Мститель запоздалый
Во время Первой мировой войны французов серьезно беспокоили налеты германских дирижаблей, а потом и бомбардировочных аэропланов на Париж и другие города Северной Франции. Галлы мечтали о мести, но такая возможность представилась им лишь за несколько месяцев до окончания боевых действий. 5 июня 1918 года впервые поднялся в воздух «Фарман-50» - единственный французский тяжелый бомбардировщик тех времен, выпускавшийся серийно и принимавший участие в боевых действиях.
Знаменитая фирма «Фарман» - одна из основоположниц французской авиационной индустрии ранее выпускала двухместные одномоторные разведчики и легкие бомбардировщики характерной схемы с толкающими винтами и ферменными фюзеляжами. Но в 1917 году руководители фирмы - братья Анри и Морис Фарман решили принять участие в объявленном Департаментом Аэронавтики конкурсе на тяжелый двухмоторный ночной бомбардировщик под индексом BN2 (BN - Bombardier de nuit - ночной бомбардировщик, 2 - количество членов экипажа).
Условия конкурса предусматривали создание машины, способной доставлять 500 кг бомб на дальность 500 километров. Командование французских ВВС по примеру своих английских коллег задумало организовать стратегические бомбардировочные силы и сформировать из перспективных бомбардировщиков 30 эскадрилий для ударов по германским городам, транспортным узлам и военно-промышленным объектам.
Поскольку действовать бомбардировщикам предстояло в ночное время, а темнота считалась достаточной защитой от истребителей, оборонительное вооружение не предусматривалось. Экипаж состоял только из пилота и штурмана-бомбардира. В соответствии с заданием, братья Фарман спроектировали самолет, радикально отличавшийся от их предыдущих конструкций. Это был крупногабаритный четырехстоечный биплан нормальной аэродинамической схемы с закрытым фюзеляжем и двумя моторами, установленными в обтекаемых алюминиевых гондолах между крыльями. Разработка получила обозначение F.50, что означало 50-ю машину компании «Фарман».
Уже в ходе работы над проектом фирма получила дополнительное условие. Военные решили, что вооружение все же необходимо и потребовали оснастить машину двумя пулеметными установками. Это в свою очередь потребовало введения в состав экипажа еще одного человека - хвостового стрелка (в качестве носового выступал штурман). Таким образом, самолет, сохранив прежний индекс, фактически стал трехместным. Силовая установка состояла из двух восьмицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения «Лоррен-Дитрих» 8Bb мощностью по 245 л.с.
На разработку чертежей и постройку прототипа ушло около полугода, а в конце мая 1918-го блестящий свежим лаком F.50 выкатили из ворот сборочного цеха. Новый бомбардировщик выглядел довольно внушительно. Размах верхнего крыла составлял 22,85 м, длина фюзеляжа - 10,92 м, площадь крыльев - 101,6, кв. м., масса конструкции - 1815 кг, взлетная масса - 3100 кг.
В начале июля завершилась программа испытаний. Самолет продемонстрировал неплохие характеристики: максимальная скорость - 150 км/ч, крейсерская скорость - 136 км/ч, практический потолок - 4750 м, скороподъемность - 167 м/мин, максимальная дальность полета - 1000 км, боевой радиус действия - 420 км, бомбовая нагрузка - 500 кг. В качестве дополнительных позитивных качеств отмечалась устойчивость, легкость и простота управления, что особенно важно в длительных полетах.
Хотя, по боевому радиусу F.50 не вполне соответствовал условиям конкурса, более совершенного тяжелого бомбардировщика во Франции на тот момент не было. Поэтому испытания сочли успешными. Военных не смутило даже то, что самолет не мог лететь без снижения при одном работающем моторе, а это означало, что выход из строя одного из двигателей над вражеской территорией неизбежно приведет к потере машины.
Уже в июле F.50 запустили в серийное производство, успев до начала сентября собрать и облетать первые 17 машин. В сентябре с завода начали выходить усовершенствованные бомбардировщики с моторами «Лоррен-Дитрих» 8Bd мощностью по 275 л.с. Заметное повышение энерговооруженности не только улучшило характеристики, но и позволило F.50 без бомбовой нагрузки выдерживать горизонтальный полет на одном двигателе. Это значительно повысило живучесть машины.
Тем временем производство постепенно нарастало, в октябре сделали уже 45 экземпляров, но вскоре после окончания войны выпуск прекратился. Всего же за четыре месяца серийного производства завод "Фарман" успел построить около 100 бомбардировщиков.
Первые F.50 поступили на Западный фронт 30 июля, а в ночь с 10 на 11 августа состоялся их первый бомбовый рейд. Вскоре выяснилось, что установка пулеметов была излишней. Ни в одном боевом вылете немцы даже не пытались атаковать «Фарманы». Поэтому для снижения веса пулеметные турели нередко снимали, а хвостового стрелка в полет не брали. Это позволяло увеличить боевую нагрузку.
В октябре «Фарманы» регулярно бомбили заводы и железнодорожные станции в западной Германии, но в общем счете они успели сбросить всего около 30 тонн бомб. Большого впечатления на немцев это не произвело. Последний боевой вылет французских ночных бомбардировщиков состоялся в ночь с 9 на 10 ноября, за сутки до заключения перемирия.
На тот момент в составе французских ВВС числилось 45 исправных F.50. Еще некоторое количество поступило до конца года. После окончания войны их строевая служба в составе 2-го и 21-го полков ночных бомбардировщиков продолжалась около трех лет. В 1922 году они были списаны и отправлены на слом.
Но не все, поскольку для некоторых машин нашлись иностранные покупатели. В 1919 году три самолета приобрела Испания, шесть штук купила Аргентина, а самым крупным импортером стала Мексика, получившая в сентябре 1920 года 13 «Фарманов».
F.50 стали первыми бомбардировщиками в этой стране. И там они прослужили гораздо дольше чем во Франции - до 1928 года.
Серийный "Фарман-50" без стрелкового вооружения и его пилот.
"Фарман-50" с посадочными фарами, работавшими от ветрогенератора. Под центропланом нижнего крыла видны две подвески для тяжелых бомб.
Заправка F.50 бензином из бочки с ручным насосом.
F.50 французских и мексиканских ВВС. По-моему, довольно симпатичный аэроплан.