Моя бредятина про электрички моего детства. Часть VII.
Предыдущая часть: https://vita-life777.livejournal.com/107231.html
Эта часть иллюстрирована прекрасными, атмосферными работами замечательного московского художника Александра Журавлева.
В 1986 году наша семья на несколько лет поселилась в подмосковном местечке с уютным названием Лесной городок. Находился он в пятнадцати километрах от границы с Москвой, недалеко от Одинцово. В брежневское время городок из дачного поселения вырос в поселок городского типа - тихий и неспешный. Дачи плотным кольцом окружали Лесной городок. К новой застройке со стороны Москвы примыкало поле, в котором узкой полоской пряталась речонка-ручей Ликова. Дальше стоял стеной величественный сосновый бор, таивший в себе несколько искусственных прудов и, знаменитую, овеянную мрачными слухами «дачу фельдмаршала Паулюса». Зимой в бору было прекрасное катание на лыжах, летом пляжный отдых на прудах.
Следуя народным традициям того времени, подавляющая часть жителей городка - постоянных и сезонных, ездила в Москву на работу, учебу и досуг электричкой - всего 35 минут и ты оказываешься в центре Москвы на Киевском вокзале. Минское шоссе, имевшее отличное качество покрытия, позволяло добраться до проспекта Калинина (Нового Арбата) всего за 25-30 минут. Денно и нощно по трассе шли фуры «Совтрансавто», иногда попадались на глаза большегрузные автомобили из Польши и ГДР. Но, несмотря на обилие автопоездов, «минка» практически всегда летела. Пробки на ней были сугубо классические - летом по пятницам и субботам в область, в воскресенье - в Москву.
Сама станция Лесной городок располагалась в затяжных кривых, на «задворках» дачной деревеньки Осоргино. С первого взгляда ничем особенным станция не выделялась - типичный подмосковный остановочный пункт: две платформы, кассовый павильон, тупик для оборота и отстоя электричек. В зарослях, вблизи путей стояла покосившаяся заколоченная избушка с оптимистичной вывеской «Закусочная». Понятное дело, никакой точки питания там не было. Использовался трудовым народом заколоченный паровозный железнодорожный буфет по прямому назначению - как общественный туалет.
Летним знойным днём...
Вся примечательность станции заключалась в том, что в 1949 году, когда пошли первые электрички от Киевского вокзала, некоторое время станция была их конечным пунктом. Годом позже «шнурок» протянули дальше, и электрички пустили до Апрелевки. Да и название станции до 1965 года было иным - Катуар, в честь обрусевших французов-предпринимателей, имение которых когда-то находилось поблизости.
Иногда, в тихие утренние или вечерние часы, находясь на станции, можно было услышать, как за несколько километров с одной из платформ соседнего Белорусского направления отправляется электричка - расстояние между главными западными магистралями СССР - на Киев и Минск в этом месте было менее трех километров. Ну и, конечно же, удивляла частота движения поездов всех мастей - и электричек, и пассажирских, и грузовых.
На «киевке» я впервые увидел и поразился элегантным европейским дизайном новейших на то время электровозов ЧС7. «Чебурашки» ЧС2 в 1986 году уже не таскали поезда от Москвы до Сухиничей. Двухсекционный лайнер с синим поездом «Киев» красиво выплывал из кривой, коротко звуковым сигналом предупреждая станцию о приближении. «Голос» ЧС7 невозможно было спутать ни с каким другим локомотивом. Пассажирский, вальяжно отчеканивая такт на стрелках, проплывал мимо станции, наступая «на пятки» несколько минут назад умчавшейся в Москву электричке. Пассажирские шли пачками. Много было поездов, шедших в Европу. И если вагонные маршрутные таблички с указанием назначения Прага, Братислава, Будапешт, Белград, Варна, Вена не вызывали вопросов, то населенные пункты Чоп, Вадул-Сирет или Унгены заставляли пытливый ум мальчишки весьма озадачиваться и дорисовывать в фантазиях некую загадочную, почти мистическую сущность этих названий. Конечно же, чуть позже я узнал, что это были всего лишь пограничные станции на Украине и в Молдавии.
Совсем иное впечатление складывалось от грузовых электровозов ВЛ8, кои в те годы были в подавляющем количестве на Киевском направлении. На фоне пассажирских локомотивов грузовые «восьмерки» казались уродцами, эстетическим недоразумением, сделанным с помощью топора. Но, так или иначе, они были полноправными, вполне себе работящими членами большой локомотивной семьи.
Вообще, тот май 1986 года запомнился парадоксально длинными пассажирскими поездами. Считать вагоны в проходящих поездах - одна из вечных детских забав. Почти все поезда шли в максимальной составности - 24 вагона. Уже потом, через некоторое время я легко нашел этому объяснение - относительно не так уж и далеко от уютного подмосковного Лесного городка, аккурат в зоне тяготения Киевского направления, в Чернобыле, сотни людей, обреченных сгореть как свечки, героически боролись с дыханием выпущенного на волю «мирного атома». Мирное же население по возможности старалось уехать на время из Киева и окрестностей. Поезда в сторону Москвы шли забитые под завязку.
Пожалуй, более ничем примечательным «железнодорожная» жизнь Лесного городка удивить не могла. До одного случая. Так уж получилось, что начало жизни на новом месте практически совпало с вводом нового расписания движения на сети железных дорог. Для удобства пассажиров выпускались карманные книжки-расписания для каждого направления. Продавались они, как правило, в короткий период перед вводом нового расписания в пригородных билетных кассах вокзалов, в киосках «Союзпечать» или с передвижных лотков издательства «Транспорт». Поэтому в конце мая карманный экземплярчик с синей обложкой, купленный отцом на Киевском вокзале попал мне в руки.
С интересом просматривая с отцом схему обращения мало известного нам направления, с изумлением мы обнаружили, что тихая, мало чем примечательная станция Лесной городок имеет ответвление с движением электричек. И не куда-нибудь, а в целый аэропорт Внуково! Вот это новость! Тихий подмосковный полустанок обретал статус узлового пункта. Даже всё знающий отец всегда был уверен, что добраться электричкой из Москвы можно было исключительно до аэропорта Домодедово. Расписание электричек из Лесного городка в аэропорт помещалось в конце книжки. Выходило, что движение, в основном, было челночным. Никаких промежуточных станций между Лесным городом и Аэропортом не было. И, судя, по нахождению поездов в пути - 9-10 минут, расстояние было небольшим. Расписание было составлено таким образом, что основное движение было утром и вечером. Днем в расписании были большие «дыры» - до пяти часов. Возможно, это и было причиной того, что нам ни разу не попадалась на глаза таинственная «кукушка». Также выходило, что несколько поездов ходили прямиком от станции «Аэропорт» до Киевского вокзала.
Как-то будничным июньским вечером мы отправились с мамой на станцию встречать отца. Был час-пик. Поездов было много, шли они друг за другом в обе стороны неустанно, как говорят железнодорожники «по удалению».
В тот вечер мы впервые почувствовали близость огромного аэропорта. То ли ветер дул с той стороны, или ближняя к нам взлетно-посадочная полоса работала, уже не помню. Но шум самолетных движков на взлете был весьма ощутим. Спустя секунды за изгибом рельсовых нитей, над лесом в небо тяжело поднимался огромный аэробус Ил-86.
«Вот и аэропорт проснулся» - пошутила мама.
Очередные два поезда разминулись, и на станции воцарилось короткое затишье. Но длилось это совсем недолго. Нарушая тишину, в стороне раздался протяжный гудок, и из-за поворота вынырнула электричка. Состав был короткий - всего шесть вагонов. Круглоголовый «деревянный» ЭР2 причалил к московской платформе.
Кукушка! Наконец-то этот таинственный поезд попался на глаза. Из вагонов вывалила толпа народа. Пассажиров было много. И основная часть устремилась на соседнюю платформу «в область». Аккурат, под прибывающий и отчаянно предупреждающий сигналами электропоезд на Москву. Победно атакуя деревянный настил в считанных метрах от надвигающейся опасности, пассажиры «кукушки», забыв об инстинкте самосохранения, торопились успеть на подошедшую электричку из Москвы, на которой приехал отец. Удивительно, но взрослый мужчина, с не меньшим удивлением, чем я смотрел на короткую «кукушку», которая, судя по расписанию, готовилась отправиться в обратный рейс через десять минут. Если бы не мама, отец наверняка подхватил бы меня за руку и, забыв про усталость от работы, сел бы в пустой вагон короткой электрички в аэропорт. Любопытство увидеть что-то интересное жило в нем не меньше, чем во мне. Но вряд ли мама была готова к такому путешествию. Поэтому он твердо пообещал мне «открыть» станцию Аэропорт в самое ближайшее время.
Однако, как часто бывает в нашей жизни - к цели мы приходим совершенно иначе, чем планировали изначально. Поездка в аэропорт на «кукушке» состоялась, но не с отцом и не просто прокатиться, а по делу.
Моя бабушка, с которой я начинал первые в жизни летние путешествия на дачу с Савеловского вокзала, а потом и во Владимир, и здесь оказалась первооткрывателем. Так получилось, что отдыхавший в тот год в Гаграх дед возвращался с отдыха не привычным поездом, а самолетом. Сухумские рейсы выполнялись из Внуково. Полученная телеграмма одной строкой лаконично поведала о прибытии во Внуково вечерним рейсом. Электричка в аэропорт оказалась как никогда кстати.
Солнечным вечером бабушка купила на станции два билета до станции Аэропорт - себе взрослый за десять копеек и мне детский - за пять. Круглоголовая шестивагонная ЭР2 уже стояла на положенном четвертом пути у московской платформы.
Тогда, в 1986 году, на станции еще сохранялся пятый - «паровозный» путь. Лежал он с 1948 года - со времени запуска пассажирского движения в Аэропорт. Недолгое время в качестве «кукушки» использовалась трофейная немецкая автомотриса. Впрочем, отсутствие должного ремонта и запасных частей дало о себе знать - «немку» сняли с маршрута. Полтора десятка лет откатали пассажиров каноничные «егоровские» вагоны во главе с паровозом ИС. В 1964 году паровоз сменил тепловоз, а вагоны, по воспоминаниям старожилов, еще некоторое время были прежние - «егоровские». Пятый путь и служил для того, чтобы паровоз или тепловоз могли по прибытию, совершив нехитрые маневры, снова встать в голову состава.
Пусть и совсем короткое, но всё же путешествие увлекало и подстегивало нетерпение. Томительное ожидание - когда же закроются двери? Вагон был чист и, очевидно, совсем недавно побывал на капитальном ремонте. Оконные рамы пахли лаком, стекла были прозрачны как вода в роднике, деревянные скамейки глянцево блестели в предзакатных лучах солнца. В вагоне мы были совершенно одни. Без всякого предупреждения двери захлопнулись и вагон покатился.
Иногда поражаешься свойству человеческой памяти - крепко хранить на протяжении десятилетий, казалось бы, совсем малозначимые события жизни. И не просто хранить, а еще и выхватывать мелочи, которые, впрочем, играют главную роль в воспоминаниях, наполняя атмосферой событие. Так случилось и с этим крохотным эпизодом моей детской, богатой на поездки и путешествия жизни - десятиминутной поездкой в электричке Лесной городок - Аэропорт.
…Вагон изрядно покачивало. Скорость невысокая. Некоторое время главные пути Киевского направления шли рядом. Вагон резко накренился в кривой, отклоняясь влево, и магистраль осталась в стороне. К полотну почти вплотную жались домики крохотной деревушки - очень уютной. Через открытые окна потянуло дымком топившейся где-то рядом баньки. В переулке меж тополей мелькнул трактор. У калитки два мужика о чем-то громко спорили. Впрочем, деревянные домики быстро закончились. Поезд осторожно проследовал неохраняемый переезд, за которым раскинулось поле. «Банный» дым смешался с запахом полевых цветов. В поисках подруг отчаянно стрекотали в травах кузнечики. Мерные удары колес на стыках, толчки и лязгания переходных площадок, дребезжания оконных рам, звуки и запахи, врывавшиеся в открытые окна - всё это изумительно красило вечер.
А поезд тем временем вкатывался в еловый бор. В вагоне стало гораздо темнее. Иногда мохнатые зеленые лапы хлестали по вагону с обеих сторон. Железнодорожное полотно напоминало узкую лесную тропу, сам же поезд как партизан прорывался сквозь неспокойный лес. Вдоль полотна петляла узкая тропа, то сбегая с насыпи, то круто взбираясь на неё обратно, уворачиваясь от влажных низин. Перестук колес на стыках был торжественно камерным, разбиваясь волнами о непроходимые заросли. Казалось, что шум от поезда разлетался по лесу на километры. За поездом ватагами неслись птицы, легко обгоняя нещадно раскачивающиеся от неровного пути вагоны.
Полдень в Подмосковье.
Картина за окном совсем не походила на ближнее Подмосковье. Скорее это вязалось с уральскими мотивами, где-нибудь под Пермью или Свердловском - деревянные шпалы, старая круглоголовая электричка, «тайга» за окном. Но сложно было представить, что дремучий лес, сквозь который катился поезд-коротышка - это всего лишь сохранившийся кусочек больших некогда лесных угодий, граничащих с Москвой. В 30-е годы согласно Генплану реконструкции столицы, немалое количество жителей Москвы из тесных коммуналок были переселены в окрестные деревни Толстопальцево, Абабурово, Внуково. Для них были выстроены комфортные дома. После войны часть леса отошла под строительство дачных городков, в том числе для советской номенклатуры. Знали сильные мира сего, где лучше отдыхать под Москвой!
В лесном нагретом воздухе слегка улавливался сладковатый запах керосина - чувствовалось приближение большого аэропорта. Каждый взлет самолета проносился над лесом раскатистым громом.
Через несколько минут угрюмые елки и сосны закончились. Вплотную к лесу подступали только что отстроенные типовые высотки Изваринской улицы - начиналась Москва. Всего несколько десятков метров отделяли путь от школы, детского садика и жилых панелек. Лишь тонкая зеленая полоска зарослей ограждала идущий поезд от дворов, где шумными стайками носились дети. В зарослях, поближе к рельсам, подальше от детских любопытных глаз сидели мужские компании. Под прямым углом и неохраняемым переездом железную дорогу пересекало узкое, но оживленное Боровское шоссе. Длинной вереницей ожидали прохода неторопливого электропоезда легковушки, грузовики, автобусы.
Поезд вошел в крутую кривую, характерный звук трущихся гребней колес о головку рельса наполнил округу. Еще минута и вагоны вкатывались на станцию. Проплыл мимо одноэтажный домик со ступеньками к путям. Табличка с названием станции «Аэропорт» указывала на то, что короткое путешествие подходило к концу. Вот и высокая пустая платформа с куцым асфальтом. Несколько толчков, рывков и поезд замер. Десять минут следования и пять километров пути позади. Мы поспешили к выходу.
Странное впечатление было от станции. Безлюдная, загадочная. Совсем не похожая на ту, что была в аэропорту Домодедово. Та многоголосая, пассажирская. Здесь же - стояли вдоль путей на некотором удалении друг от друга пакгаузы и склады. Дальше за платформой контактная сеть заканчивалась. В той стороне, на дальних стрелках, коротко трубя, маневрировал тепловоз. Несколько человек, вышедших на платформу, как видения быстро растворились в знойном вечере. За пакгаузами шла дорога (Заводское шоссе), за которой начиналось бескрайнее летное поле. Работала ближняя к станции полоса. Находясь на платформе, можно было любоваться взлетами Ту-154 и Ил-86. Но бабушке было не до любования. Догадываясь, что аэровокзалом поблизости здесь не пахнет, а по времени самолет деда вот-вот должен приземлиться, моя фронтовая бабуля, подхватила за руку раскрывшего рот от восхищения самолетами внука и уверенной походкой направилась к домику с вывеской «Аэропорт» - там точно знают, где аэровокзал!
Одноэтажный кирпичный дом являлся и помещением для дежурного по станции, и билетной кассой, и залом ожидания для пассажиров. Снаружи на стене висели щиты «Опасно!» и расписания электричек по всему направлению от Москвы до Калуги. Внутри тесного «вокзала», вдоль зеленой стены, стояли знаменитые на всю сеть Советских железных дорог серые скамейки с гнутыми спинками. Их можно было встретить практически на каждом вокзале от Калининграда до Находки. Интерьер маленького зала для пассажиров явно не менялся со времен паровозной эпохи: помнили протертые скамейки спины пассажиров, ждущих ночной непогодой «паровик» в Катуар.
В билетной кассе бабушка быстро выяснила, что до аэровокзала нужно ехать на автобусе №126 - единственном маршруте, который проходил мимо станции. Ехать немного - около десяти минут, остановка напротив «вокзала». Бабушка поблагодарила любезную кассиршу, и мы вышли на крыльцо. Автобус - желтый ЛиАЗ, пришел быстро, набитый рабочим людом с авиаремонтного завода. Но почти все пассажиры вылезли на остановке и устремились к электричке. А мы поехали почти в пустом автобусе вдоль летного поля. Шли друг за другом на посадку самолеты. Может один из них вез с курорта отдохнувшего дедушку. ЛиАЗ летел мимо остановок «по требованию», его характерный звук - «бутылочный звон» успокаивал и расслаблял. Даже бабушка, пять минут назад собранная и стремительная, сейчас была безмятежна.
Домчали до внуковской привокзальной площади действительно скоро. Дедушку благополучно встретили. Обратно возвращались на такси. Ехали долго, потеряв много времени на переезде станции Внуково. Проносились один за другим поезда, водитель сквозь зубы тихо матерился, не успевая куда-то по важному делу. Дед с интересом слушал и смеялся про наше приключение по дороге в аэропорт. Я же смотрел в окно и немного грустил - почему мы обратно не поехали «кукушкой»? Это же гораздо быстрее, чем торчать полчаса у закрытого шлагбаума…
Минули на одном дыхании три десятилетия. Нет уже рядом ни бабушки, ни дедушки, ни отца, но то, первое путешествие подмосковной «кукушкой» июньским вечером 1986 года осталось со мной навсегда.
Сейчас ветка Лесной городок - Аэропорт имеет совершенно иной облик. Она по-прежнему живописна, но та «ламповость», которая была ей присуща в те годы, утрачена безвозвратно. Еще в девяностые разобрали в Лесном городке «паровозный» путь. Застроили коттеджным поселком поле, где когда-то отчаянно надеялись на свидания в высокой траве кузнечики. Чтобы обезопасить поезда, путь и контактную сеть от падения деревьев, расчистили пространства в обе стороны от насыпи - теперь лес стоит от пути на почтительном расстоянии. Стало больше высотных домов на Изваринской улице. Боровское шоссе из узкой асфальтовой полоски стало полноценной магистралью, ныряющей под путепровод железнодорожной линии. Полностью изменила облик и сама станция Аэропорт. Платформа перенесена на новое место, а там, где когда-то пыхтел маневровый тепловоз на дальних стрелках - теперь портал тоннеля для аэроэкспрессов, следующих к подземному железнодорожному терминалу аэропорта Внуково.
В конце девяностых ветераны депо Апрелевка поведали мне интересные подробности из жизни «аэропортовской» ветки. Её значение всегда было больше грузовым, нежели пассажирским. Еще при Сталине дорогу к аэродрому намечали строить от одноименной станции Внуково - это был наиболее короткий, с точки зрения проектировщиков путь. Однако он проходил бы по заселенной местности. Часть домов попадала в зону отчуждения. Помимо этого пересеченная местность у деревни Изварино потребовала бы строительства мостов или сооружения высоких насыпей. После дополнительных изысканий было предложено тянуть ветвь в новый столичный аэропорт от полустанка Катуар, который располагался через четыре километра от станции Внуково. Полустанок не имел никакого путевого развития и использовался исключительно для остановки дачных поездов. Длина нового пути при таком варианте выходила пять километров. Сама же дорога проходила по незаселенной местности с благоприятным профилем. Так, полустанок Катуар и превратился в небольшую станцию с примыкающей веткой.
С первых дней пассажирские поезда возили работников аэропорта, авиаремонтного завода и военных. Старожилы вспоминали, что на окраине деревни Изварино, в месте пересечения Боровского шоссе с железной дорогой несколько десятилетий существовала неофициальная, не обозначенная в расписаниях, остановка поездов «по требованию». Среди местных жителей она получила народное название «Офицерская» - видимо военные были основными пассажирами этой платформы.
Электрификация на ветке появилась накануне Олимпиады-80 в 1979 году. До станции Аэропорт за несколько месяц натянули «шнурок». Однако электрифицирован был только один путь - у пассажирской платформы. Собственно, особой-то нужды в электрификации короткой ветви и не было. Относительно малый поток авиационного рабочего люда вполне осиливали несколько «сидячек» и чехословацкий тепловозик ЧМЭ2. Но Киевское направление всё же являлось образцово-показательным - воротами в социалистическую Европу. И на тебе - под боком у Москвы в пригородном движении коптит небо тепловоз. Вдруг гости Олимпиады увидят? В итоге линию быстро поставили «под ток». В Аэропорту построили длинную платформу на десятивагонные электропоезда. Впрочем, время хода при этом не уменьшилось ни на минуту - как и тепловоз, электричка покрывала путь в пять километров за десять минут. Скорость по всей линии была не более 40 километров в час. Два пассажирских вагона межобластного типа передали эстафету шестивагонным круглоголовым электричкам ЭР2 из депо Апрелевка.
К середине семидесятых размеры движения на ветке были приведены под существующий пассажиропоток. Надо сказать, был он, как правило, привязан к началу рабочих смен и дежурств на авиаремонтном заводе и аэропорту Внуково. Соответственно и пользовались «кукушкой» только в утренние и вечерние часы. Днем же «окно» в движении составляло от четырех до пяти часов. Жители деревни Изварино давно пересели на автобусы и электричку в принципе не рассматривали как постоянный транспорт.
Днем притихшая «кукушка» отстаивалась в Лесном городке или Аэропорту. Когда постоянная «аэропортовская» электричка уходила в депо на плановый ремонт ей выдавали замену. Иногда, это даже могла быть длинная новенькая ЭР2 с модифицированной «квадратной» головой и мягкими диванами. Эту роскошь снимали на день-два с главного хода и ставили на тихую ветку.
Ветераны вспоминали и забавные курьезы. Стабильно, несколько раз в год к мирно дремавшему электропоезду в Лесном городке во время длинного дневного окна подбегали с чемоданами взъерошенные пассажиры, которым срочно надо было в Аэропорт. Логика незадачливых авиапутешественников была проста и незамысловата. Раз с Киевского вокзала электрички отправляются с интервалом 5-15 минут, значит и здесь, в Аэропорт, интервалы должны быть невелики. Поэтому они спокойно садились в электропоезд на Киевском вокзале или в Матвеевской и, приехав в Лесной городок, оказывались в плену собственных заблуждений и невнимательности. Нервничающие пассажиры протягивали пятирублевку, иногда и больше, зависело от критичности ситуации - на отдых летим, выручайте! Локомотивная бригада шла навстречу. Быстро готовили электропоезд к отправлению. Машинист шел договариваться с дежурной по станции «за шоколадку», чтобы сгонять «до порта и обратно». Кто-то придумывал причину - «тягу проверить», а кто-то говорил как есть - надо помочь людям.
«Мы одна нога здесь, другая там. Через полчаса вернемся».
Движенцы никогда не отказывали локомотивщикам. В эпоху, когда Министерство путей сообщения было монолитной системой - «государством в государстве», службы понимали друг друга с полуслова.
Загорался зеленый огонь светофора. На борт электролайнера принимали спешащих пассажиров и отправлялись в путь. Через десять минут на месте. Пассажиры ловили попутку или такси и уезжали к аэровокзалу. Машинисты меняли кабину и, спустя несколько минут, поезд трогался в обратный путь.
В позднее советское время с 1989 по 1991 год на ветке трудился не такой уж и старый электропоезд ЭР2-1006, выпущенный в 1973 году. Его отставили от работы на главном направлении Москва - Калуга в связи с поступлением из Риги новых электропоездов ЭР2Т. В 1991 году на главном ходу круглоголовых электричек не осталось, их передавали в другие депо и на другие дороги. ЭР2-1006 ушла в Новомосковск, а её место с мая 1991 года занял четырехвагонный электропоезд ЭР2Т/Р-2213/3060, собранный из разных секций. Его передали в Апрелевку из депо Железнодорожная. Новая «кукушка» быстро получила несколько прозвищ - «трамвай» и «котопёс». Последнее было очень метким, подчеркивая, что поезд, по сути, был собран из вагонов разных серий.
«Котопёс» вполне себе исправно отработал на ветви до июня 1994 года, когда пассажирское движение в Аэропорт прекратилось. Железная дорога предложила компенсировать убыточный маршрут авиаремонтному заводу и тот, естественно, отказался - не до электричек было.
Потом был быстрый упадок всей пассажирской инфраструктуры линии - контактную сеть местами сняли, местами разворовали. Пассажирскую платформу в Аэропорту разрушили. Демонтировали в Лесном городке путь отстоя «кукушки».
Спустя десять лет случился «ренессанс» - ветвь оживили, заново электрифицировали, построили на новом месте инфраструктуру и пустили аэроэкспрессы в аэропорт Внуково. Но, это уже совсем другая история…
Вот такие пронзительные воспоминания из детства о первых знакомствах с подмосковной «кукушкой в Аэропорт» воспроизвелись в памяти во время одной из поездок аэроэкспрессом во Внуково.
Эта часть иллюстрирована прекрасными, атмосферными работами замечательного московского художника Александра Журавлева.
В 1986 году наша семья на несколько лет поселилась в подмосковном местечке с уютным названием Лесной городок. Находился он в пятнадцати километрах от границы с Москвой, недалеко от Одинцово. В брежневское время городок из дачного поселения вырос в поселок городского типа - тихий и неспешный. Дачи плотным кольцом окружали Лесной городок. К новой застройке со стороны Москвы примыкало поле, в котором узкой полоской пряталась речонка-ручей Ликова. Дальше стоял стеной величественный сосновый бор, таивший в себе несколько искусственных прудов и, знаменитую, овеянную мрачными слухами «дачу фельдмаршала Паулюса». Зимой в бору было прекрасное катание на лыжах, летом пляжный отдых на прудах.
Следуя народным традициям того времени, подавляющая часть жителей городка - постоянных и сезонных, ездила в Москву на работу, учебу и досуг электричкой - всего 35 минут и ты оказываешься в центре Москвы на Киевском вокзале. Минское шоссе, имевшее отличное качество покрытия, позволяло добраться до проспекта Калинина (Нового Арбата) всего за 25-30 минут. Денно и нощно по трассе шли фуры «Совтрансавто», иногда попадались на глаза большегрузные автомобили из Польши и ГДР. Но, несмотря на обилие автопоездов, «минка» практически всегда летела. Пробки на ней были сугубо классические - летом по пятницам и субботам в область, в воскресенье - в Москву.
Сама станция Лесной городок располагалась в затяжных кривых, на «задворках» дачной деревеньки Осоргино. С первого взгляда ничем особенным станция не выделялась - типичный подмосковный остановочный пункт: две платформы, кассовый павильон, тупик для оборота и отстоя электричек. В зарослях, вблизи путей стояла покосившаяся заколоченная избушка с оптимистичной вывеской «Закусочная». Понятное дело, никакой точки питания там не было. Использовался трудовым народом заколоченный паровозный железнодорожный буфет по прямому назначению - как общественный туалет.
Летним знойным днём...
Вся примечательность станции заключалась в том, что в 1949 году, когда пошли первые электрички от Киевского вокзала, некоторое время станция была их конечным пунктом. Годом позже «шнурок» протянули дальше, и электрички пустили до Апрелевки. Да и название станции до 1965 года было иным - Катуар, в честь обрусевших французов-предпринимателей, имение которых когда-то находилось поблизости.
Иногда, в тихие утренние или вечерние часы, находясь на станции, можно было услышать, как за несколько километров с одной из платформ соседнего Белорусского направления отправляется электричка - расстояние между главными западными магистралями СССР - на Киев и Минск в этом месте было менее трех километров. Ну и, конечно же, удивляла частота движения поездов всех мастей - и электричек, и пассажирских, и грузовых.
На «киевке» я впервые увидел и поразился элегантным европейским дизайном новейших на то время электровозов ЧС7. «Чебурашки» ЧС2 в 1986 году уже не таскали поезда от Москвы до Сухиничей. Двухсекционный лайнер с синим поездом «Киев» красиво выплывал из кривой, коротко звуковым сигналом предупреждая станцию о приближении. «Голос» ЧС7 невозможно было спутать ни с каким другим локомотивом. Пассажирский, вальяжно отчеканивая такт на стрелках, проплывал мимо станции, наступая «на пятки» несколько минут назад умчавшейся в Москву электричке. Пассажирские шли пачками. Много было поездов, шедших в Европу. И если вагонные маршрутные таблички с указанием назначения Прага, Братислава, Будапешт, Белград, Варна, Вена не вызывали вопросов, то населенные пункты Чоп, Вадул-Сирет или Унгены заставляли пытливый ум мальчишки весьма озадачиваться и дорисовывать в фантазиях некую загадочную, почти мистическую сущность этих названий. Конечно же, чуть позже я узнал, что это были всего лишь пограничные станции на Украине и в Молдавии.
Совсем иное впечатление складывалось от грузовых электровозов ВЛ8, кои в те годы были в подавляющем количестве на Киевском направлении. На фоне пассажирских локомотивов грузовые «восьмерки» казались уродцами, эстетическим недоразумением, сделанным с помощью топора. Но, так или иначе, они были полноправными, вполне себе работящими членами большой локомотивной семьи.
Вообще, тот май 1986 года запомнился парадоксально длинными пассажирскими поездами. Считать вагоны в проходящих поездах - одна из вечных детских забав. Почти все поезда шли в максимальной составности - 24 вагона. Уже потом, через некоторое время я легко нашел этому объяснение - относительно не так уж и далеко от уютного подмосковного Лесного городка, аккурат в зоне тяготения Киевского направления, в Чернобыле, сотни людей, обреченных сгореть как свечки, героически боролись с дыханием выпущенного на волю «мирного атома». Мирное же население по возможности старалось уехать на время из Киева и окрестностей. Поезда в сторону Москвы шли забитые под завязку.
Пожалуй, более ничем примечательным «железнодорожная» жизнь Лесного городка удивить не могла. До одного случая. Так уж получилось, что начало жизни на новом месте практически совпало с вводом нового расписания движения на сети железных дорог. Для удобства пассажиров выпускались карманные книжки-расписания для каждого направления. Продавались они, как правило, в короткий период перед вводом нового расписания в пригородных билетных кассах вокзалов, в киосках «Союзпечать» или с передвижных лотков издательства «Транспорт». Поэтому в конце мая карманный экземплярчик с синей обложкой, купленный отцом на Киевском вокзале попал мне в руки.
С интересом просматривая с отцом схему обращения мало известного нам направления, с изумлением мы обнаружили, что тихая, мало чем примечательная станция Лесной городок имеет ответвление с движением электричек. И не куда-нибудь, а в целый аэропорт Внуково! Вот это новость! Тихий подмосковный полустанок обретал статус узлового пункта. Даже всё знающий отец всегда был уверен, что добраться электричкой из Москвы можно было исключительно до аэропорта Домодедово. Расписание электричек из Лесного городка в аэропорт помещалось в конце книжки. Выходило, что движение, в основном, было челночным. Никаких промежуточных станций между Лесным городом и Аэропортом не было. И, судя, по нахождению поездов в пути - 9-10 минут, расстояние было небольшим. Расписание было составлено таким образом, что основное движение было утром и вечером. Днем в расписании были большие «дыры» - до пяти часов. Возможно, это и было причиной того, что нам ни разу не попадалась на глаза таинственная «кукушка». Также выходило, что несколько поездов ходили прямиком от станции «Аэропорт» до Киевского вокзала.
Как-то будничным июньским вечером мы отправились с мамой на станцию встречать отца. Был час-пик. Поездов было много, шли они друг за другом в обе стороны неустанно, как говорят железнодорожники «по удалению».
В тот вечер мы впервые почувствовали близость огромного аэропорта. То ли ветер дул с той стороны, или ближняя к нам взлетно-посадочная полоса работала, уже не помню. Но шум самолетных движков на взлете был весьма ощутим. Спустя секунды за изгибом рельсовых нитей, над лесом в небо тяжело поднимался огромный аэробус Ил-86.
«Вот и аэропорт проснулся» - пошутила мама.
Очередные два поезда разминулись, и на станции воцарилось короткое затишье. Но длилось это совсем недолго. Нарушая тишину, в стороне раздался протяжный гудок, и из-за поворота вынырнула электричка. Состав был короткий - всего шесть вагонов. Круглоголовый «деревянный» ЭР2 причалил к московской платформе.
Кукушка! Наконец-то этот таинственный поезд попался на глаза. Из вагонов вывалила толпа народа. Пассажиров было много. И основная часть устремилась на соседнюю платформу «в область». Аккурат, под прибывающий и отчаянно предупреждающий сигналами электропоезд на Москву. Победно атакуя деревянный настил в считанных метрах от надвигающейся опасности, пассажиры «кукушки», забыв об инстинкте самосохранения, торопились успеть на подошедшую электричку из Москвы, на которой приехал отец. Удивительно, но взрослый мужчина, с не меньшим удивлением, чем я смотрел на короткую «кукушку», которая, судя по расписанию, готовилась отправиться в обратный рейс через десять минут. Если бы не мама, отец наверняка подхватил бы меня за руку и, забыв про усталость от работы, сел бы в пустой вагон короткой электрички в аэропорт. Любопытство увидеть что-то интересное жило в нем не меньше, чем во мне. Но вряд ли мама была готова к такому путешествию. Поэтому он твердо пообещал мне «открыть» станцию Аэропорт в самое ближайшее время.
Однако, как часто бывает в нашей жизни - к цели мы приходим совершенно иначе, чем планировали изначально. Поездка в аэропорт на «кукушке» состоялась, но не с отцом и не просто прокатиться, а по делу.
Моя бабушка, с которой я начинал первые в жизни летние путешествия на дачу с Савеловского вокзала, а потом и во Владимир, и здесь оказалась первооткрывателем. Так получилось, что отдыхавший в тот год в Гаграх дед возвращался с отдыха не привычным поездом, а самолетом. Сухумские рейсы выполнялись из Внуково. Полученная телеграмма одной строкой лаконично поведала о прибытии во Внуково вечерним рейсом. Электричка в аэропорт оказалась как никогда кстати.
Солнечным вечером бабушка купила на станции два билета до станции Аэропорт - себе взрослый за десять копеек и мне детский - за пять. Круглоголовая шестивагонная ЭР2 уже стояла на положенном четвертом пути у московской платформы.
Тогда, в 1986 году, на станции еще сохранялся пятый - «паровозный» путь. Лежал он с 1948 года - со времени запуска пассажирского движения в Аэропорт. Недолгое время в качестве «кукушки» использовалась трофейная немецкая автомотриса. Впрочем, отсутствие должного ремонта и запасных частей дало о себе знать - «немку» сняли с маршрута. Полтора десятка лет откатали пассажиров каноничные «егоровские» вагоны во главе с паровозом ИС. В 1964 году паровоз сменил тепловоз, а вагоны, по воспоминаниям старожилов, еще некоторое время были прежние - «егоровские». Пятый путь и служил для того, чтобы паровоз или тепловоз могли по прибытию, совершив нехитрые маневры, снова встать в голову состава.
Пусть и совсем короткое, но всё же путешествие увлекало и подстегивало нетерпение. Томительное ожидание - когда же закроются двери? Вагон был чист и, очевидно, совсем недавно побывал на капитальном ремонте. Оконные рамы пахли лаком, стекла были прозрачны как вода в роднике, деревянные скамейки глянцево блестели в предзакатных лучах солнца. В вагоне мы были совершенно одни. Без всякого предупреждения двери захлопнулись и вагон покатился.
Иногда поражаешься свойству человеческой памяти - крепко хранить на протяжении десятилетий, казалось бы, совсем малозначимые события жизни. И не просто хранить, а еще и выхватывать мелочи, которые, впрочем, играют главную роль в воспоминаниях, наполняя атмосферой событие. Так случилось и с этим крохотным эпизодом моей детской, богатой на поездки и путешествия жизни - десятиминутной поездкой в электричке Лесной городок - Аэропорт.
…Вагон изрядно покачивало. Скорость невысокая. Некоторое время главные пути Киевского направления шли рядом. Вагон резко накренился в кривой, отклоняясь влево, и магистраль осталась в стороне. К полотну почти вплотную жались домики крохотной деревушки - очень уютной. Через открытые окна потянуло дымком топившейся где-то рядом баньки. В переулке меж тополей мелькнул трактор. У калитки два мужика о чем-то громко спорили. Впрочем, деревянные домики быстро закончились. Поезд осторожно проследовал неохраняемый переезд, за которым раскинулось поле. «Банный» дым смешался с запахом полевых цветов. В поисках подруг отчаянно стрекотали в травах кузнечики. Мерные удары колес на стыках, толчки и лязгания переходных площадок, дребезжания оконных рам, звуки и запахи, врывавшиеся в открытые окна - всё это изумительно красило вечер.
А поезд тем временем вкатывался в еловый бор. В вагоне стало гораздо темнее. Иногда мохнатые зеленые лапы хлестали по вагону с обеих сторон. Железнодорожное полотно напоминало узкую лесную тропу, сам же поезд как партизан прорывался сквозь неспокойный лес. Вдоль полотна петляла узкая тропа, то сбегая с насыпи, то круто взбираясь на неё обратно, уворачиваясь от влажных низин. Перестук колес на стыках был торжественно камерным, разбиваясь волнами о непроходимые заросли. Казалось, что шум от поезда разлетался по лесу на километры. За поездом ватагами неслись птицы, легко обгоняя нещадно раскачивающиеся от неровного пути вагоны.
Полдень в Подмосковье.
Картина за окном совсем не походила на ближнее Подмосковье. Скорее это вязалось с уральскими мотивами, где-нибудь под Пермью или Свердловском - деревянные шпалы, старая круглоголовая электричка, «тайга» за окном. Но сложно было представить, что дремучий лес, сквозь который катился поезд-коротышка - это всего лишь сохранившийся кусочек больших некогда лесных угодий, граничащих с Москвой. В 30-е годы согласно Генплану реконструкции столицы, немалое количество жителей Москвы из тесных коммуналок были переселены в окрестные деревни Толстопальцево, Абабурово, Внуково. Для них были выстроены комфортные дома. После войны часть леса отошла под строительство дачных городков, в том числе для советской номенклатуры. Знали сильные мира сего, где лучше отдыхать под Москвой!
В лесном нагретом воздухе слегка улавливался сладковатый запах керосина - чувствовалось приближение большого аэропорта. Каждый взлет самолета проносился над лесом раскатистым громом.
Через несколько минут угрюмые елки и сосны закончились. Вплотную к лесу подступали только что отстроенные типовые высотки Изваринской улицы - начиналась Москва. Всего несколько десятков метров отделяли путь от школы, детского садика и жилых панелек. Лишь тонкая зеленая полоска зарослей ограждала идущий поезд от дворов, где шумными стайками носились дети. В зарослях, поближе к рельсам, подальше от детских любопытных глаз сидели мужские компании. Под прямым углом и неохраняемым переездом железную дорогу пересекало узкое, но оживленное Боровское шоссе. Длинной вереницей ожидали прохода неторопливого электропоезда легковушки, грузовики, автобусы.
Поезд вошел в крутую кривую, характерный звук трущихся гребней колес о головку рельса наполнил округу. Еще минута и вагоны вкатывались на станцию. Проплыл мимо одноэтажный домик со ступеньками к путям. Табличка с названием станции «Аэропорт» указывала на то, что короткое путешествие подходило к концу. Вот и высокая пустая платформа с куцым асфальтом. Несколько толчков, рывков и поезд замер. Десять минут следования и пять километров пути позади. Мы поспешили к выходу.
Странное впечатление было от станции. Безлюдная, загадочная. Совсем не похожая на ту, что была в аэропорту Домодедово. Та многоголосая, пассажирская. Здесь же - стояли вдоль путей на некотором удалении друг от друга пакгаузы и склады. Дальше за платформой контактная сеть заканчивалась. В той стороне, на дальних стрелках, коротко трубя, маневрировал тепловоз. Несколько человек, вышедших на платформу, как видения быстро растворились в знойном вечере. За пакгаузами шла дорога (Заводское шоссе), за которой начиналось бескрайнее летное поле. Работала ближняя к станции полоса. Находясь на платформе, можно было любоваться взлетами Ту-154 и Ил-86. Но бабушке было не до любования. Догадываясь, что аэровокзалом поблизости здесь не пахнет, а по времени самолет деда вот-вот должен приземлиться, моя фронтовая бабуля, подхватила за руку раскрывшего рот от восхищения самолетами внука и уверенной походкой направилась к домику с вывеской «Аэропорт» - там точно знают, где аэровокзал!
Одноэтажный кирпичный дом являлся и помещением для дежурного по станции, и билетной кассой, и залом ожидания для пассажиров. Снаружи на стене висели щиты «Опасно!» и расписания электричек по всему направлению от Москвы до Калуги. Внутри тесного «вокзала», вдоль зеленой стены, стояли знаменитые на всю сеть Советских железных дорог серые скамейки с гнутыми спинками. Их можно было встретить практически на каждом вокзале от Калининграда до Находки. Интерьер маленького зала для пассажиров явно не менялся со времен паровозной эпохи: помнили протертые скамейки спины пассажиров, ждущих ночной непогодой «паровик» в Катуар.
В билетной кассе бабушка быстро выяснила, что до аэровокзала нужно ехать на автобусе №126 - единственном маршруте, который проходил мимо станции. Ехать немного - около десяти минут, остановка напротив «вокзала». Бабушка поблагодарила любезную кассиршу, и мы вышли на крыльцо. Автобус - желтый ЛиАЗ, пришел быстро, набитый рабочим людом с авиаремонтного завода. Но почти все пассажиры вылезли на остановке и устремились к электричке. А мы поехали почти в пустом автобусе вдоль летного поля. Шли друг за другом на посадку самолеты. Может один из них вез с курорта отдохнувшего дедушку. ЛиАЗ летел мимо остановок «по требованию», его характерный звук - «бутылочный звон» успокаивал и расслаблял. Даже бабушка, пять минут назад собранная и стремительная, сейчас была безмятежна.
Домчали до внуковской привокзальной площади действительно скоро. Дедушку благополучно встретили. Обратно возвращались на такси. Ехали долго, потеряв много времени на переезде станции Внуково. Проносились один за другим поезда, водитель сквозь зубы тихо матерился, не успевая куда-то по важному делу. Дед с интересом слушал и смеялся про наше приключение по дороге в аэропорт. Я же смотрел в окно и немного грустил - почему мы обратно не поехали «кукушкой»? Это же гораздо быстрее, чем торчать полчаса у закрытого шлагбаума…
Минули на одном дыхании три десятилетия. Нет уже рядом ни бабушки, ни дедушки, ни отца, но то, первое путешествие подмосковной «кукушкой» июньским вечером 1986 года осталось со мной навсегда.
Сейчас ветка Лесной городок - Аэропорт имеет совершенно иной облик. Она по-прежнему живописна, но та «ламповость», которая была ей присуща в те годы, утрачена безвозвратно. Еще в девяностые разобрали в Лесном городке «паровозный» путь. Застроили коттеджным поселком поле, где когда-то отчаянно надеялись на свидания в высокой траве кузнечики. Чтобы обезопасить поезда, путь и контактную сеть от падения деревьев, расчистили пространства в обе стороны от насыпи - теперь лес стоит от пути на почтительном расстоянии. Стало больше высотных домов на Изваринской улице. Боровское шоссе из узкой асфальтовой полоски стало полноценной магистралью, ныряющей под путепровод железнодорожной линии. Полностью изменила облик и сама станция Аэропорт. Платформа перенесена на новое место, а там, где когда-то пыхтел маневровый тепловоз на дальних стрелках - теперь портал тоннеля для аэроэкспрессов, следующих к подземному железнодорожному терминалу аэропорта Внуково.
В конце девяностых ветераны депо Апрелевка поведали мне интересные подробности из жизни «аэропортовской» ветки. Её значение всегда было больше грузовым, нежели пассажирским. Еще при Сталине дорогу к аэродрому намечали строить от одноименной станции Внуково - это был наиболее короткий, с точки зрения проектировщиков путь. Однако он проходил бы по заселенной местности. Часть домов попадала в зону отчуждения. Помимо этого пересеченная местность у деревни Изварино потребовала бы строительства мостов или сооружения высоких насыпей. После дополнительных изысканий было предложено тянуть ветвь в новый столичный аэропорт от полустанка Катуар, который располагался через четыре километра от станции Внуково. Полустанок не имел никакого путевого развития и использовался исключительно для остановки дачных поездов. Длина нового пути при таком варианте выходила пять километров. Сама же дорога проходила по незаселенной местности с благоприятным профилем. Так, полустанок Катуар и превратился в небольшую станцию с примыкающей веткой.
С первых дней пассажирские поезда возили работников аэропорта, авиаремонтного завода и военных. Старожилы вспоминали, что на окраине деревни Изварино, в месте пересечения Боровского шоссе с железной дорогой несколько десятилетий существовала неофициальная, не обозначенная в расписаниях, остановка поездов «по требованию». Среди местных жителей она получила народное название «Офицерская» - видимо военные были основными пассажирами этой платформы.
Электрификация на ветке появилась накануне Олимпиады-80 в 1979 году. До станции Аэропорт за несколько месяц натянули «шнурок». Однако электрифицирован был только один путь - у пассажирской платформы. Собственно, особой-то нужды в электрификации короткой ветви и не было. Относительно малый поток авиационного рабочего люда вполне осиливали несколько «сидячек» и чехословацкий тепловозик ЧМЭ2. Но Киевское направление всё же являлось образцово-показательным - воротами в социалистическую Европу. И на тебе - под боком у Москвы в пригородном движении коптит небо тепловоз. Вдруг гости Олимпиады увидят? В итоге линию быстро поставили «под ток». В Аэропорту построили длинную платформу на десятивагонные электропоезда. Впрочем, время хода при этом не уменьшилось ни на минуту - как и тепловоз, электричка покрывала путь в пять километров за десять минут. Скорость по всей линии была не более 40 километров в час. Два пассажирских вагона межобластного типа передали эстафету шестивагонным круглоголовым электричкам ЭР2 из депо Апрелевка.
К середине семидесятых размеры движения на ветке были приведены под существующий пассажиропоток. Надо сказать, был он, как правило, привязан к началу рабочих смен и дежурств на авиаремонтном заводе и аэропорту Внуково. Соответственно и пользовались «кукушкой» только в утренние и вечерние часы. Днем же «окно» в движении составляло от четырех до пяти часов. Жители деревни Изварино давно пересели на автобусы и электричку в принципе не рассматривали как постоянный транспорт.
Днем притихшая «кукушка» отстаивалась в Лесном городке или Аэропорту. Когда постоянная «аэропортовская» электричка уходила в депо на плановый ремонт ей выдавали замену. Иногда, это даже могла быть длинная новенькая ЭР2 с модифицированной «квадратной» головой и мягкими диванами. Эту роскошь снимали на день-два с главного хода и ставили на тихую ветку.
Ветераны вспоминали и забавные курьезы. Стабильно, несколько раз в год к мирно дремавшему электропоезду в Лесном городке во время длинного дневного окна подбегали с чемоданами взъерошенные пассажиры, которым срочно надо было в Аэропорт. Логика незадачливых авиапутешественников была проста и незамысловата. Раз с Киевского вокзала электрички отправляются с интервалом 5-15 минут, значит и здесь, в Аэропорт, интервалы должны быть невелики. Поэтому они спокойно садились в электропоезд на Киевском вокзале или в Матвеевской и, приехав в Лесной городок, оказывались в плену собственных заблуждений и невнимательности. Нервничающие пассажиры протягивали пятирублевку, иногда и больше, зависело от критичности ситуации - на отдых летим, выручайте! Локомотивная бригада шла навстречу. Быстро готовили электропоезд к отправлению. Машинист шел договариваться с дежурной по станции «за шоколадку», чтобы сгонять «до порта и обратно». Кто-то придумывал причину - «тягу проверить», а кто-то говорил как есть - надо помочь людям.
«Мы одна нога здесь, другая там. Через полчаса вернемся».
Движенцы никогда не отказывали локомотивщикам. В эпоху, когда Министерство путей сообщения было монолитной системой - «государством в государстве», службы понимали друг друга с полуслова.
Загорался зеленый огонь светофора. На борт электролайнера принимали спешащих пассажиров и отправлялись в путь. Через десять минут на месте. Пассажиры ловили попутку или такси и уезжали к аэровокзалу. Машинисты меняли кабину и, спустя несколько минут, поезд трогался в обратный путь.
В позднее советское время с 1989 по 1991 год на ветке трудился не такой уж и старый электропоезд ЭР2-1006, выпущенный в 1973 году. Его отставили от работы на главном направлении Москва - Калуга в связи с поступлением из Риги новых электропоездов ЭР2Т. В 1991 году на главном ходу круглоголовых электричек не осталось, их передавали в другие депо и на другие дороги. ЭР2-1006 ушла в Новомосковск, а её место с мая 1991 года занял четырехвагонный электропоезд ЭР2Т/Р-2213/3060, собранный из разных секций. Его передали в Апрелевку из депо Железнодорожная. Новая «кукушка» быстро получила несколько прозвищ - «трамвай» и «котопёс». Последнее было очень метким, подчеркивая, что поезд, по сути, был собран из вагонов разных серий.
«Котопёс» вполне себе исправно отработал на ветви до июня 1994 года, когда пассажирское движение в Аэропорт прекратилось. Железная дорога предложила компенсировать убыточный маршрут авиаремонтному заводу и тот, естественно, отказался - не до электричек было.
Потом был быстрый упадок всей пассажирской инфраструктуры линии - контактную сеть местами сняли, местами разворовали. Пассажирскую платформу в Аэропорту разрушили. Демонтировали в Лесном городке путь отстоя «кукушки».
Спустя десять лет случился «ренессанс» - ветвь оживили, заново электрифицировали, построили на новом месте инфраструктуру и пустили аэроэкспрессы в аэропорт Внуково. Но, это уже совсем другая история…
Вот такие пронзительные воспоминания из детства о первых знакомствах с подмосковной «кукушкой в Аэропорт» воспроизвелись в памяти во время одной из поездок аэроэкспрессом во Внуково.