Проблемный 1958-ой год: Кризис американского автопрома глазами СССР
Оригинал взят у nickmix01 в Проблемный 1958-ой год
С учетом заявленой темы "Эдселя" я было хотел написать про "Рецессию Эйзенхауэра", но тут мне на глаза попалась статья из июльского номера "За рулем" 1958 года и я решил, что она будет лучшей иллюстрацией к снимкам, чем мои перепевы на избитую тему.
Ну а уж, как оценить статью, решать каждому лично!
КРИЗИС АМЕРИКАНСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Инженер А. ШАПИРО, кандидат экономических наук
Столица прихрамывающей автомобильной промышленности», «центр депрессии», «наиболее сильно затронутый кризисом город в Америке. - так называет сегодня Детройт американская, английская, французская пресса. И действительно, старый центр автомобилестроения Соединенных Штатов Америки являет собой грустную и мрачную картину: закрывшиеся предприятия, длинные очереди безработных, очереди за хлебом и пособиями.
Как здесь всё изменилось! Всего лишь несколько месяцев назад Детройт «процветал». С конвейеров автосборочных заводов Форда, Крайслера, «Дженерал моторс» непрерывным потоком, одна за другой сходили новые машины. Автомобильные короли загребали сотни миллионов долларов прибылей, они вводили все новые потогонные системы, выматывающие жизненные соки из рабочих, ускоряли ход конвейеров и поточных линий, строили радужные перспективы.
Совсем иная картина сейчас. Вот уже полгода, как производство автомобилей о США неуклонно, из месяца в месяц сокращается. Многие заводы автомобильных компаний либо закрыты, либо работают 2-3 дня о неделю. Сенатор-демократ от штата Иллинойс Поль Дуглас, выступая в конце мал в сенате, заявил, что производственные мощности авто-мобильной промышленности загружены менее чем наполовину. Падают прибыли монополий, но в еще большей степени снижается заработная плата рабочих. Десятки тысяч трудящихся, оказавшихся за воротами предприятий, бродят в поисках работы и средств существования. Автомобильная промышленность - одна из крупнейших отраслей индустрии Соединенных Штатов - переживает глубокий кризис перепроизводства.
В чем причина развивающегося кризиса американского автомобилестроения? Для автопромышленников в США этот кризис явился полнейшей неожиданностью. Он свалился на них, как снег на голову. Автомобильные магнаты и служащие им буржуазные экономисты пели победные песни послевоенному «просперити», они отрицали самую возможность экономического кризиса и рассчитывали о период 1957 - 1960 годов ежегодно производить и продавать не менее 7 млн. автомобилей. Но жизнь внесла свои коррективы в эти расчеты, причем коррективы весьма существенные.
Для советских экономистов, следящих за развитием американской промышленности, ничего неожиданного о том, что здесь разразился кризис, ко было и ист. Марксистская теория воспроизводства и кризисов исходит из того, что капиталистическое производство развивается циклически, с перерывами, что фаза подъема промышленности должна неизбежно, как за днем следует ночь, смениться экономическим кризисом. Эта закономерность имеет полную силу как для всей капиталистической экономики в целом, так и для отдельных ее отраслей. Решающей причиной экономических кризисов, делающей их неизбежными при капитализме, является основное противоречие капиталистического строя - противоречие между общественным характером производства и частной формой присвоения, которое находит выражение в антагонизме между производством и потреблением. Падение покупательной способности широких масс американского населения о результате инфляции, роста дороговизны и налогов не могло не вызвать крайнего обострения проблемы реализации автомобилей и. о конечном счете, их перепроизводства.
Нужно вообще сказать, что в послевоенный период автомобильная промышленность США, пожалуй, сильнее, чем когда-либо раньше, подвержена всевозможным циклическим и конъюнктурным колебаниям. За последние 8 лет год роста производства автомобилей сменялся годом падения их выпуска. Производство автомобилей сокращалось о Соединенных Штатах Америки в 1951, 1952. 1954 и 1956 годах. В 1956 году было выпущено 6921 тысяча автомобилей, или ил 25% меньше, чем а 1955 году, когда производство автомобилей достигло рекордного за вею историю страны уровня. Такой глубины кризиса американское автомобилестроение не знало с довоенного времени. В 1957 году выпуск автомобилей возрос против уровня 1956 года на 4%, однако он все еще был ниже, чем в 1950 и 1953 годах, не говоря ужо о 1955 годе. Несмотря на это незначительное расширенно производства, сбыт автомобилей резко сократился: на складах дилеров (розничных торговцев) к началу 1958 года скопилось 750 тысяч и к марту свыше 900 тысяч непроданных машин. Все это были серьезные сигналы настоящего неблагополучия, угрозы большого перепроизводства в автомобильной промышленности США.
Но если кризис американского автомобилестроения в 1956 году развернулся на фоне общего подъема промышленного производства в США и поэтому, несмотря на его глубину, был сравнительно быстро преодолен, то нынешний его кризис совпал с кризисом общего перепроизводства, охватившим с осени прошлого года вею американскую экономику. На этот раз кризис о автомобильной промышленности является составной частью, элементом общего экономического кризиса в Соединенных Штатах, который уже распространился на большинство отраслей американской индустрии, о том числе на те, которые тесно связаны с автомобилестроением - черную и цветную металлургию, металлообработку, химическую и резиновую промышленность и т. д. Несомненно, что это еще более осложнило положение автомобильной промышленности, делает особенно затруднительным ее выход из кризиса. Нельзя считать случайным тот факт, что в январе - феврале 1958 года в стране было произведено автомобилей на 27.2% меньше, чем в январе - феврале прошлого года, а о марте и в апреле кривая динамики автомобильного производства продолжала идти круто вниз.
Итоги I квартала 1958 года весьма неутешительны для американской автомобильной индустрии. Объем сбыта автомобилей сократился по сравнению с I кварталом предыдущего года почти на 28%. 8 конце апреля «большая тройка" крупнейших монополий, производящих автомобили, - «Дженерал моторс», «Форд мотор компани» и «Крайслер корпорейшн» - опубликовала квартальные отчеты о своей деятельности, из которых, по словам агентства «Юнайтед пресс», явствует, что «положение вряд ли может быть хуже». Отчет Крайслера - это агентство называет «самым плохим квартальным отчетом за всю историю компании». Действительно, она потерпела убытки на сумму, превышающую 15 млн. долларов, и уменьшила квартальный дивиденд до 25 центов на акцию вместо 75 центов, которые выплачивались ранее. Но только объем производства, ко и размеры сбыта сократились у Крайслера сильнее, чем у других крупнейших автомобильных компаний, а именно - до 55%.
Одна из главных причин нового «падения» Крайслера состоит, безусловно, о том, что эта компания не внесла существенных конструктивных улучшений в свои машины модели 1958 года, ограничившись лишь незначительными изменениями в их внешней отделке, О то же время Форд серьезно улучшил автомобиль модели Меркюри и выпустил новую модель «Эдзель», а «Дженерал моторс» модернизировал свои автомобили, в частности Шевроле, который до последнего времени находил большой спрос в стране. В этой связи достаточно отметить, что в 1957 году Форд затратил на расширение и модернизацию своих предприятий, а также на замену устаревшего оборудования 376 млн. долларов, тогда как Крайслер израсходовал на эти же цели всего лишь 97 млн. долларов. Подобная «экономия» в капиталовложениях сейчас весьма болезненно сказывается на положении «Крайслер корпорейшн».
Единственное, чем могут «похвастаться» Форд и «Дженерал моторс», - это тем, что их положение несколько лучше, чем у Крайслера. Среди закрывшихся в конце апреля в Детройте 24 автомобильных заводов, на которых было занято о общей сложности около 60 тысяч рабочих, есть немало предприятий, принадлежащих этим двум монополиям и сходящим в них компаниям («Шевроле». «Меркюри», «Десото» и др.).
Еще тяжелее переживают удары экономического кризиса менее крупные автомобильные компании. Корпорация «Студебеккер-Паккард» сократила производство автомобилей, «Америкам моторс корпорейшн», на которую приходится только 2% общего производства автомобилей в стране, не так давно прекратила выпуск машин своих основных марок - Нэш и Хадсон и в дальнейшем будет производить только автомобили Рамблер.
Заслуживает внимания тот факт, что при общем кризисе сбыта реализация небольших автомобилей Рамблер была, по сообщению английской газеты «Файнэншл таймс», в первые месяцы 1958 года на 6,5% выше, чем в 1957 году. Вообще на американском рынке в последнее время наибольшим спросом пользуются небольшие, более дешевые и экономичные автомобили европейского производства.
Несмотря на падение производства автомобилей, цены на модели 1958 года были повышены на 3-4% по сравнению с предыдущим годом. Это еще больше обостряет проблему сбыта и не может не вести к затягиванию кризиса. Даже сама буржуазная печать Америки иронизирует по поводу высоких цен на автомобили. В еженедельнике автомобильной промышленности «Отомотив ньюс» от 17 марта 1958 года помещена карикатура, на которой один дилер советует другому: «Прежде, чем назвать, сколько стоит наша машина, упомяните между прочим о цене Бруклинского моста, Эмпайр Стэйт билдииг» (крупнейший Нью-йоркский небоскреб)... и баллистической ракеты». Одним из центральных требований, которые выдвинул перед крупнейшими автомобильными монополиями объединенный профсоюз рабочих автомобильной и авиационной промышленности при перезаключении коллективных договоров, было снижение цен на автомобили, чтобы тем самым способствовать продаже их, в огромных количествах скопившихся на складах.
Тяжелые времена переживает сегодня «столица прихрамывающей автомобильной промышленности", и особенно трудно приходится ее рабочему классу. В конце марта в Детройте насчитывалось 230 тысяч, а во всем штате Мичиган - 415 тысяч безработных. По данным «Уолл стрит джорнэл». 15% рабочей силы здесь не имеет работы. Это значит, что каждый седьмой рабочий Детройта сейчас лишен работы и заработка. «У всех этих рабочих. - пишет известный американский обозреватель Джозеф Олсоп в корреспонденции из Детройта, - доход неожиданно уменьшился наполовину после того, как они 10 или 11 лет проработали на одном и том же месте».
Эта корреспонденция была написана в конце апреля, и теперь прямая угроза остаться совсем без средств существования стала для десятков тысяч безработных уже не перспективой, а страшной реальностью. Олсоп подробно описывает бедственное положение «огромной армии промышленных рабочих о результате пороков той системы, в которую их учили безоговорочно верить». Он рассказывает, как в одном доме видел «детей, которые пьют сейчас только воду», обеспокоенных женщин, которые «не знают, как они будут дальше сводить концы с концами...»
Да, система, в которую американцев годами и десятилетиями «учили безоговорочно верить», даст псе больше трещин. Нынешний экономический кризис и автомобильной промышленности США - еще одно свидетельство этого.
С учетом заявленой темы "Эдселя" я было хотел написать про "Рецессию Эйзенхауэра", но тут мне на глаза попалась статья из июльского номера "За рулем" 1958 года и я решил, что она будет лучшей иллюстрацией к снимкам, чем мои перепевы на избитую тему.
Ну а уж, как оценить статью, решать каждому лично!
КРИЗИС АМЕРИКАНСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Инженер А. ШАПИРО, кандидат экономических наук
Столица прихрамывающей автомобильной промышленности», «центр депрессии», «наиболее сильно затронутый кризисом город в Америке. - так называет сегодня Детройт американская, английская, французская пресса. И действительно, старый центр автомобилестроения Соединенных Штатов Америки являет собой грустную и мрачную картину: закрывшиеся предприятия, длинные очереди безработных, очереди за хлебом и пособиями.
Как здесь всё изменилось! Всего лишь несколько месяцев назад Детройт «процветал». С конвейеров автосборочных заводов Форда, Крайслера, «Дженерал моторс» непрерывным потоком, одна за другой сходили новые машины. Автомобильные короли загребали сотни миллионов долларов прибылей, они вводили все новые потогонные системы, выматывающие жизненные соки из рабочих, ускоряли ход конвейеров и поточных линий, строили радужные перспективы.
Совсем иная картина сейчас. Вот уже полгода, как производство автомобилей о США неуклонно, из месяца в месяц сокращается. Многие заводы автомобильных компаний либо закрыты, либо работают 2-3 дня о неделю. Сенатор-демократ от штата Иллинойс Поль Дуглас, выступая в конце мал в сенате, заявил, что производственные мощности авто-мобильной промышленности загружены менее чем наполовину. Падают прибыли монополий, но в еще большей степени снижается заработная плата рабочих. Десятки тысяч трудящихся, оказавшихся за воротами предприятий, бродят в поисках работы и средств существования. Автомобильная промышленность - одна из крупнейших отраслей индустрии Соединенных Штатов - переживает глубокий кризис перепроизводства.
В чем причина развивающегося кризиса американского автомобилестроения? Для автопромышленников в США этот кризис явился полнейшей неожиданностью. Он свалился на них, как снег на голову. Автомобильные магнаты и служащие им буржуазные экономисты пели победные песни послевоенному «просперити», они отрицали самую возможность экономического кризиса и рассчитывали о период 1957 - 1960 годов ежегодно производить и продавать не менее 7 млн. автомобилей. Но жизнь внесла свои коррективы в эти расчеты, причем коррективы весьма существенные.
Для советских экономистов, следящих за развитием американской промышленности, ничего неожиданного о том, что здесь разразился кризис, ко было и ист. Марксистская теория воспроизводства и кризисов исходит из того, что капиталистическое производство развивается циклически, с перерывами, что фаза подъема промышленности должна неизбежно, как за днем следует ночь, смениться экономическим кризисом. Эта закономерность имеет полную силу как для всей капиталистической экономики в целом, так и для отдельных ее отраслей. Решающей причиной экономических кризисов, делающей их неизбежными при капитализме, является основное противоречие капиталистического строя - противоречие между общественным характером производства и частной формой присвоения, которое находит выражение в антагонизме между производством и потреблением. Падение покупательной способности широких масс американского населения о результате инфляции, роста дороговизны и налогов не могло не вызвать крайнего обострения проблемы реализации автомобилей и. о конечном счете, их перепроизводства.
Нужно вообще сказать, что в послевоенный период автомобильная промышленность США, пожалуй, сильнее, чем когда-либо раньше, подвержена всевозможным циклическим и конъюнктурным колебаниям. За последние 8 лет год роста производства автомобилей сменялся годом падения их выпуска. Производство автомобилей сокращалось о Соединенных Штатах Америки в 1951, 1952. 1954 и 1956 годах. В 1956 году было выпущено 6921 тысяча автомобилей, или ил 25% меньше, чем а 1955 году, когда производство автомобилей достигло рекордного за вею историю страны уровня. Такой глубины кризиса американское автомобилестроение не знало с довоенного времени. В 1957 году выпуск автомобилей возрос против уровня 1956 года на 4%, однако он все еще был ниже, чем в 1950 и 1953 годах, не говоря ужо о 1955 годе. Несмотря на это незначительное расширенно производства, сбыт автомобилей резко сократился: на складах дилеров (розничных торговцев) к началу 1958 года скопилось 750 тысяч и к марту свыше 900 тысяч непроданных машин. Все это были серьезные сигналы настоящего неблагополучия, угрозы большого перепроизводства в автомобильной промышленности США.
Но если кризис американского автомобилестроения в 1956 году развернулся на фоне общего подъема промышленного производства в США и поэтому, несмотря на его глубину, был сравнительно быстро преодолен, то нынешний его кризис совпал с кризисом общего перепроизводства, охватившим с осени прошлого года вею американскую экономику. На этот раз кризис о автомобильной промышленности является составной частью, элементом общего экономического кризиса в Соединенных Штатах, который уже распространился на большинство отраслей американской индустрии, о том числе на те, которые тесно связаны с автомобилестроением - черную и цветную металлургию, металлообработку, химическую и резиновую промышленность и т. д. Несомненно, что это еще более осложнило положение автомобильной промышленности, делает особенно затруднительным ее выход из кризиса. Нельзя считать случайным тот факт, что в январе - феврале 1958 года в стране было произведено автомобилей на 27.2% меньше, чем в январе - феврале прошлого года, а о марте и в апреле кривая динамики автомобильного производства продолжала идти круто вниз.
Итоги I квартала 1958 года весьма неутешительны для американской автомобильной индустрии. Объем сбыта автомобилей сократился по сравнению с I кварталом предыдущего года почти на 28%. 8 конце апреля «большая тройка" крупнейших монополий, производящих автомобили, - «Дженерал моторс», «Форд мотор компани» и «Крайслер корпорейшн» - опубликовала квартальные отчеты о своей деятельности, из которых, по словам агентства «Юнайтед пресс», явствует, что «положение вряд ли может быть хуже». Отчет Крайслера - это агентство называет «самым плохим квартальным отчетом за всю историю компании». Действительно, она потерпела убытки на сумму, превышающую 15 млн. долларов, и уменьшила квартальный дивиденд до 25 центов на акцию вместо 75 центов, которые выплачивались ранее. Но только объем производства, ко и размеры сбыта сократились у Крайслера сильнее, чем у других крупнейших автомобильных компаний, а именно - до 55%.
Одна из главных причин нового «падения» Крайслера состоит, безусловно, о том, что эта компания не внесла существенных конструктивных улучшений в свои машины модели 1958 года, ограничившись лишь незначительными изменениями в их внешней отделке, О то же время Форд серьезно улучшил автомобиль модели Меркюри и выпустил новую модель «Эдзель», а «Дженерал моторс» модернизировал свои автомобили, в частности Шевроле, который до последнего времени находил большой спрос в стране. В этой связи достаточно отметить, что в 1957 году Форд затратил на расширение и модернизацию своих предприятий, а также на замену устаревшего оборудования 376 млн. долларов, тогда как Крайслер израсходовал на эти же цели всего лишь 97 млн. долларов. Подобная «экономия» в капиталовложениях сейчас весьма болезненно сказывается на положении «Крайслер корпорейшн».
Единственное, чем могут «похвастаться» Форд и «Дженерал моторс», - это тем, что их положение несколько лучше, чем у Крайслера. Среди закрывшихся в конце апреля в Детройте 24 автомобильных заводов, на которых было занято о общей сложности около 60 тысяч рабочих, есть немало предприятий, принадлежащих этим двум монополиям и сходящим в них компаниям («Шевроле». «Меркюри», «Десото» и др.).
Еще тяжелее переживают удары экономического кризиса менее крупные автомобильные компании. Корпорация «Студебеккер-Паккард» сократила производство автомобилей, «Америкам моторс корпорейшн», на которую приходится только 2% общего производства автомобилей в стране, не так давно прекратила выпуск машин своих основных марок - Нэш и Хадсон и в дальнейшем будет производить только автомобили Рамблер.
Заслуживает внимания тот факт, что при общем кризисе сбыта реализация небольших автомобилей Рамблер была, по сообщению английской газеты «Файнэншл таймс», в первые месяцы 1958 года на 6,5% выше, чем в 1957 году. Вообще на американском рынке в последнее время наибольшим спросом пользуются небольшие, более дешевые и экономичные автомобили европейского производства.
Несмотря на падение производства автомобилей, цены на модели 1958 года были повышены на 3-4% по сравнению с предыдущим годом. Это еще больше обостряет проблему сбыта и не может не вести к затягиванию кризиса. Даже сама буржуазная печать Америки иронизирует по поводу высоких цен на автомобили. В еженедельнике автомобильной промышленности «Отомотив ньюс» от 17 марта 1958 года помещена карикатура, на которой один дилер советует другому: «Прежде, чем назвать, сколько стоит наша машина, упомяните между прочим о цене Бруклинского моста, Эмпайр Стэйт билдииг» (крупнейший Нью-йоркский небоскреб)... и баллистической ракеты». Одним из центральных требований, которые выдвинул перед крупнейшими автомобильными монополиями объединенный профсоюз рабочих автомобильной и авиационной промышленности при перезаключении коллективных договоров, было снижение цен на автомобили, чтобы тем самым способствовать продаже их, в огромных количествах скопившихся на складах.
Тяжелые времена переживает сегодня «столица прихрамывающей автомобильной промышленности", и особенно трудно приходится ее рабочему классу. В конце марта в Детройте насчитывалось 230 тысяч, а во всем штате Мичиган - 415 тысяч безработных. По данным «Уолл стрит джорнэл». 15% рабочей силы здесь не имеет работы. Это значит, что каждый седьмой рабочий Детройта сейчас лишен работы и заработка. «У всех этих рабочих. - пишет известный американский обозреватель Джозеф Олсоп в корреспонденции из Детройта, - доход неожиданно уменьшился наполовину после того, как они 10 или 11 лет проработали на одном и том же месте».
Эта корреспонденция была написана в конце апреля, и теперь прямая угроза остаться совсем без средств существования стала для десятков тысяч безработных уже не перспективой, а страшной реальностью. Олсоп подробно описывает бедственное положение «огромной армии промышленных рабочих о результате пороков той системы, в которую их учили безоговорочно верить». Он рассказывает, как в одном доме видел «детей, которые пьют сейчас только воду», обеспокоенных женщин, которые «не знают, как они будут дальше сводить концы с концами...»
Да, система, в которую американцев годами и десятилетиями «учили безоговорочно верить», даст псе больше трещин. Нынешний экономический кризис и автомобильной промышленности США - еще одно свидетельство этого.