"Илья Муромец" по-немецки
Можно с ходу назвать немало технических новинок, пришедших в Россию с Запада. Но гораздо менее известны обратные примеры копирования в так называемых передовых странах российских изобретений. Один из таких примеров - попытка воспроизвести в Германии "Илью Муромца" - первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик.
Эта попытка связана с именем шведского инженера-изобретателя Виллехада Форссмана, работавшего в годы Первой мировой войны на немецкой фирме "Сименс-Шуккерт Верк" (SSW). В 1914 году, узнав о российском летающем гиганте и увидев фотографии этой машины, он загорелся идеей сделать нечто примерно такое же, но лучше. Однако получилось не лучше, а хуже, поскольку Форссман не обладал гениальной интуицией разработчика "Муромца" Игоря Сикорского.
Самолет Форссмана, построенный в начале 1915 года, на первый взгляд, точно копировал конструктивную схему "Ильи-Муромца" - четырехмоторный биплан с очень короткой носовой частью фюзеляжа (почти на уровне передней кромки крыла) и двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. При такой компоновке машина обладала запредельно задней центровкой, делавшей ее крайне неустойчивой в полете и очень сложной в управлении.
Сикорский успешно решил эту проблему, снабдив "Муромец" крупным стабилизатором с несущим профилем, то есть его самолет фактически являлся не бипланом, а трипланом-тандемом. Форссману такая мысль в голову не пришла, в результате его аэроплан вообще не имел стабилизатора, чью роль играл относительно небольшой руль высоты.
Кроме того, Сикорский, по его собственным словам, чисто интуитивно придал крыльям "Муромца" очень большое удлинение (отношение длины к ширине), обеспечившее им высокое аэродинамическое качество. Форссман же и тут не угадал - крылья его машины были гораздо короче и обладали меньшей подъемной силой.
Бомбардировщик Форссмана в сборочном цехе авиазавода "Сименс-Шуккерт" и "Илья Муромец". Как говорится, сходство очевидно.
Первые же полеты "Форссмана" весной 1915 года выявили нестабильность машины по всем трем осям, плохую управляемость и крайне низкие летные данные. Конструктор попытался исправить положение, приделав к носу самолета "балкон" и уложив в него центровочный груз (в дальнейшем предполагалось оборудовать там стрелковую точку).
Однако это почти не дало положительного эффекта. В очередном полет бомбовоз перевернулся при посадке.
Фирма расторгла контракт с Форссманом, но чтобы отбить вложенные в проект деньги и все же продать самолет военным, она предложила инженеру Харальду Вольфу восстановить и радикально переделать машину, приведя ее в соответствие с требованиями ВВС.
Основные переделки заключались в удлинении носовой части фюзеляжа и установке сдвоенного вертикального оперения. Это должно было улучшить продольную и путевую устойчивость. Кроме того, двигатели приподняли на пилонах над нижним крылом и тщательно закапотровали, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и повысить эффективность винтов. Кабину пилота для улучшения аэродинамики накрыли прозрачным колпаком.
Летная демонстрация самолета закупочной комиссии ВВС состоялась в октябре 1915 года. В этом полете испытатель Бруно Штеффен попал в зону турбулентности, которая едва не опрокинула машину. Пилоту с огромным трудом удалось ее выровнять, поскольку эффективность элеронов была явно недостаточной. Вдобавок на посадке один за другим заглохли все двигатели. Свое благополучное приземление Штеффен расценивал как чудо и в дальнейшем наотрез отказался летать на "Форссмане".
Тем не менее, руководству фирмы "Сименс-Шуккерт" все же как-то удалось "впарить" самолет военным, которые приняли его в качестве учебно-тренировочного, не рискнув отправить на фронт. В этом качестве "Форссман" совершил еще несколько полетов, но очень скоро проявился его очередной фатальный дефект - слишком низкая прочность фюзеляжа. При грубой посадке аэроплан просто сломался пополам.
Наверняка все, кому предстояло на нем летать, вздохнули с облегчением, узнав об этом инциденте. Можно считать большим везением, что "Форссман" никого из них не угробил. Разумеется, о восстановлении речь уже не шла, неудачную машину сразу списали в утиль.
Других попыток скопировать гигант Сикорского немцы не предпринимали. Все остальные германские тяжелые бомбардировщики строились по иным компоновочным и аэродинамическим схемам.
Чертеж самолета Форссмана в том виде, как он выглядел до первой аварии.
Длина самолета - 16,5 м.
Размах верхнего крыла - 24 м.
Сухой вес - 3250 кг.
Взлетный вес с полной нагрузкой - 5200 кг.
Двигатели: 2х200 л.с + 2х110 л.с.
Скорость максимальная - 115 км/ч
Потолок - 2000 м.
Эта попытка связана с именем шведского инженера-изобретателя Виллехада Форссмана, работавшего в годы Первой мировой войны на немецкой фирме "Сименс-Шуккерт Верк" (SSW). В 1914 году, узнав о российском летающем гиганте и увидев фотографии этой машины, он загорелся идеей сделать нечто примерно такое же, но лучше. Однако получилось не лучше, а хуже, поскольку Форссман не обладал гениальной интуицией разработчика "Муромца" Игоря Сикорского.
Самолет Форссмана, построенный в начале 1915 года, на первый взгляд, точно копировал конструктивную схему "Ильи-Муромца" - четырехмоторный биплан с очень короткой носовой частью фюзеляжа (почти на уровне передней кромки крыла) и двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. При такой компоновке машина обладала запредельно задней центровкой, делавшей ее крайне неустойчивой в полете и очень сложной в управлении.
Сикорский успешно решил эту проблему, снабдив "Муромец" крупным стабилизатором с несущим профилем, то есть его самолет фактически являлся не бипланом, а трипланом-тандемом. Форссману такая мысль в голову не пришла, в результате его аэроплан вообще не имел стабилизатора, чью роль играл относительно небольшой руль высоты.
Кроме того, Сикорский, по его собственным словам, чисто интуитивно придал крыльям "Муромца" очень большое удлинение (отношение длины к ширине), обеспечившее им высокое аэродинамическое качество. Форссман же и тут не угадал - крылья его машины были гораздо короче и обладали меньшей подъемной силой.
Бомбардировщик Форссмана в сборочном цехе авиазавода "Сименс-Шуккерт" и "Илья Муромец". Как говорится, сходство очевидно.
Первые же полеты "Форссмана" весной 1915 года выявили нестабильность машины по всем трем осям, плохую управляемость и крайне низкие летные данные. Конструктор попытался исправить положение, приделав к носу самолета "балкон" и уложив в него центровочный груз (в дальнейшем предполагалось оборудовать там стрелковую точку).
Однако это почти не дало положительного эффекта. В очередном полет бомбовоз перевернулся при посадке.
Фирма расторгла контракт с Форссманом, но чтобы отбить вложенные в проект деньги и все же продать самолет военным, она предложила инженеру Харальду Вольфу восстановить и радикально переделать машину, приведя ее в соответствие с требованиями ВВС.
Основные переделки заключались в удлинении носовой части фюзеляжа и установке сдвоенного вертикального оперения. Это должно было улучшить продольную и путевую устойчивость. Кроме того, двигатели приподняли на пилонах над нижним крылом и тщательно закапотровали, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и повысить эффективность винтов. Кабину пилота для улучшения аэродинамики накрыли прозрачным колпаком.
Летная демонстрация самолета закупочной комиссии ВВС состоялась в октябре 1915 года. В этом полете испытатель Бруно Штеффен попал в зону турбулентности, которая едва не опрокинула машину. Пилоту с огромным трудом удалось ее выровнять, поскольку эффективность элеронов была явно недостаточной. Вдобавок на посадке один за другим заглохли все двигатели. Свое благополучное приземление Штеффен расценивал как чудо и в дальнейшем наотрез отказался летать на "Форссмане".
Тем не менее, руководству фирмы "Сименс-Шуккерт" все же как-то удалось "впарить" самолет военным, которые приняли его в качестве учебно-тренировочного, не рискнув отправить на фронт. В этом качестве "Форссман" совершил еще несколько полетов, но очень скоро проявился его очередной фатальный дефект - слишком низкая прочность фюзеляжа. При грубой посадке аэроплан просто сломался пополам.
Наверняка все, кому предстояло на нем летать, вздохнули с облегчением, узнав об этом инциденте. Можно считать большим везением, что "Форссман" никого из них не угробил. Разумеется, о восстановлении речь уже не шла, неудачную машину сразу списали в утиль.
Других попыток скопировать гигант Сикорского немцы не предпринимали. Все остальные германские тяжелые бомбардировщики строились по иным компоновочным и аэродинамическим схемам.
Чертеж самолета Форссмана в том виде, как он выглядел до первой аварии.
Длина самолета - 16,5 м.
Размах верхнего крыла - 24 м.
Сухой вес - 3250 кг.
Взлетный вес с полной нагрузкой - 5200 кг.
Двигатели: 2х200 л.с + 2х110 л.с.
Скорость максимальная - 115 км/ч
Потолок - 2000 м.