзал Ватерлоо. Этим планам очень сильно мешал вокзал London Necropolis Railway Station, переданный в аренду London Necropolis Company на 999 лет (до 2853 года). Условия договора аренды позволяли LNC диктовать свои условия, а L&SWR вынуждена была почти со всем соглашаться. После долгих переговоров компаниям удалось договориться о том, что LNC уступает свои права на свой старый вокзал, но взамен получает от L&SWR новые вагоны, не уступающие по уровню комфорта вагонам поездов L&SWR, плюс построенный за счёт L&SWR новый вокзал, и ещё 12 тысяч фунтов компенсации (примерно 1,2 миллиона фунтов в современных ценах). Дополнительным бонусом LNC выторговала у L&SWR согласие обслуживать без какой-либо доплаты пассажиров, возвращающихся в Лондон по более дешёвым билетам LNC. (Бруквудские гольфисты ликуют!)
В соответствии с этим договором, в декабре 1899 года London Necropolis Railway получила новые вагоны, а в 1902 году был заключён новый договор аренды на 999 лет (до 2901 года) нового вокзала по адресу Westminster Bridge Road, 121 северо-восточнее вокзала Ватерлоо.
Газетное объявление об открытии новой London Necropolis Railway Station на Westminster Bridge Road, 121. (1902 год) Из коллекции John M. Clarke
Это здание сохранилось по сей день.
Westminster Bridge House (бывший вокзал LNR) в наши дни.
Со временем дела London Necropolis Company шли всё хуже и хуже. От наполеоновских планов монополизации рынка похоронных услуг и создания единого мега-кладбища, «альтернативного Лондона для мёртвых», пришлось отказаться. Поезда на кладбище ходили уже не каждый день. Если на этот день не было запланировано ни одних похорон первого класса, а покойников второго и третьего класса не набиралось на полный поезд, движение в этот день просто отменялось. Благо, покойники могли «подождать» пару дней в специально оборудованном на станции London Necropolis Railway морге.
Тем не менее, работа продолжалась. И даже вагонный парк LNR несколько раз обновлялся. Но с началом Второй мировой войны все вагоны LNR были реквизированы для воинских перевозок, а взамен LNR получила несколько вагонов бывшего королевского поезда.
Вторая мировая - смерть гробовым экспрессам
Начиная с 7 сентября 1940 года немецкие бомбардировщики в течение нескольких месяцев регулярно совершали разрушительные налёты на Лондон (первые 57 дней операции «Блиц» так вообще каждую ночь). Повреждения путей то и дело перерывали движение поездов, в том числе и London Necropolis Railway. Последний траурный поезд отправился из Лондона 11 апреля 1941 года. А в ночь с 16 на 17 апреля в истории LNR, фактически, была поставлена точка. Во время очередного воздушного налёта прямым попаданием бомбы была разрушена эстакада, по которой шли пути London Necropolis Railway Station. Весь подвижной состав LNR, стоявший ночью на станции, оказался сильно повреждён, и к тому же отрезан от главного пути. Так что даже вывезти его на ремонт не было никакой возможности. 11 мая 1941 года London Necropolis Company официально объявила о закрытии London Necropolis Railway Station.
Станция LNR после воздушного налёта в ночь с 16 на 17 апреля 1941 года. Фото из архива Southern Railway.
London and South Western Railway предложила свою помощь. L&SWR готова была выделить под похоронные поезда 11 и 12 платформы вокзала Ватерлоо, и даже для перевозок предоставить новые вагоны. При этом обязательным условием был запрет на продажу дешёвых билетов тем, кто не участвует в траурных церемониях именно в этот день. (Вы ещё помните о гольфистах-халявщиках?) Руководство двух компаний не смогло найти компромисса. Похоронная деятельность London Necropolis Company фактически была свёрнута.
В 1945 году, после окончания Второй мировой войны, предпринимались робкие попытки возобновить перевозки покойников из Лондона в Бруквуд, но без особого успеха.
А уж после национализации британских железных дорог в 1947 году и последовавшего за ним радикального изменения Правил перевозки грузов по железной дороге, возобновление похоронной деятельности в прежнем виде было уже практически невозможно. London Necropolis Company, а вместе с ней и London Necropolis Railway были окончательно и бесповоротно ликвидированы.
Хотя, справедливости ради, надо отметить, что перевозка гробов в багажных отделениях поездов практиковалась и позже, но это были лишь единичные случаи.
Последний же официально зарегистрированный в Великобритании специальный траурный прошёл 5 сентября 1979 года. Он доставил гроб с телом погибшего во время теракта в Ирландии лорда Луиса Френсиса Альберта Виктора Николаса Маунтбеттена, Первого графа Маунтбеттена Бирманского, последнего вице-короля Индии, при котором страна получила независимость, ну и заодно адмирала Королевского военно-морского флота и дяди супруга Елизаветы II герцога Эдинбургского Филиппа. (Если что, это всё один человек.)
А 28 марта 1988 года было официально объявлено о полном запрете на перевозку гробов с покойниками по железным дорогам Великобритании. История английских поездов с мертвецами закончилась.
Что касается России по этому поводу.
Отдельных железных дорог для перевозки гробов в России не было, но были в Петербурге два загородных кладбища, на которые гробы и сопровождающих возили со специальных городских станций. И билеты специальные были.
В Санкт-Петербурге было аж два таких «покойницких вокзала». Один рядом с Финляндским, другой рядом с Николаевским (ныне Московским). С первого возили покойников на Успенское (ныне Северное) кладбище, со второго - на Преображенское («Памяти жертв 9 января»). Высочайшее повеление об открытии этих кладбищ случилось осенью 1871 года. Работать они началаи с 1872-1873 годов.