Авто в Кирове: 40-е годы
Интересная история, перекликается с недавним постом по истории транспорта в Иркутске.
Оригинал взят у hunter_f в Авто в Кирове: 40-е годы
…Перед войной, в конце тридцатых - начале сороковых годов автомобили, по крайней мере в областном центре, стали самостоятельным видом транспорта, а не составной частью авто-, мото-, вело-, и гужевого движения.
- «На центральных улицах гор. Кирова большое движение, - писала «Кировская правда» в 1940-м году. - Тротуары полны народом. Непрерывно идут грузовые автомашины с промышленными товарами. Проходят пассажирские автобусы. Со свистом проносятся «Эмочки» и «Зисы». Это движение начинается с раннего утра и кончается оно поздним ночным сумраком».
За этими радужно-пропагандистскими строками скрывалось множество проблем. Например, автобусное движение было крайне нестабильным, а парк автобусов - устаревшим и изношенным.
- Вместо хорошего автобуса выдали неисправный, - жаловались жители по поводу организации пассажирских перевозок между пос.Коминтерна и слободой Дымково. - Да и тот ходит раз в семидневку. В дождь он совсем не курсирует, в хорошую погоду тоже появляется редко. А люди ждут на остановке.
Еще одно письмо пассажиров сороковых лет по поводу автобусного сообщения с лесозаводом№1 (ныне Нововятский ЛПК): «Автобус день ходит, два - нет. Пассажиры на остановке простаивают по 6-8 часов»…
Опоздание на работу в эти годы, пусть и по вине транспорта, было чревато пятилетним сроком в лагерях. Проблему пассажирских перевозок в городе начали решать другим путем - организацией трамвайного движения. В итоге в городе появился троллейбус, но это - отдельная глава.
«Интенсивное» движение в городе, да и в области в целом, с началом войны быстро сошло практически к нулю. На фронт был мобилизован весь транспорт, включая тракторы, автобусы, грузовики и «легковушки».
В самом начале Отечественной войны все личные автомобили были реквизированы. После Победы их, естественно, не вернули.
Пункт приема техники первоначально располагался во дворе автоуправления по уже известному нам адресу - С.Халтурина, 2, а потом переехал на Ленина, 129. Это была целая эпопея! Тем более что перед сдачей на фронт ремонтом транспорта, и так не «первой свежести», на автопредприятиях и в колхозах никто себя не утруждал. Особенно ситуация обострилась к 1942-43 году, когда вся относительно исправная техника была уже из области вывезена, но армии машины требовались и требовались.
И.М.Царьков в книге «65 лет ГАИ-ГИБДД» вспоминал: «К этому времени все исправные автомобили, кроме газогенераторных, были отправлены на фронт. Из районов области буксиром и на тракторах доставлялись несколько сот разукомплектованных машин, требующих капитального ремонта. Эти машины мы направляли на Казанский авторемонтный завод».
К 1944 году на фронте оказалось 75% областного автопарка. Остались, как было упомянуто, газогенераторные машины. Это обычные грузовики ГАЗ и ли ЗИС, оборудованные установкой, перегоняющей обычные дрова в горючий газ. Мощность двигателя при этом падала процентов на 25, водители угорали в кабинах… Зато, оставшись без топлива, шоферу можно было в любом месте наковырять деревянных чурок из торцовой дороги, и ехать дальше. Порой с таких машин продавали на улицах города пирожки, разогревая их прямо на установке.
Первые 14 «газогенераторов» появились в области, в тресте «Кирлес», еще в 1937-м году (тогда им пророчили большое будущее). В конце 1940-го года в городе были успешно проведены испытания автомобиля ГАЗ-42, работающего на торфе. Торф был в 6 раз дешевле древесины.
Водителей даже на оставшиеся машины не хватало, поэтому часть из них получила бронь, и на фронт их не призывали.
-В войну я работал на газогенераторах - ГАЗ-42 и ЗИС 21, которые были приписаны к заводу КУТШО, - вспоминает ветеран Михаил Усатов. - На заводе был специальный цех, где кололи, пилили и сушили березовые чурки для грузовиков. Водителями тогда работали и женщины, и молодые пацаны вроде меня. Мы сами ремонтировали свои машины, порой на улице, в мороз и в непогоду. А в гараже, настраивая двигатель, я однажды так угорел, что меня едва откачали, вытащив на снег.
Возил я тогда пеньки для заводской кочегарки из Бахты. Шоссе с покрытием за городом в ту пору не было, некоторые дороги, например до Гнусино, были вымощены деревянной «торцовкой». Иногда на газогенераторный грузовик ставили фургон с лавками, это называлось «грузотакси», на нем я развозил рабочих, собирая перед рейсом плату за проезд.
Редкие автомобили на затемненных улицах города по-прежнему привлекали местных ребятишек. Особым шиком зимой среди подростков было уцепиться специальной клюшкой за борт грузовика, и несколько кварталов катиться таким образом на коньках.
- Однажды мимо Трифонова монастыря, где мы жили, проехал «газогенератор», - вспоминал подросток военной поры Сергей Дмитриев. - Я шел в магазин отоваривать хлебные карточки, и решил прокатиться, хотя был в валенках без коньков. Зацепился клюшкой, но упал, а рукавица с карточками осталась висеть на борту. Изо всех сил я бежал за машиной в гору, аж до самого стадиона «Динамо».
Уже с августа 1941 года призывать на 4-х месячные курсы шоферов стали женщин в возрасте от 18 до 30 лет. Ежедневно в учебный комбинат приходили десятки представительниц слабого пола, желающих овладеть этой профессией. Работа одной женщины на хлебном фургоне блестяще показана в фильме по повести Альберта Лиханова «Карусель на базарной площади», который снимался в Кирове и Слободском.
Регулировщицами ГАИ в войну тоже стали женщины. Они же повели по улицам первые троллейбусы. (О появлении в Кирове электрического транспорта - отдельная тема).
Стоит отметить, пожалуй, еще один вид транспорта, появившийся в военные годы на улицах города: завод им.1 Мая приступил к выпуску самоходных артиллерийских установок. Эти САУ были полностью скопированы с немецкой техники, только сзади вместо брони был брезент. Эти САУ своим ходом ехали вдоль пруда на Кирпичной улице, и гоняли по кругу вокруг еще одного водоема, который был на месте площади Лепсе. Там их грузили на платформы.
На том же заводе на базе грузовика ЗИС-6 (трехосной модификации ЗИС-5) делали реактивные минометные установки «Катюши».
После войны жизнь постепенно налаживалась. На улицах и дорогах вновь стали появляться машины с бензиновыми двигателями. В 1947-м году начал работу таксопарк.
- С 1947 года я стал работать на такси, - вспоминает М.Усатов. - Таксопарк в конце сороковых размещался на ул.Ст.халтурина, 2, там же было троллейбусное управление и депо. Город приобрел двенадцать новеньких «Побед». Это были очень роскошные по тем временам машины. Стоянка наша располагалась напротив гостиницы «Центральная», пассажиров было множество, так как стоил проезд недорого. По старым деньгам точно не помню, но потом за километр брали 12 копеек, при том, что литр бензина стоил 10 коп. Всегда развозили по домам посетителей после закрытия ресторана «Россия», это были щедрые люди.
Первые отечественные автомобили послевоенного производства появились в личном пользовании также в конце 40-х годов. На подиуме открывшегося в 1948-м году на Бакунинской улице Москвы автомагазина (единственного в СССР!) стояли в ряд сверкающий черной краской представительский "ЗИМ" за 40 тысяч рублей, "Победа" М-20 за 16 тысяч и серый "Москвич -401" за 9 тысяч. ("Победа" и "Москвич" выпускались сначала и в модификации кабриолет, такие стоили немного дешевле). Средняя зарплата тогда была 600-800 рублей в месяц. Кто же из кировчан первыми купил личные авто, о том история умалчивает.
Оригинал взят у hunter_f в Авто в Кирове: 40-е годы
…Перед войной, в конце тридцатых - начале сороковых годов автомобили, по крайней мере в областном центре, стали самостоятельным видом транспорта, а не составной частью авто-, мото-, вело-, и гужевого движения.
- «На центральных улицах гор. Кирова большое движение, - писала «Кировская правда» в 1940-м году. - Тротуары полны народом. Непрерывно идут грузовые автомашины с промышленными товарами. Проходят пассажирские автобусы. Со свистом проносятся «Эмочки» и «Зисы». Это движение начинается с раннего утра и кончается оно поздним ночным сумраком».
За этими радужно-пропагандистскими строками скрывалось множество проблем. Например, автобусное движение было крайне нестабильным, а парк автобусов - устаревшим и изношенным.
- Вместо хорошего автобуса выдали неисправный, - жаловались жители по поводу организации пассажирских перевозок между пос.Коминтерна и слободой Дымково. - Да и тот ходит раз в семидневку. В дождь он совсем не курсирует, в хорошую погоду тоже появляется редко. А люди ждут на остановке.
Еще одно письмо пассажиров сороковых лет по поводу автобусного сообщения с лесозаводом№1 (ныне Нововятский ЛПК): «Автобус день ходит, два - нет. Пассажиры на остановке простаивают по 6-8 часов»…
Опоздание на работу в эти годы, пусть и по вине транспорта, было чревато пятилетним сроком в лагерях. Проблему пассажирских перевозок в городе начали решать другим путем - организацией трамвайного движения. В итоге в городе появился троллейбус, но это - отдельная глава.
«Интенсивное» движение в городе, да и в области в целом, с началом войны быстро сошло практически к нулю. На фронт был мобилизован весь транспорт, включая тракторы, автобусы, грузовики и «легковушки».
В самом начале Отечественной войны все личные автомобили были реквизированы. После Победы их, естественно, не вернули.
Пункт приема техники первоначально располагался во дворе автоуправления по уже известному нам адресу - С.Халтурина, 2, а потом переехал на Ленина, 129. Это была целая эпопея! Тем более что перед сдачей на фронт ремонтом транспорта, и так не «первой свежести», на автопредприятиях и в колхозах никто себя не утруждал. Особенно ситуация обострилась к 1942-43 году, когда вся относительно исправная техника была уже из области вывезена, но армии машины требовались и требовались.
И.М.Царьков в книге «65 лет ГАИ-ГИБДД» вспоминал: «К этому времени все исправные автомобили, кроме газогенераторных, были отправлены на фронт. Из районов области буксиром и на тракторах доставлялись несколько сот разукомплектованных машин, требующих капитального ремонта. Эти машины мы направляли на Казанский авторемонтный завод».
К 1944 году на фронте оказалось 75% областного автопарка. Остались, как было упомянуто, газогенераторные машины. Это обычные грузовики ГАЗ и ли ЗИС, оборудованные установкой, перегоняющей обычные дрова в горючий газ. Мощность двигателя при этом падала процентов на 25, водители угорали в кабинах… Зато, оставшись без топлива, шоферу можно было в любом месте наковырять деревянных чурок из торцовой дороги, и ехать дальше. Порой с таких машин продавали на улицах города пирожки, разогревая их прямо на установке.
Первые 14 «газогенераторов» появились в области, в тресте «Кирлес», еще в 1937-м году (тогда им пророчили большое будущее). В конце 1940-го года в городе были успешно проведены испытания автомобиля ГАЗ-42, работающего на торфе. Торф был в 6 раз дешевле древесины.
Водителей даже на оставшиеся машины не хватало, поэтому часть из них получила бронь, и на фронт их не призывали.
-В войну я работал на газогенераторах - ГАЗ-42 и ЗИС 21, которые были приписаны к заводу КУТШО, - вспоминает ветеран Михаил Усатов. - На заводе был специальный цех, где кололи, пилили и сушили березовые чурки для грузовиков. Водителями тогда работали и женщины, и молодые пацаны вроде меня. Мы сами ремонтировали свои машины, порой на улице, в мороз и в непогоду. А в гараже, настраивая двигатель, я однажды так угорел, что меня едва откачали, вытащив на снег.
Возил я тогда пеньки для заводской кочегарки из Бахты. Шоссе с покрытием за городом в ту пору не было, некоторые дороги, например до Гнусино, были вымощены деревянной «торцовкой». Иногда на газогенераторный грузовик ставили фургон с лавками, это называлось «грузотакси», на нем я развозил рабочих, собирая перед рейсом плату за проезд.
Редкие автомобили на затемненных улицах города по-прежнему привлекали местных ребятишек. Особым шиком зимой среди подростков было уцепиться специальной клюшкой за борт грузовика, и несколько кварталов катиться таким образом на коньках.
- Однажды мимо Трифонова монастыря, где мы жили, проехал «газогенератор», - вспоминал подросток военной поры Сергей Дмитриев. - Я шел в магазин отоваривать хлебные карточки, и решил прокатиться, хотя был в валенках без коньков. Зацепился клюшкой, но упал, а рукавица с карточками осталась висеть на борту. Изо всех сил я бежал за машиной в гору, аж до самого стадиона «Динамо».
Уже с августа 1941 года призывать на 4-х месячные курсы шоферов стали женщин в возрасте от 18 до 30 лет. Ежедневно в учебный комбинат приходили десятки представительниц слабого пола, желающих овладеть этой профессией. Работа одной женщины на хлебном фургоне блестяще показана в фильме по повести Альберта Лиханова «Карусель на базарной площади», который снимался в Кирове и Слободском.
Регулировщицами ГАИ в войну тоже стали женщины. Они же повели по улицам первые троллейбусы. (О появлении в Кирове электрического транспорта - отдельная тема).
Стоит отметить, пожалуй, еще один вид транспорта, появившийся в военные годы на улицах города: завод им.1 Мая приступил к выпуску самоходных артиллерийских установок. Эти САУ были полностью скопированы с немецкой техники, только сзади вместо брони был брезент. Эти САУ своим ходом ехали вдоль пруда на Кирпичной улице, и гоняли по кругу вокруг еще одного водоема, который был на месте площади Лепсе. Там их грузили на платформы.
На том же заводе на базе грузовика ЗИС-6 (трехосной модификации ЗИС-5) делали реактивные минометные установки «Катюши».
После войны жизнь постепенно налаживалась. На улицах и дорогах вновь стали появляться машины с бензиновыми двигателями. В 1947-м году начал работу таксопарк.
- С 1947 года я стал работать на такси, - вспоминает М.Усатов. - Таксопарк в конце сороковых размещался на ул.Ст.халтурина, 2, там же было троллейбусное управление и депо. Город приобрел двенадцать новеньких «Побед». Это были очень роскошные по тем временам машины. Стоянка наша располагалась напротив гостиницы «Центральная», пассажиров было множество, так как стоил проезд недорого. По старым деньгам точно не помню, но потом за километр брали 12 копеек, при том, что литр бензина стоил 10 коп. Всегда развозили по домам посетителей после закрытия ресторана «Россия», это были щедрые люди.
Первые отечественные автомобили послевоенного производства появились в личном пользовании также в конце 40-х годов. На подиуме открывшегося в 1948-м году на Бакунинской улице Москвы автомагазина (единственного в СССР!) стояли в ряд сверкающий черной краской представительский "ЗИМ" за 40 тысяч рублей, "Победа" М-20 за 16 тысяч и серый "Москвич -401" за 9 тысяч. ("Победа" и "Москвич" выпускались сначала и в модификации кабриолет, такие стоили немного дешевле). Средняя зарплата тогда была 600-800 рублей в месяц. Кто же из кировчан первыми купил личные авто, о том история умалчивает.