Битва реаниматоров
На сегодняшний день в российском реестре воздушных судов числится 1435 "кукурузников" Ан-2. Признаться, я и не думал, что их осталось так много. Еще более двух тысяч таких машин сохранилось в республиках бывшего Союза и в странах дальнего зарубежья. Однако большинство из них пребывает в состоянии "клинической смерти" из-за полностью выработанного моторесурса. Например, в России летает всего 322 "Антона", остальные простаивают, утратив способность подняться в небо. Двигатели АШ-62ИР, под которые создавалась эта машина, более 20 лет назад сняты с производства, а их складские запасы давно исчерпаны. Мало того, в России и в других постсоветских республиках прекращено производство высокооктанового авиационного бензина, а импортный авиабензин теперь стоит в пять раз дороже, чем российский авиакеросин.
Между тем, планеры большинства уцелевших Ан-2 без проблем могут выдержать еще несколько десятилетий летной эксплуатации, надо лишь время от времени менять полотняную обшивку крыльев. В таких условиях вполне естественно возникла мысль об оснащении их новой силовой установкой. Не менее естественно, что эта мысль возникла в Новосибирске, где в 1947 году появился Ан-2.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина (СибНИА) был разработан и реализован проект ремоторизации Ан-2 путем установки на него американского турбовинтового двигателя Honeywell TPE331-12U. В 2012 году самолет, получивший обозначение Ан-2МС, успешно прошел испытания, продемонстрировав гораздо более высокие летные, эксплуатационные и экономические характеристики, чем исходный образец. В частности, значительно увеличилась дальность полета, сократилась взлетно-посадочная дистанция, снизился уровень шума, а цена летного часа уменьшилась с 24 до 5 тысяч рублей.
При этом переделка машины была минимальна и касалась лишь двигательного отсека, в отличие от более раннего неудачного проекта Ан-3, разработанного на Украине и представлявшего собой фактически новый самолет, причем гораздо более дорогой и неэкономичный, чем Ан-2.
Ан-3 - первая попытка "омоложения" Ан-2, оказавшаяся экономически невыгодной. Всего построено 26 экземпляров Ан-3, из которых более-менее регулярно летает лишь несколько штук.
Сейчас портфель твердых контрактов на ремоторизацию "кукурузников" насчитывает 63 машины, кроме того, есть предварительные договоренности с авиафирмами России, Казахстана и Китая о переделке 260 экземпляров Ан-2 в Ан-2МС. Общий же объем прогнозируемых заказов на ближайшие несколько лет составляет примерно 1000 штук.
Под эти заказы и контракты у фирмы Honeywell закуплены 200 авиадвигателей, а также заключено соглашение о лицензионной сборке TPE331-12U в России. Первые 10 движков поступили из США уже в апреле, до конца года ожидается поставка еще 90 штук.
Реконструкция Ан-2 будет проводиться на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ), чьи производственные мощности позволяют переоборудовать до 100 машин в год.
Двигатель Honeywell TPE331 в различных модификациях выпускается уже более полувека, но и сейчас считается одним из наиболее эффективных по экономическим показателям.
Двигателями TPE331 оснащены десятки типов самолетов, выпускавшихся в разных странах, в том числе знаменитые штурмовики Bronco.
Силовая установка Ан-2МС с этим двигателем (Фото Сергея Рябцева).
Ан-2МС на Геленджикском авиасалоне 2012 года.
С самого начала разработки Ан-2МС новосибирцы предлагали сотрудничество киевскому ГП "Антонов", которое считает себя собственником прав на Ан-2, хотя этот самолет был создан, испытан и запущен в серию, когда ОКБ Антонова еще находилось в России. Однако никакой официальной реакции не последовало, кроме туманного заявления, что "работы по модернизации Ан-2 должны вестись в рамках правового поля" и предложения заключить лицензионный договор, который киевляне взялись составить "всего-навсего" за два года.
А вскоре стало известно, что антоновцы, узнав об успешном развитии программы Ан-2МС, в пожарном порядке взялись разрабатывать собственный вариант ремоторизации Ан-2 под обозначением Ан-2-100, установив на него турбовинтовой двигатель МС-14 производства запорожского АО "Мотор Сич". В общем, сотрудничеству с Россией украинцы предпочли конкуренцию.
Двигатель МС-14 (ВК-1500) изначально создавался как вертолетная силовая установка (фото Виталия Кузьмина).
Ан-2-100 перед первым полетом (фото Виталия Несенюка).
10 июля Ан-2-100 впервые поднялся в воздух с киевского аэродрома Святошино. Таким образом, между российскими и украинскими авиастроителями началось сражение за право "реанимировать" оставшиеся без моторов Ан-2, ну и, разумеется, за деньги их владельцев. Посмотрим, как будут дальше развиваться события и кто победит в этом сражении...