Моя бредятина про электрички моего детства. Часть IV
Лето 88-го было богато на поездки и приключения. Крым. Сочи. Шокирующий сознание великолепный Ил-86. Утренний разлет "86-х" из Внуково образца июнь 88-го года: 5.45 - Сочи, 6.50 - Ереван, 7.00 - Симферополь, 7.40 - Сухуми, 8.05 - Минеральные Воды, 8.20,8.25 - Сочи. Внуковский аэровокзал, несмотря на ранее утро забит до отказа вылетающими на отдых, яблоку негде упасть. Легендарный внуковский буфет, повидавший на своем веку множество жующих, выпивающих и закусывающих знаменитостей полон бледными или в лучшем случае покрытыми скромненьким аутентичным московским загаром лицами. Пылающие взгляды молоденьких девчонок; пионеры, уткнувшиеся в детские гаджеты завода "Электроника"; "золотая" и не очень столичная тусовка; большие семейства во главе с отцами, изображающими на благородом лице "легкую усталость от аэропортов-самолетов" (хотя их горящие глаза предательски выдавали весь восторг и возбуждение от предстоящего полета). Выезд на отдых и дорога к месту отдыха - это целое событие, пласт в жизни советского гражданина. Разумеется, сейчас, спустя четверть века всё гораздо проще, привычнее.
Огромный перрон отведен под стоянку воздушных "басов", прочно ассоциировавшихся в сознании с морем, зноем и вообще летним праздником жизни. Инфернальный гул взлетающих аэробусов будоражил робкий утренний воздух и уж точно беспардонно вмешивался в тлеющие сны многих жителей окрестных городков и поселков.
Калейдоскоп из аэропортов, самолетов, моря, гостиниц и пансионатов благополучно завершился к середине июля. Оставшуюся половину лета намечалось провести среди друзей-родственников. И здесь вырисовывалась занимательная картина поездок: Москва-Горький-Казань-Свердловск. Воздушная линия из столицы в Горький считалась (да и сейчас таковой является) чуть ли не пригородной. Из Домодедово Ту-134 летел ровно 40 минут. Но это был всего один рейс в день. Остальные полеты по данном маршруту выполнялись на Ан-24, да и то для львиной части рейсов Горький был промежуточной посадкой на пути в Сыктывкар или Салехард. Железная дорога тоже не отличалась большим выбором поездом на данном направлении. Я уже упоминал, что Горький был закрытым городом с множеством секретных заводов и предприятий. Можно было уехать на двух-трех ночных поездах следующих непосредственно до самого Горького. Или воспользоваться проходящими поездами Уральского-Сибирского направления, но и тех было немного и ходили они под завязку полные. Спасал положение дневной пассажирский "Буревестник". Поезд был удобен в основном жителям волжского города, мотавшимся в столицу за дефицитом. Сейчас это трудно представить, но в те годы такие дневные поезда (Москва - Горький, Москва - Ярославль, Москва - Иваново и т.д.) летом имели составность 22-24 вагона.
Фирменный поезд "Ярославль" прибыл в Москву. Поезд был очень удобен для жителей Ярославля. В одиннадцать поезд был в Москве, а в пять вечера стартовал обратно, пахнущий ценным московским дефицитом. Фото середины 80-х годов.
Фирменный поезд "Вятка" Киров - Москва на Ярославском вокзале. Один из немногих пассажирских поездов, идущих в те годы через Горький. Фото: середина 80-х годов.
Вагоны межобластного типа с местами по типу самолетных вполне были к месту в таких поездах. Около 17.00 такой вот "Буревестник", под завязку набитый пассажирами увозил меня с Ярославского вокзала в первую поездку в Горький, который совсем скоро станет Нижним Новгородом. На соседнем пути готовился к отправлению дневной спутник "Москва - Иваново".
Великолепно описал "Москва - Иваново" как собирательный образ "колбасного" советского поезда Евгений Евтушенко в 1978 году:
Ехал-ехал я в Иваново
и не мог всю ночь уснуть,
вроде гостя полузваного
и незваного чуть-чуть.
Ехал я в нескором поезде,
где зажали, как в тиски,
апельсины микропористые -
фрукты матушки-Москвы.
Вместе с храпами и хрипами
проплывали сквозь леса
порошок стиральный импортный
и, конечно, колбаса.
Люди спали как убитые
в синих отсветах луны,
и с таким трудом добытые
их укачивали сны.
А какие сны их нянчили
вдоль поющих проводов,
знают разве только наволочки
наших русских поездов.
И, бесценные по ценности,
как вагоны тишины,
были к поезду подцеплены
сразу всей России сны.
Нас в купе дремало четверо.
Как нам дальше было жить?
Что нам было предначертано -
кто бы мог предположить?..
Шел наш поезд сквозь накрапыванье,
ночь лучами прожигал,
и к своей груди, похрапывая,
каждый что-то прижимал.
Прижимала к сердцу бабушка
сверток ценный, где была
с растворимым кофе баночка.
Чутко бабушка спала.
Прижимал командированный,
истерзав свою постель,
важный мусор, замурованный
в замордованный портфель.
И камвольщица грудастая,
носом тоненько свистя,
прижимала государственно
своё личное дитя.
И такую всю родимую,
хоть ей в ноги упади,
я Россию серединную
прижимал к своей груди.
С революциями, войнами,
с пеплом сел и городов,
с нескончаемыми воями
русских вьюг и русских вдов.
Самого себя я спрашивал
под гудки и провода:
"Мы узнали столько страшного -
может, хватит навсегда?"
И ещё мной было спрошено:
"Мы за столько горьких лет
заслужили жизнь хорошую?
Заслужили или нет?"
И, всем русским нашим опытом
перекошен, изнурён,
наборматывал, нашептывал,
наскрипывал вагон:
"То, что чудится, не сбудется
за первым же мостом.
Что не сбудется - забудется
под берёзовым крестом".
В те годы основная пачка поездов в Горький шла с Ярославского вокзала. Потом добавили отправление с Казанского. Курский вокзал в силу огромной перегруженности работал исключительно на Крымско-Кавказское направление.
Медленно, томно вытягивался "Буревестник" из лабиринтов стрелочных улиц Москвы-Ярославской. И снова привычная картина для любого загруженного столичного направления - почти метрополитеновские интервалы между электричками, частые притормаживания и снова разгоны. Так, ни шатко ни валко доехали до знакомого уже Владимира. Быстро поменялся локомотив. Тянувший нас новенький ЧС7 бесшумно исчез в чреве станционных парков, уступив эстафету красавцу ЧС4Т. Помчались. Поезд дневной, а значит должен прибывать в Горький до прекращения работы общественного транспорта. Старинная нижегородская дорога изобиловала красивыми участками, проносились крохотные станции - деревянный вокзальчик, пара древних домов утопающих в садах. И вокруг непроглядная тьма хвойных разбойничих лесов. Пытаясь нагнать небольшое опоздание, поезд резво набирал скорость после прохода станций, впрочем так же и быстро сбрасывал, догоняя впереди идущий очередной грузовой. Грузовой старались побыстрее убрать на следующей станции с главного пути и дать зеленый пассажирскому. По грузам четко прослеживалась индустриальная география. Из Москвы везли автомобили "Москвич", "ЗиЛ", шли длиннющие рефрижераторные секции, контейнерные поезда из портов Балтики. Обратно за окном мелькали платформы с автомобилями "Волга", "ГАЗ", комбайны "Енисей", наливные поезда, полувагоны с углем.
За Гороховцом за окном начали мелькать высокие пригородные платформы - первый признак развитого пригородного сообщения. Трехзначная сигнализация уступила место четырехзначной - второй признак интенсивного движения. Едва-едва с востока почувстовался стойкий запах огромного железнодорожного узла, до которого еще пилить 70 километров. Советский промышленный миллионник и железная дорога всегда шли в мертвом сплетении сотен тончайших стальных нитей. Горьковский узел эпохи Советов - это огромная, круглосуточно что-то формирующая и залитая на километры светом осветительных вышек станция Автозавод, длиннющий кластер промышленных станций, протянувшихся вдоль главных путей Нижегородки от Дзержинска до Доскино, снующие во все уголки и самые захудалые дыры этой железнодорожной галактики электрички и дизель-поезда, поражающий брутальными размахами парков Горький-Сортировочный, задыхающаяся от нескончаемых нефтяных маршрутов Зелецино, вечные пробки на соединительных грузовых ветвях из поездов со знаменитой на полмира продукцией местных гигантов, двадцативагонные (!) электропоезда, утром и вечером развозящие рабочий класс по заводам и домам и... как вершина айсберга - беспристрастные, с пофигистичным безразличием бешено несущиеся мимо всего этого железнодорожного угара пассажирские поезда под тягой легендарных "чехов" не менее легендарной кировской приписки.
ЭР9-16 в отстойных тупиках станции Горький-Московский. Розетка цепей управления на лобовой части - электропоезд работает по системе сдвоенных поездов.
Дизель-поезд Д1 сообщением Арзамас - Мыза на перегоне рзд.296км - Зименки. Фото: 1986 год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
Электровоз ЧС4Т перед прицепкой к поезду. Станция Горький-Московский. 1989 год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
Если Москва - это пионер освоения пригородной электротяги на постоянном токе (про Баку сейчас не будем, там было все же немного не то), то Горький - первый город в СССР, в котором массово обкатывалась и получала билет в жизнь моторвагонная тяга на переменном токе. Развитие очень удачно совпало с общей электрификацией главного хода. Первые рижские "переменники" ЭР9 - прародители-пращуры всех нынешних ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9Е и т.д. и т.п., начиная с 1962 года поступали в депо Горький. Под эти электропоезда, возросшую в разы интенсивность движения и создавалась вся инфраструктура, которая к концу 80-х, в-общем-то, неплохо работала, а расписание элетричек подчинялось главному принципу - вовремя и быстро привезти в Горький и развести по нему же тысячные армии мастеровых и служащих. Позднесоветский Горький - это все же город мастеров; cоцсоревнований и не менее смешных обязательств; еще не утративших помадный лоск окраинных заводских новостроек; негласная волжская судоходная столица; город красивых в своей естественной природной силе, крепкими руками и точеными лицами мужиками-работягами... Да, это был Горький, там Русью пахло...
"Буревестник" летел в сумерках мимо пригородов. И не ясно было в сгущающейся теплой мгле чей это был пригород - то ли Москвы, то ли Горького - все же высокие пригородные платформы, малые интервалы электричек всегда добавляют к карме города плюсик. Электричка и всё что с ней связано - это очень дорогая игрушка. Позволить себе PIKO для взрослых, даже в социально ориентированном СССР мог далеко не каждый город, пусть он даже миллионник, всегда на слуху и и железная дорога носит имя этого города (про Свердловск я уже писал в 3-ей части). Видимо, в Горьком был иной взгляд. И, кстати, горьковчане никогда не ездили на б/у электропоездах. Всё получалось непосредственно с завода и здесь же, на Горьковской благополучно укатывалось до состояния полного мяу - скорости высокие, пассажиропоток большой, тяговые плечи с "косую сажень".
ЭР9-13 отправляется от пассажирской платформы станции Киселиха (кировское направление). Начало 90-х годов. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
"Сдвоенный электропоезд до станции Сейма отправится со второй платформы со всеми остановками. Из первой части поезда выход осуществляется на всех остановочных пунктах. Из второй выход производится на платформах: Ворошиловская, Дзержинск, Пушкино..." Такое объявление диктора на станции Горький-Московский регулярно транслировалось по будням несколько раз в день, начиная с ноября 1983 года. На Горьковской дороге с целью обеспечить вывоз всех пассажиров в условиях ограниченной пропускной способности были введены сдвоенные двадцативагонные поезда. То есть одной ниткой в графике движения можно было провести в два раза больше пассажиров. Удлинялись высокие платформы. Естественно не везде, так как это все же достаточно дорогостоящее мероприятие.
Целый год шла подготовка к запуску сдвоенных электричек. Просчитывались пассажиропотоки и платформы, генерирующие максимальное количество пассажиров. Делалось это как кабинетным способом, так и практическим - с помощью письменных опросов самих же пассажиров и наблюдением. Локомотивщики отрабатывали возможности управления такими электричками из одной кабины. На станции Горький-Московский устанавливались дополнительные светофоры в пределах платформ. В качестве эксперимента были выбраны участки Горький - Дзержинск - Сейма (западное "московское" направление) и чуть позже Горький - Окская (южное "арзамасское" направление). На первом были расположены многочисленные предприятия и огромный город-спутник Дзержинск, находящийся в 33 километрах от Горького. На втором направлении намечалось пускать сдвоенные поезда исключительно по выходным дням для вывоза-привоза дачной толпы. Эксперимент действитльно работал. Для исключения недоразумений в первое время чуть ли не у каждого вагона при посадке дежурили сотрудники железной дороги и терпеливо разъясняли невнимательным пассажирам в какую часть поезда им садиться дабы не проехать свою остановку или наоборот, сесть туда где будет наименьшее число пассажиров. Для пущей информации активно привлекали местное телевидение, радио и газеты.
Опыт оказался настолько удачным, что его решили внедрить и в Москве, начиная с 1987 года.
ЭР9П-52, ст.Горький-Московский. Фото: август 1988 год. Автор: Валерий Шитов.
...Горький встречал легким дождичком. "Парадный" перрон у самого вокзала наводнился огромной шумной толпой, сумками, пухлыми пакетами, коробками. Хорошо запомнился мужчина, вышедший из вагона с легкой дорожной сумкой и квадратной коробкой с видеомагнитофоном Sony. C какой гордостью он нес её сквозь толпу и с каким интересом и даже завистью смотрели на него другие пассажиры. Смог, урвал, достал,договорился, молодец!)) Минула четверть века и где теперь эти видеомагнитофоны? На какой свалке истории...
Главные ворота города сразу же удивили скромными размерами, компактностью и аскетичными интерьерами - обычная бетонно-стеклянная коробка, чем-то напоминающая Курский вокзал в Москве только меньше раз в пять. Там же, на Московском вокзале я впервые услышал очаровательный вятский говор с запоминающимся проносом - до Кирова-то рукой подать.
Действие балабановского фильма "Жмурки" происходит в провинции, собирательный образ которой блистательно сыграл сам Нижний Новгород - "В центр надо ехать, там все деньги" (с). Сюжет протекает в середине 90-х, но, уверяю вас, Горький конца 80-х абсолютно идентичен некоторым жанровым сценкам на местности. Да что говорить, даже в наши дни можно ненароком забрести во дворы, где легко теряешься во времени.
В хмуром, пасмурном настроении Горький влезал в переполненный звенящий трамвай и медленно катил, содрогаясь на раздолбанных стыках на рабочую смену - по проспекту Ленина на Автозавод, по Молитовскому мосту на НПО "Полет", по проспекту Гагарина в Мызу - на завод имени Фрунзе... Возможно, в одном из таких трамвайчиков ехал на работу в Горьковский Государственный Университет талантливый молодой физик Борис Немцов...
А кому-то свезло больше и вблизи дома располагалось метро. Построено оно было, честно признаемся, тоже для одной цели - привезти и увести рабочих и служивых со смены. В остальном же, без выхода на Нижегородский район теряло свой божественный смысл.
Утром на Московском вокзале Горького царила суета, достойная любого столичного вокзала средней руки. Прибывали отовсюду пригородные электрички и дизель-поезда Д1 - из Семенова, Гороховца, Вязников, Арзамаса, Металлиста, Заволжья. С шипением открывались автоматические двери и сотни людей как грибы из короба высыпали на платформы. Горьковские ЭР9 практически ровесницы свердловских ЭР1. Так же дорабатывали свой ресурс, были в меру и без меры ушатаны. Но в отличие от "уралочек", поменявших не одно депо приписки, "горьковчанки" честно и верно, словно боевые подруги преданно служили одной дороге и одному городу. Было и несколько новеньких рижских электропоездов ЭР9Е в нежном голубом окрасе и салонами, идентичными ЭР2Р, курсировавшими от Владимира до Москвы. Ну это и неудивительно - электропоезда ЭР9Е и ЭР2Р были ровесниками эпохи. Странное обозначение "Е" в названии, как я много позже узнал означало естественное охлаждение сглаживающего реактора выпрямительной установки. Такие вот тонкости.
Несколько дней, проведенных в Горьком оставили странные, противоречивые чувства. Вроде и близко от Москвы, современный город, ритм и в то же время "недомосква", местные жители абсолютно равнодушно относились к Москве (в отличие от сверхмеры политизированного в те годы Свердловска) и в то же время с маниакальным упорством начинали защищать, если требовалось в разговоре, запущенность и неухоженность родного города, пеняя на то, что "весь асфальт в Москву вывозят" (в уральской столице, однако, свято верили, что вся местная колбаса и водка (!) вывозятся в Москву).
Мое первое знакомство с Нижним Горьким длилось всего несколько дней. Потом, позже, много позже я начну возващаться в этот город всё чаще и чаще, просто так и по делам, по реке и по воздуху. А пока пассажирский поезд за номером 662 Горький - Казань неспеша шел по огромному окскому мосту у деревни Сартаково. Тепловоз 2ТЭ10Л тужился и выпускал столько дыма, что, казалось пятнадцать вагончиков тянут-потянут не меньше пяти паровозов. Милый город остался слева, быстро прошептал "пока" и скрылся за глубокой выемкой.
Утро следующего было прекрасным. И в без того неглубокий сон ворвался, влетел металлический звон и перестук. Я открыл глаза и приподнялся к окну. Поезд как щелчки отмеривал стыки, паря над Волгой в клетке Романовского моста. Медленно уплывали вдаль высоченные Вязовые горы. Широченная река-водохранилище была прекрасна и необъятна. Четырехпалубный красавец-лайнер шел перпендикулярным курсом. Внезапно бескрайняя картина волжских просторов скрылась за проходящим по соседнему мосту белоснежно-голубым электропоездом ЭР9Е с красивой надписью на борту "Имени генерала Кобякова".
"Вставай, сынок, скоро Казань".
Продолжение следует...
Огромный перрон отведен под стоянку воздушных "басов", прочно ассоциировавшихся в сознании с морем, зноем и вообще летним праздником жизни. Инфернальный гул взлетающих аэробусов будоражил робкий утренний воздух и уж точно беспардонно вмешивался в тлеющие сны многих жителей окрестных городков и поселков.
Калейдоскоп из аэропортов, самолетов, моря, гостиниц и пансионатов благополучно завершился к середине июля. Оставшуюся половину лета намечалось провести среди друзей-родственников. И здесь вырисовывалась занимательная картина поездок: Москва-Горький-Казань-Свердловск. Воздушная линия из столицы в Горький считалась (да и сейчас таковой является) чуть ли не пригородной. Из Домодедово Ту-134 летел ровно 40 минут. Но это был всего один рейс в день. Остальные полеты по данном маршруту выполнялись на Ан-24, да и то для львиной части рейсов Горький был промежуточной посадкой на пути в Сыктывкар или Салехард. Железная дорога тоже не отличалась большим выбором поездом на данном направлении. Я уже упоминал, что Горький был закрытым городом с множеством секретных заводов и предприятий. Можно было уехать на двух-трех ночных поездах следующих непосредственно до самого Горького. Или воспользоваться проходящими поездами Уральского-Сибирского направления, но и тех было немного и ходили они под завязку полные. Спасал положение дневной пассажирский "Буревестник". Поезд был удобен в основном жителям волжского города, мотавшимся в столицу за дефицитом. Сейчас это трудно представить, но в те годы такие дневные поезда (Москва - Горький, Москва - Ярославль, Москва - Иваново и т.д.) летом имели составность 22-24 вагона.
Фирменный поезд "Ярославль" прибыл в Москву. Поезд был очень удобен для жителей Ярославля. В одиннадцать поезд был в Москве, а в пять вечера стартовал обратно, пахнущий ценным московским дефицитом. Фото середины 80-х годов.
Фирменный поезд "Вятка" Киров - Москва на Ярославском вокзале. Один из немногих пассажирских поездов, идущих в те годы через Горький. Фото: середина 80-х годов.
Вагоны межобластного типа с местами по типу самолетных вполне были к месту в таких поездах. Около 17.00 такой вот "Буревестник", под завязку набитый пассажирами увозил меня с Ярославского вокзала в первую поездку в Горький, который совсем скоро станет Нижним Новгородом. На соседнем пути готовился к отправлению дневной спутник "Москва - Иваново".
Великолепно описал "Москва - Иваново" как собирательный образ "колбасного" советского поезда Евгений Евтушенко в 1978 году:
Ехал-ехал я в Иваново
и не мог всю ночь уснуть,
вроде гостя полузваного
и незваного чуть-чуть.
Ехал я в нескором поезде,
где зажали, как в тиски,
апельсины микропористые -
фрукты матушки-Москвы.
Вместе с храпами и хрипами
проплывали сквозь леса
порошок стиральный импортный
и, конечно, колбаса.
Люди спали как убитые
в синих отсветах луны,
и с таким трудом добытые
их укачивали сны.
А какие сны их нянчили
вдоль поющих проводов,
знают разве только наволочки
наших русских поездов.
И, бесценные по ценности,
как вагоны тишины,
были к поезду подцеплены
сразу всей России сны.
Нас в купе дремало четверо.
Как нам дальше было жить?
Что нам было предначертано -
кто бы мог предположить?..
Шел наш поезд сквозь накрапыванье,
ночь лучами прожигал,
и к своей груди, похрапывая,
каждый что-то прижимал.
Прижимала к сердцу бабушка
сверток ценный, где была
с растворимым кофе баночка.
Чутко бабушка спала.
Прижимал командированный,
истерзав свою постель,
важный мусор, замурованный
в замордованный портфель.
И камвольщица грудастая,
носом тоненько свистя,
прижимала государственно
своё личное дитя.
И такую всю родимую,
хоть ей в ноги упади,
я Россию серединную
прижимал к своей груди.
С революциями, войнами,
с пеплом сел и городов,
с нескончаемыми воями
русских вьюг и русских вдов.
Самого себя я спрашивал
под гудки и провода:
"Мы узнали столько страшного -
может, хватит навсегда?"
И ещё мной было спрошено:
"Мы за столько горьких лет
заслужили жизнь хорошую?
Заслужили или нет?"
И, всем русским нашим опытом
перекошен, изнурён,
наборматывал, нашептывал,
наскрипывал вагон:
"То, что чудится, не сбудется
за первым же мостом.
Что не сбудется - забудется
под берёзовым крестом".
В те годы основная пачка поездов в Горький шла с Ярославского вокзала. Потом добавили отправление с Казанского. Курский вокзал в силу огромной перегруженности работал исключительно на Крымско-Кавказское направление.
Медленно, томно вытягивался "Буревестник" из лабиринтов стрелочных улиц Москвы-Ярославской. И снова привычная картина для любого загруженного столичного направления - почти метрополитеновские интервалы между электричками, частые притормаживания и снова разгоны. Так, ни шатко ни валко доехали до знакомого уже Владимира. Быстро поменялся локомотив. Тянувший нас новенький ЧС7 бесшумно исчез в чреве станционных парков, уступив эстафету красавцу ЧС4Т. Помчались. Поезд дневной, а значит должен прибывать в Горький до прекращения работы общественного транспорта. Старинная нижегородская дорога изобиловала красивыми участками, проносились крохотные станции - деревянный вокзальчик, пара древних домов утопающих в садах. И вокруг непроглядная тьма хвойных разбойничих лесов. Пытаясь нагнать небольшое опоздание, поезд резво набирал скорость после прохода станций, впрочем так же и быстро сбрасывал, догоняя впереди идущий очередной грузовой. Грузовой старались побыстрее убрать на следующей станции с главного пути и дать зеленый пассажирскому. По грузам четко прослеживалась индустриальная география. Из Москвы везли автомобили "Москвич", "ЗиЛ", шли длиннющие рефрижераторные секции, контейнерные поезда из портов Балтики. Обратно за окном мелькали платформы с автомобилями "Волга", "ГАЗ", комбайны "Енисей", наливные поезда, полувагоны с углем.
За Гороховцом за окном начали мелькать высокие пригородные платформы - первый признак развитого пригородного сообщения. Трехзначная сигнализация уступила место четырехзначной - второй признак интенсивного движения. Едва-едва с востока почувстовался стойкий запах огромного железнодорожного узла, до которого еще пилить 70 километров. Советский промышленный миллионник и железная дорога всегда шли в мертвом сплетении сотен тончайших стальных нитей. Горьковский узел эпохи Советов - это огромная, круглосуточно что-то формирующая и залитая на километры светом осветительных вышек станция Автозавод, длиннющий кластер промышленных станций, протянувшихся вдоль главных путей Нижегородки от Дзержинска до Доскино, снующие во все уголки и самые захудалые дыры этой железнодорожной галактики электрички и дизель-поезда, поражающий брутальными размахами парков Горький-Сортировочный, задыхающаяся от нескончаемых нефтяных маршрутов Зелецино, вечные пробки на соединительных грузовых ветвях из поездов со знаменитой на полмира продукцией местных гигантов, двадцативагонные (!) электропоезда, утром и вечером развозящие рабочий класс по заводам и домам и... как вершина айсберга - беспристрастные, с пофигистичным безразличием бешено несущиеся мимо всего этого железнодорожного угара пассажирские поезда под тягой легендарных "чехов" не менее легендарной кировской приписки.
ЭР9-16 в отстойных тупиках станции Горький-Московский. Розетка цепей управления на лобовой части - электропоезд работает по системе сдвоенных поездов.
Дизель-поезд Д1 сообщением Арзамас - Мыза на перегоне рзд.296км - Зименки. Фото: 1986 год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
Электровоз ЧС4Т перед прицепкой к поезду. Станция Горький-Московский. 1989 год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
Если Москва - это пионер освоения пригородной электротяги на постоянном токе (про Баку сейчас не будем, там было все же немного не то), то Горький - первый город в СССР, в котором массово обкатывалась и получала билет в жизнь моторвагонная тяга на переменном токе. Развитие очень удачно совпало с общей электрификацией главного хода. Первые рижские "переменники" ЭР9 - прародители-пращуры всех нынешних ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9Е и т.д. и т.п., начиная с 1962 года поступали в депо Горький. Под эти электропоезда, возросшую в разы интенсивность движения и создавалась вся инфраструктура, которая к концу 80-х, в-общем-то, неплохо работала, а расписание элетричек подчинялось главному принципу - вовремя и быстро привезти в Горький и развести по нему же тысячные армии мастеровых и служащих. Позднесоветский Горький - это все же город мастеров; cоцсоревнований и не менее смешных обязательств; еще не утративших помадный лоск окраинных заводских новостроек; негласная волжская судоходная столица; город красивых в своей естественной природной силе, крепкими руками и точеными лицами мужиками-работягами... Да, это был Горький, там Русью пахло...
"Буревестник" летел в сумерках мимо пригородов. И не ясно было в сгущающейся теплой мгле чей это был пригород - то ли Москвы, то ли Горького - все же высокие пригородные платформы, малые интервалы электричек всегда добавляют к карме города плюсик. Электричка и всё что с ней связано - это очень дорогая игрушка. Позволить себе PIKO для взрослых, даже в социально ориентированном СССР мог далеко не каждый город, пусть он даже миллионник, всегда на слуху и и железная дорога носит имя этого города (про Свердловск я уже писал в 3-ей части). Видимо, в Горьком был иной взгляд. И, кстати, горьковчане никогда не ездили на б/у электропоездах. Всё получалось непосредственно с завода и здесь же, на Горьковской благополучно укатывалось до состояния полного мяу - скорости высокие, пассажиропоток большой, тяговые плечи с "косую сажень".
ЭР9-13 отправляется от пассажирской платформы станции Киселиха (кировское направление). Начало 90-х годов. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".
"Сдвоенный электропоезд до станции Сейма отправится со второй платформы со всеми остановками. Из первой части поезда выход осуществляется на всех остановочных пунктах. Из второй выход производится на платформах: Ворошиловская, Дзержинск, Пушкино..." Такое объявление диктора на станции Горький-Московский регулярно транслировалось по будням несколько раз в день, начиная с ноября 1983 года. На Горьковской дороге с целью обеспечить вывоз всех пассажиров в условиях ограниченной пропускной способности были введены сдвоенные двадцативагонные поезда. То есть одной ниткой в графике движения можно было провести в два раза больше пассажиров. Удлинялись высокие платформы. Естественно не везде, так как это все же достаточно дорогостоящее мероприятие.
Целый год шла подготовка к запуску сдвоенных электричек. Просчитывались пассажиропотоки и платформы, генерирующие максимальное количество пассажиров. Делалось это как кабинетным способом, так и практическим - с помощью письменных опросов самих же пассажиров и наблюдением. Локомотивщики отрабатывали возможности управления такими электричками из одной кабины. На станции Горький-Московский устанавливались дополнительные светофоры в пределах платформ. В качестве эксперимента были выбраны участки Горький - Дзержинск - Сейма (западное "московское" направление) и чуть позже Горький - Окская (южное "арзамасское" направление). На первом были расположены многочисленные предприятия и огромный город-спутник Дзержинск, находящийся в 33 километрах от Горького. На втором направлении намечалось пускать сдвоенные поезда исключительно по выходным дням для вывоза-привоза дачной толпы. Эксперимент действитльно работал. Для исключения недоразумений в первое время чуть ли не у каждого вагона при посадке дежурили сотрудники железной дороги и терпеливо разъясняли невнимательным пассажирам в какую часть поезда им садиться дабы не проехать свою остановку или наоборот, сесть туда где будет наименьшее число пассажиров. Для пущей информации активно привлекали местное телевидение, радио и газеты.
Опыт оказался настолько удачным, что его решили внедрить и в Москве, начиная с 1987 года.
ЭР9П-52, ст.Горький-Московский. Фото: август 1988 год. Автор: Валерий Шитов.
...Горький встречал легким дождичком. "Парадный" перрон у самого вокзала наводнился огромной шумной толпой, сумками, пухлыми пакетами, коробками. Хорошо запомнился мужчина, вышедший из вагона с легкой дорожной сумкой и квадратной коробкой с видеомагнитофоном Sony. C какой гордостью он нес её сквозь толпу и с каким интересом и даже завистью смотрели на него другие пассажиры. Смог, урвал, достал,договорился, молодец!)) Минула четверть века и где теперь эти видеомагнитофоны? На какой свалке истории...
Главные ворота города сразу же удивили скромными размерами, компактностью и аскетичными интерьерами - обычная бетонно-стеклянная коробка, чем-то напоминающая Курский вокзал в Москве только меньше раз в пять. Там же, на Московском вокзале я впервые услышал очаровательный вятский говор с запоминающимся проносом - до Кирова-то рукой подать.
Действие балабановского фильма "Жмурки" происходит в провинции, собирательный образ которой блистательно сыграл сам Нижний Новгород - "В центр надо ехать, там все деньги" (с). Сюжет протекает в середине 90-х, но, уверяю вас, Горький конца 80-х абсолютно идентичен некоторым жанровым сценкам на местности. Да что говорить, даже в наши дни можно ненароком забрести во дворы, где легко теряешься во времени.
В хмуром, пасмурном настроении Горький влезал в переполненный звенящий трамвай и медленно катил, содрогаясь на раздолбанных стыках на рабочую смену - по проспекту Ленина на Автозавод, по Молитовскому мосту на НПО "Полет", по проспекту Гагарина в Мызу - на завод имени Фрунзе... Возможно, в одном из таких трамвайчиков ехал на работу в Горьковский Государственный Университет талантливый молодой физик Борис Немцов...
А кому-то свезло больше и вблизи дома располагалось метро. Построено оно было, честно признаемся, тоже для одной цели - привезти и увести рабочих и служивых со смены. В остальном же, без выхода на Нижегородский район теряло свой божественный смысл.
Утром на Московском вокзале Горького царила суета, достойная любого столичного вокзала средней руки. Прибывали отовсюду пригородные электрички и дизель-поезда Д1 - из Семенова, Гороховца, Вязников, Арзамаса, Металлиста, Заволжья. С шипением открывались автоматические двери и сотни людей как грибы из короба высыпали на платформы. Горьковские ЭР9 практически ровесницы свердловских ЭР1. Так же дорабатывали свой ресурс, были в меру и без меры ушатаны. Но в отличие от "уралочек", поменявших не одно депо приписки, "горьковчанки" честно и верно, словно боевые подруги преданно служили одной дороге и одному городу. Было и несколько новеньких рижских электропоездов ЭР9Е в нежном голубом окрасе и салонами, идентичными ЭР2Р, курсировавшими от Владимира до Москвы. Ну это и неудивительно - электропоезда ЭР9Е и ЭР2Р были ровесниками эпохи. Странное обозначение "Е" в названии, как я много позже узнал означало естественное охлаждение сглаживающего реактора выпрямительной установки. Такие вот тонкости.
Несколько дней, проведенных в Горьком оставили странные, противоречивые чувства. Вроде и близко от Москвы, современный город, ритм и в то же время "недомосква", местные жители абсолютно равнодушно относились к Москве (в отличие от сверхмеры политизированного в те годы Свердловска) и в то же время с маниакальным упорством начинали защищать, если требовалось в разговоре, запущенность и неухоженность родного города, пеняя на то, что "весь асфальт в Москву вывозят" (в уральской столице, однако, свято верили, что вся местная колбаса и водка (!) вывозятся в Москву).
Мое первое знакомство с Нижним Горьким длилось всего несколько дней. Потом, позже, много позже я начну возващаться в этот город всё чаще и чаще, просто так и по делам, по реке и по воздуху. А пока пассажирский поезд за номером 662 Горький - Казань неспеша шел по огромному окскому мосту у деревни Сартаково. Тепловоз 2ТЭ10Л тужился и выпускал столько дыма, что, казалось пятнадцать вагончиков тянут-потянут не меньше пяти паровозов. Милый город остался слева, быстро прошептал "пока" и скрылся за глубокой выемкой.
Утро следующего было прекрасным. И в без того неглубокий сон ворвался, влетел металлический звон и перестук. Я открыл глаза и приподнялся к окну. Поезд как щелчки отмеривал стыки, паря над Волгой в клетке Романовского моста. Медленно уплывали вдаль высоченные Вязовые горы. Широченная река-водохранилище была прекрасна и необъятна. Четырехпалубный красавец-лайнер шел перпендикулярным курсом. Внезапно бескрайняя картина волжских просторов скрылась за проходящим по соседнему мосту белоснежно-голубым электропоездом ЭР9Е с красивой надписью на борту "Имени генерала Кобякова".
"Вставай, сынок, скоро Казань".
Продолжение следует...