Неудачная "птица" Farman F.180
Наверное, надо уже выделять гражданскую авиацию в отдельный тег.
Оригинал взят у p_d_m в Неудачная "птица". Farman F.180
В середине-конце 20х в авиации большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927 года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию, покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926 году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в 1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика".
На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60 Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица".
Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув. Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри, кренометр, измеритель сноса...
1.
2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды (еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17 пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы.
Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат №1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь 87 часов был списан в 1934 году.
2.
Несмотря на сомнительность успеха 180го французы решили развивать конструкцию далее и построить на базе первого самолета замену "Голиафу". Самолет обозначался Farman 180 T, имя Oiseau-Bleu принадлежало только первому экземпляру и применение его ко всем Фарман 180 неверное. Для него был полностью перепроектирован фюзеляж, его удлинили на 1,3 метра а его сечение стало в плане эллиптическим а не прямоугольным. Фарман 180 T преподносился как комфортный и безопасный самолет для перелетов на дальние дистанции в том числе и в сложных метеорологических условиях. Безопасность обеспечивалась: расположением моторов - при выходе из строя одного машина сохраняла курсовую устойчивость, при весе 6750кг машина могла лететь на одном моторе; и низкой нагрузкой на крыло. Плюс двигатель Farman 12 We считался довольно надежным. О комфорте. Фюзеляж, обшитый березовой фанерой, не имел никаких внутренних элементов конструкции препятствующих комфортному размещению пассажиров. Благодаря эллиптическому сечению салон вышел очень просторным - высота его составляла 1,8м, ширина 2,35м, а длина 8м. Места пассажиров расположены по три в ряд с проходом между ними. Предусматривались следующие варианты салона: для полета на 500км - 22 кресла, максимально 25; на 1000км - 17 кресел, раскладываемых в диваны (видимо просто с наклонными спинками), возможно размещение бара вместо части мест; для ночных перелетов длиной 1500 км - 12 диванов. Емкость багажного отделения в передней части салона - 5м2.
ТТХ
Размах крыла, м 26
Длина, м 18
Высота, м 5,8
Площадь крыльев, м2 172
Двигатель: 2 х Farman 12We максимальной мощностью 500 л.с.
Вес пустого, кг 4500
Взлетный вес, кг 8000
Максимальная скорость, км/ч 190
крейсерская, км/ч 170
Дальность максимальная, км 1500
при запасе топлива, кг 1800
и весе полезной нагрузки, кг 1500
Потолок, м 4000
Несмотря на такое количество достоинств было построено только два Farman 180 N - с регистрационными номерами F-AIRZ и F-AIVR, оба в 1928 году. Первый вскоре разобрали избавив от крыльев для экспонирования на различных авиационных выставках (для экономии места в выставочных залах), второй был 12 декабря 1929 разрушен ураганом, пронесшимся над Парижем. Несмотря на новый фюзеляж самолет все равно был продольно неустойчив. Для парирования пробовали установить дополнительные горизонтальные плоскости в носовой части фюзеляжа, но ожидаемого эффекта они не дали.
Больший успех ожидал следующий пассажирский самолет фирмы - трехмоторный высокоплан Farman F.300.
3. и 4. Очень приблизительные три вида Farman F.180 и F.180 T.
5. Farman F.180 Oiseau-Bleu
6.
7.
8. Топливная система. В фюзеляже размещалось восемь топливных баков с 9700л топлива.
9. Farman F.180 T
10.
11. На Берлинском авиасалоне.
12. Внутри 180 T.
13. Открытка...
14. ...на обратной стороне которой предполагаемые маршруты Farman 180 T.
15. С дополнительной горизонтальной плоскостью в носовой части.
Источники: Jean Liron. Les Avions Farman (Docavia №21), Gérard Hartmann. Le Farman «Goliath», L'Aéronautique 1927-1928гг, NACA - Aircraft Circular No. 88. Farman F180 Two-engine Commercial Biplane
Оригинал взят у p_d_m в Неудачная "птица". Farman F.180
В середине-конце 20х в авиации большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927 года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию, покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926 году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в 1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика".
На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60 Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица".
Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув. Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри, кренометр, измеритель сноса...
1.
2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды (еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17 пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы.
Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат №1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь 87 часов был списан в 1934 году.
2.
Несмотря на сомнительность успеха 180го французы решили развивать конструкцию далее и построить на базе первого самолета замену "Голиафу". Самолет обозначался Farman 180 T, имя Oiseau-Bleu принадлежало только первому экземпляру и применение его ко всем Фарман 180 неверное. Для него был полностью перепроектирован фюзеляж, его удлинили на 1,3 метра а его сечение стало в плане эллиптическим а не прямоугольным. Фарман 180 T преподносился как комфортный и безопасный самолет для перелетов на дальние дистанции в том числе и в сложных метеорологических условиях. Безопасность обеспечивалась: расположением моторов - при выходе из строя одного машина сохраняла курсовую устойчивость, при весе 6750кг машина могла лететь на одном моторе; и низкой нагрузкой на крыло. Плюс двигатель Farman 12 We считался довольно надежным. О комфорте. Фюзеляж, обшитый березовой фанерой, не имел никаких внутренних элементов конструкции препятствующих комфортному размещению пассажиров. Благодаря эллиптическому сечению салон вышел очень просторным - высота его составляла 1,8м, ширина 2,35м, а длина 8м. Места пассажиров расположены по три в ряд с проходом между ними. Предусматривались следующие варианты салона: для полета на 500км - 22 кресла, максимально 25; на 1000км - 17 кресел, раскладываемых в диваны (видимо просто с наклонными спинками), возможно размещение бара вместо части мест; для ночных перелетов длиной 1500 км - 12 диванов. Емкость багажного отделения в передней части салона - 5м2.
ТТХ
Размах крыла, м 26
Длина, м 18
Высота, м 5,8
Площадь крыльев, м2 172
Двигатель: 2 х Farman 12We максимальной мощностью 500 л.с.
Вес пустого, кг 4500
Взлетный вес, кг 8000
Максимальная скорость, км/ч 190
крейсерская, км/ч 170
Дальность максимальная, км 1500
при запасе топлива, кг 1800
и весе полезной нагрузки, кг 1500
Потолок, м 4000
Несмотря на такое количество достоинств было построено только два Farman 180 N - с регистрационными номерами F-AIRZ и F-AIVR, оба в 1928 году. Первый вскоре разобрали избавив от крыльев для экспонирования на различных авиационных выставках (для экономии места в выставочных залах), второй был 12 декабря 1929 разрушен ураганом, пронесшимся над Парижем. Несмотря на новый фюзеляж самолет все равно был продольно неустойчив. Для парирования пробовали установить дополнительные горизонтальные плоскости в носовой части фюзеляжа, но ожидаемого эффекта они не дали.
Больший успех ожидал следующий пассажирский самолет фирмы - трехмоторный высокоплан Farman F.300.
3. и 4. Очень приблизительные три вида Farman F.180 и F.180 T.
5. Farman F.180 Oiseau-Bleu
6.
7.
8. Топливная система. В фюзеляже размещалось восемь топливных баков с 9700л топлива.
9. Farman F.180 T
10.
11. На Берлинском авиасалоне.
12. Внутри 180 T.
13. Открытка...
14. ...на обратной стороне которой предполагаемые маршруты Farman 180 T.
15. С дополнительной горизонтальной плоскостью в носовой части.
Источники: Jean Liron. Les Avions Farman (Docavia №21), Gérard Hartmann. Le Farman «Goliath», L'Aéronautique 1927-1928гг, NACA - Aircraft Circular No. 88. Farman F180 Two-engine Commercial Biplane