Опубликованы выводы доклада Нидерландов о причинах крушения рейса MH 17
Оригинал взят у victor_vos в Опубликованы выводы доклада Нидерландов о причинах крушения рейса MH 17
Накануне в Нидерландах был представлен доклад по итогам технического расследования обстоятельств крушения в Донбассе малайзийского авиалайнера Boeing 777, следовавшего рейсом МН 17. RT публикует выводы голландской комиссии, содержащиеся в докладе.
Основные выводы
1. Причины катастрофы
a. 17 июля 2014 года самолёт компании Malaysia Airlines, пригодный к полёту Boeing 777-200, регистрационный номер 9M-MRD, выполняя рейс MH 17, совершал полёт в крейсерском режиме в районе украинско-российской границы на высоте 33 тыс. футов под контролем украинского авиадиспетчера и под управлением компетентного и квалифицированного экипажа.
b. В 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) снаружи и над левой стороной кабины экипажа сдетонировала боеголовка. Это была боеголовка 9N314M, доставленная ракетой серии 9M38. Такие ракеты входят в состав зенитно-ракетного комплекса «Бук».
c. Другие причины, которые могли вызвать разрушение самолёта, были рассмотрены, проанализированы и исключены на основании имеющихся доказательств.
d. Взрыв привёл к гибели трёх человек в кабине пилотов и вызвал структурные повреждения передней части корпуса самолёта, в результате чего самолёт в воздухе распался на части. Из-за распада самолёта его обломки оказались разбросаны на площади 50 квадратных километров - от села Петропавловка до села Грабово, Украина. Все 298 человек на борту погибли.
2. Выводы о маршруте рейса MH 17
a. Вовлечённые стороны, работающие в сфере авиации, в достаточной степени не осознавали рисков, которые вооружённый конфликт в восточной части Украины представлял для гражданской авиации.
- В период, предшествовавший катастрофе, вооружённый конфликт в восточной части Украины распространился на воздушное пространство. Вследствие этого риски для гражданской авиации возросли.
- Заявления украинских властей, в которых сообщалось, что 14 и 16 июля были сбиты военные самолёты, и в которых упоминались системы вооружений, способные достичь крейсерской высоты полёта гражданской авиации, являлись достаточной причиной, чтобы закрыть воздушное пространство над восточной частью Украины в целях предосторожности.
- Другие вовлечённые стороны - операторы, страны их базирования и третьи стороны, такие как ICAO, - не выявили потенциальных рисков, которые конфликт в восточной части Украины представлял для гражданской авиации. Операторы, включая Malaysia Airlines, считали открытые части воздушного пространства Украины безопасными. Государства не публиковали никаких особых предостережений о рисках для гражданской авиации в период, когда конфликт распространился на воздушное пространство. ICAO не видела причин, чтобы обращаться к Украине с вопросами или предлагать помощь.
3. Выводы относительно полёта над зонами вооружённого конфликта
a. Существующая система распределения ответственности за обеспечение безопасности гражданской авиации не располагает достаточными средствами для адекватной оценки рисков, связанных с пересечением воздушного пространства над зонами конфликтов.
b. При оценке рисков использования судами гражданской авиации воздушного пространства над зонами конфликтов следует учитывать не только существующие риски, но и угрозы, в отношении которых наличие намерения или возможностей осуществления не установлено.
Второстепенные выводы (причины катастрофы)
Выводы Совета безопасности Нидерландов о причине катастрофы основаны на следующих установленных фактах.
1. Момент разрушения самолёта в воздухе
Момент разрушения самолёта в воздухе определён на основании следующих установленных фактов:
a. Бортовой речевой регистратор в кабине экипажа и бортовой регистратор параметров полёта внезапно прекратили работу в 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) по причине неожиданного отключения электропитания.
b. Стационарный аварийный приводной передатчик автоматически включился через две секунды после того, как бортовой речевой регистратор в кабине экипажа и бортовой регистратор параметров полёта прекратили запись.
c. Необработанные данные вспомогательной обзорной РЛС украинского поставщика аэронавигационного обслуживания, а также воспроизведение видеозаписи траектории полёта на экране радара на основе совмещённых данных первичной и вспомогательной РЛС поставщика аэронавигационного обслуживания Российской Федерации показали, что рейс MH 17 выполнял горизонтальный полёт по прямой на высоте 33 тыс. футов (FL330) до 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени).
d. Необработанные данные вспомогательной обзорной РЛС украинского поставщика аэронавигационного обслуживания показали, что рейс MH 17 не передавал никаких вспомогательных данных начиная с 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) и далее.
e. Воспроизведение видеозаписи траектории полёта на экране радара на основе совмещённых данных первичной и вспомогательной РЛС поставщика аэронавигационного обслуживания Российской Федерации показало, что начиная с 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) и далее самолёт, летевший рейсом MH 17, двигался по инерции и распадался на части.
2. Звуковая волна
Бортовой речевой регистратор в кабине экипажа зафиксировал звуковую волну продолжительностью 2,3 миллисекунды. Путём триангуляции сигнала было установлено, что источник шума находился вне самолёта, над левой верхней частью кабины экипажа, и что данная звуковая волна распространилась от кабины до хвостовой части самолёта.
3. Отсутствие других воздушных судов
Не было никаких свидетельств нахождения других самолётов, гражданских или военных, в непосредственной близости от рейса MH 17. Из радиолокационной информации следует, что во время катастрофы три других самолёта находились в секторе 4 Днепропетровского района полётной информации. Все эти самолёты относились к категории коммерческого воздушного транспорта. Два из них летели в восточном направлении, один летел в западном направлении. Все эти самолёты контролировал «Днепр-радар». В 13:20 (15:20 по центральноевропейскому времени) дистанция между ближайшим из этих самолётов и рейсом MH 17 составляла 33 км.
4. Повреждения кабины и телесные повреждения членов экипажа
Повреждения, обнаруженные в передней части фюзеляжа и в районе кабины экипажа, а также телесные повреждения членов экипажа и одного из бортпроводников, находившегося в кабине, указывают на множественные попадания большого числа поражающих элементов, источник которых находился снаружи воздушного судна, с левой стороны от кабины экипажа и чуть выше неё. Характер повреждений в передней части фюзеляжа и в районе кабины экипажа не соответствует тому типу повреждений, которые могли быть вызваны неисправностью воздушного судна, его двигателей или какой-либо из систем.
5. Поражающие элементы из одного источника
Самолёт был поражён большим числом мелких осколков различных форм и размеров (кубических и в форме бабочки), двигавшихся на высокой скорости. И те осколки, которые пробили внешнюю поверхность самолёта, и те, которые её не пробили, исходили из одного источника снаружи воздушного судна, с левой стороны от кабины экипажа и чуть выше неё. Осколки нанесли повреждения левой стороне кабины экипажа, кольцу воздухозаборника левого двигателя и концу левого крыла.
6. Разлёт осколков, образовавшихся из готовых поражающих элементов
Объекты, которые попали в самолёт извне, обладая высокой энергией, и были найдены в обломках самолёта и телах членов экипажа, находившихся в кабине, были изготовлены из нелегированной стали. Зафиксированы признаки того, что некоторые из них прошли через внешнюю поверхность самолёта и/или окна кабины экипажа. Обнаруженные объекты подходят под описание готовых поражающих элементов. Источник, форма и границы поражения обломков самолёта, следовавшего рейсом MH 17, число и плотность попаданий на обломках, а также обнаруженные объекты различных форм и размеров соответствуют характеру поражения при разлёте осколков, образовавшихся из готовых поражающих элементов в боеголовке 9N314M, доставляемой ракетой серии 9M38; такие ракеты входят в состав зенитно-ракетного комплекса «Бук».
7. Фрагменты ракеты
Ряд более крупных объектов, обнаруженных на земле, и несколько фрагментов, обнаруженных в обломках самолёта, предположительно, являются фрагментами ракеты. Образцы краски, взятые с этих предполагаемых фрагментов ракеты, обнаруженных в зоне падения обломков, соответствуют образцам краски, обнаруженным на посторонних предметах, извлечённых из самолёта. На фрагментах ракеты также были следы взрывчатого вещества (гексогена), сходные со следами, обнаруженными на обломках самолёта.
8. Взрыв
Имитация взрыва после детонации боеголовки 9N314M показала ударную волну вблизи кабины экипажа. Имитация выявила, что взрыв вызвал бы структурные повреждения самолёта на дистанции до 12,5 м от точки детонации. Это согласуется с повреждениями, обнаруженными на обломках самолёта.
9. Ход катастрофы
После первоначального попадания самолёт распался на части следующим образом:
a. Когда готовые поражающие элементы пробили кабину экипажа, она практически мгновенно отделилась от передней части фюзеляжа. Кабина экипажа оказалась на земле в 2,3 км от последнего местоположения, зафиксированного регистратором параметров полёта.
b. Самолёт без передней части продолжил лететь по неопределённой траектории примерно 8,5 км на восток, прежде чем распался на большее число частей. Центральная секция пролетела дальше задней части фюзеляжа. Эта центральная секция упала на землю в перевернутом положении. Обломки загорелись.
c. Время, прошедшее с начала распада самолёта на части и до столкновения его с землёй, не может быть с точностью определено, но, по оценкам, центральная и задняя части самолёта падали на землю в течение 1-1,5 минут. У других, более лёгких фрагментов падение должно было занять больше времени.
10. Использованное оружие
Самолёт был поражён боеголовкой 9N314M, доставленной ракетой серии 9M38, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса «Бук». Такой вывод основан на сочетании следующих факторов: зарегистрированная звуковая волна; прослеживаемый по обломкам характер поражения, вызванного взрывом и попаданием поражающих элементов; поражающие элементы кубической формы и в форме бабочки, обнаруженные в кабине экипажа и в телах членов экипажа, находившихся в кабине; телесные повреждения трёх членов экипажа, находившихся в кабине; анализ распада самолёта в воздухе; анализ обнаруженных следов взрывчатых веществ и краски; а также размер и характерная форма некоторых поражающих элементов (форма бабочки).
11. Траектория полёта ракеты
Район, из которого мог начаться полёт ракеты серии 9M38 с установленной боеголовкой 9N314M, характерной для зенитно-ракетного комплекса «Бук», находится на востоке Украины; площадь района составляет около 320 квадратных километров. Для определения места запуска необходима дальнейшая криминалистическая экспертиза. Такая работа выходит за рамки полномочий Совета безопасности Нидерландов, как в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, так и в соответствии с Законом Королевства «О Совете безопасности Нидерландов».
Исключение других причин катастрофы
Совет безопасности Нидерландов расследовал и проанализировал ряд возможных причин катастрофы. Совет безопасности исключил следующие факторы из числа тех, которые могли привести к катастрофе рейса MH 17.
1. Экипаж
Члены экипажа обладали необходимыми разрешениями и подготовкой для проведения полёта. Нет никаких доказательств того, что экипаж управлял самолётом ненадлежащим образом или под воздействием алкоголя, наркотиков или медикаментов, которые каким-либо образом снижали бы их лётные навыки.
2. Авиационный диспетчер
В ходе расследования причин катастрофы не рассматривались официальные разрешения и подготовка авиационных диспетчеров. Обслуживание рейса и все действия, совершённые после потери радиосвязи с самолетом, сочтены удовлетворяющими требованиям.
3. Пригодность самолёта к полёту и план полёта
На момент отбытия из аэропорта Скипхол в Амстердаме самолёт находился в состоянии, пригодном к полёту. Не было известно ни о каких технических неполадках, которые могли бы поставить под угрозу безопасность полёта. План полёта был представлен в диспетчерскую службу воздушного движения, а экипажу были выданы действующий план полёта, НОТАМ, а также информация, касающаяся погрузки и погоды.
4. Погрузка и груз
Масса и центр тяжести самолёта не превышали установленных нормами значений. На борту самолёта не находилось никаких грузов, которые были обозначены как опасные; также не было найдено никаких доказательств того, что внутри самолёта произошёл взрыв опасного груза.
5. Воздушное пространство
17 июля 2014 года в восточной части Украины и частично в пограничных зонах воздушного пространства Российской Федерации действовал режим ограничения воздушного пространства от уровня земной поверхности до уровня FL320. Для рейса MH 17, который по плану должен был войти в Днепропетровский район полётной информации в диапазоне от FL330 до FL350, ограничений не было.
6. Набор высоты
Установлено, что решение экипажа не следовать запросу авиадиспетчера набрать высоту с уровня FL330 до FL350 было штатным. Выполнение полёта в любом из этих эшелонов не повлияло на способность ракеты «земля-воздух» поразить самолёт.
7. Погода
Погодные условия на запланированном маршруте полёта свидетельствовали о наличии гроз, движущихся от Чёрного моря на север. По запросу экипажа авиадиспетчер дал MH 17 разрешение облететь эти грозы. Рейс MH 17 отклонился от оси воздушной трассы L980 не более чем на 6,5 морских миль. Последнее зафиксированное местоположение рейса MH 17 в 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) было в пределах 5 морских миль от оси воздушной трассы L980. Погода не повлияла на обстоятельства катастрофы MH 17.
8. Ранее существовавшие повреждения
Не было выявлено никаких признаков ранее существовавших повреждений корпуса самолёта, в том числе в результате износа, коррозии или ненадлежащего качества ремонтных работ. Не было никаких признаков поломки двигателей.
9. Отсутствие предупреждений
Анализ данных речевого регистратора переговоров в кабине экипажа и регистратора параметров полёта подтвердили нормальную работу двигателей и систем самолёта перед катастрофой. Никаких предупреждений, признаков сбоев или неполадок в информации об аварийном полёте не обнаружено. На записи речевого регистратора переговоров в кабине экипажа не слышно звуковой сигнализации или предупреждений о неисправной работе систем самолёта. Переговоры между членами экипажа не указывали на какие-либо неполадки или чрезвычайные ситуации перед происшествием.
10. Другие вооружения
a. Стрельба в воздухе
Повреждения, нанесённые высокоэнергетическими объектами, не были результатом стрельбы из авиационного пулемёта или пушки, поскольку число отверстий не согласуется с версией о пулемётном огне, а такжепоскольку в результате огня из авиационного пулемёта/пушки не образуются осколки характерных форм, обнаруженные на обломках самолёта и в телах трёх членов экипажа, находившихся в кабине.
b. Ракета «воздух-воздух»
Никакие из ракет «воздух-воздух», используемых в регионе, не содержат в боеголовке характерных поражающих элементов.
c. Самолёт не был поражён более чем одним оружием, учитывая распределение обломков, характер поражения и то, что был обнаружен только один источник повреждения.
11. Другие причины
Были рассмотрены и проанализированы другие причины, которые могли привести к разрушению самолёта. Рассматривались следующие варианты: возгорание на борту, взрыв топливного бака, детонация взрывного устройства на борту самолёта, удар молнии, удар метеора или фрагментов космического мусора при их входе в атмосферу. Все эти варианты были исключены на основании имеющихся доказательств.
©
Накануне в Нидерландах был представлен доклад по итогам технического расследования обстоятельств крушения в Донбассе малайзийского авиалайнера Boeing 777, следовавшего рейсом МН 17. RT публикует выводы голландской комиссии, содержащиеся в докладе.
Основные выводы
1. Причины катастрофы
a. 17 июля 2014 года самолёт компании Malaysia Airlines, пригодный к полёту Boeing 777-200, регистрационный номер 9M-MRD, выполняя рейс MH 17, совершал полёт в крейсерском режиме в районе украинско-российской границы на высоте 33 тыс. футов под контролем украинского авиадиспетчера и под управлением компетентного и квалифицированного экипажа.
b. В 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) снаружи и над левой стороной кабины экипажа сдетонировала боеголовка. Это была боеголовка 9N314M, доставленная ракетой серии 9M38. Такие ракеты входят в состав зенитно-ракетного комплекса «Бук».
c. Другие причины, которые могли вызвать разрушение самолёта, были рассмотрены, проанализированы и исключены на основании имеющихся доказательств.
d. Взрыв привёл к гибели трёх человек в кабине пилотов и вызвал структурные повреждения передней части корпуса самолёта, в результате чего самолёт в воздухе распался на части. Из-за распада самолёта его обломки оказались разбросаны на площади 50 квадратных километров - от села Петропавловка до села Грабово, Украина. Все 298 человек на борту погибли.
2. Выводы о маршруте рейса MH 17
a. Вовлечённые стороны, работающие в сфере авиации, в достаточной степени не осознавали рисков, которые вооружённый конфликт в восточной части Украины представлял для гражданской авиации.
- В период, предшествовавший катастрофе, вооружённый конфликт в восточной части Украины распространился на воздушное пространство. Вследствие этого риски для гражданской авиации возросли.
- Заявления украинских властей, в которых сообщалось, что 14 и 16 июля были сбиты военные самолёты, и в которых упоминались системы вооружений, способные достичь крейсерской высоты полёта гражданской авиации, являлись достаточной причиной, чтобы закрыть воздушное пространство над восточной частью Украины в целях предосторожности.
- Другие вовлечённые стороны - операторы, страны их базирования и третьи стороны, такие как ICAO, - не выявили потенциальных рисков, которые конфликт в восточной части Украины представлял для гражданской авиации. Операторы, включая Malaysia Airlines, считали открытые части воздушного пространства Украины безопасными. Государства не публиковали никаких особых предостережений о рисках для гражданской авиации в период, когда конфликт распространился на воздушное пространство. ICAO не видела причин, чтобы обращаться к Украине с вопросами или предлагать помощь.
3. Выводы относительно полёта над зонами вооружённого конфликта
a. Существующая система распределения ответственности за обеспечение безопасности гражданской авиации не располагает достаточными средствами для адекватной оценки рисков, связанных с пересечением воздушного пространства над зонами конфликтов.
b. При оценке рисков использования судами гражданской авиации воздушного пространства над зонами конфликтов следует учитывать не только существующие риски, но и угрозы, в отношении которых наличие намерения или возможностей осуществления не установлено.
Второстепенные выводы (причины катастрофы)
Выводы Совета безопасности Нидерландов о причине катастрофы основаны на следующих установленных фактах.
1. Момент разрушения самолёта в воздухе
Момент разрушения самолёта в воздухе определён на основании следующих установленных фактов:
a. Бортовой речевой регистратор в кабине экипажа и бортовой регистратор параметров полёта внезапно прекратили работу в 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) по причине неожиданного отключения электропитания.
b. Стационарный аварийный приводной передатчик автоматически включился через две секунды после того, как бортовой речевой регистратор в кабине экипажа и бортовой регистратор параметров полёта прекратили запись.
c. Необработанные данные вспомогательной обзорной РЛС украинского поставщика аэронавигационного обслуживания, а также воспроизведение видеозаписи траектории полёта на экране радара на основе совмещённых данных первичной и вспомогательной РЛС поставщика аэронавигационного обслуживания Российской Федерации показали, что рейс MH 17 выполнял горизонтальный полёт по прямой на высоте 33 тыс. футов (FL330) до 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени).
d. Необработанные данные вспомогательной обзорной РЛС украинского поставщика аэронавигационного обслуживания показали, что рейс MH 17 не передавал никаких вспомогательных данных начиная с 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) и далее.
e. Воспроизведение видеозаписи траектории полёта на экране радара на основе совмещённых данных первичной и вспомогательной РЛС поставщика аэронавигационного обслуживания Российской Федерации показало, что начиная с 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) и далее самолёт, летевший рейсом MH 17, двигался по инерции и распадался на части.
2. Звуковая волна
Бортовой речевой регистратор в кабине экипажа зафиксировал звуковую волну продолжительностью 2,3 миллисекунды. Путём триангуляции сигнала было установлено, что источник шума находился вне самолёта, над левой верхней частью кабины экипажа, и что данная звуковая волна распространилась от кабины до хвостовой части самолёта.
3. Отсутствие других воздушных судов
Не было никаких свидетельств нахождения других самолётов, гражданских или военных, в непосредственной близости от рейса MH 17. Из радиолокационной информации следует, что во время катастрофы три других самолёта находились в секторе 4 Днепропетровского района полётной информации. Все эти самолёты относились к категории коммерческого воздушного транспорта. Два из них летели в восточном направлении, один летел в западном направлении. Все эти самолёты контролировал «Днепр-радар». В 13:20 (15:20 по центральноевропейскому времени) дистанция между ближайшим из этих самолётов и рейсом MH 17 составляла 33 км.
4. Повреждения кабины и телесные повреждения членов экипажа
Повреждения, обнаруженные в передней части фюзеляжа и в районе кабины экипажа, а также телесные повреждения членов экипажа и одного из бортпроводников, находившегося в кабине, указывают на множественные попадания большого числа поражающих элементов, источник которых находился снаружи воздушного судна, с левой стороны от кабины экипажа и чуть выше неё. Характер повреждений в передней части фюзеляжа и в районе кабины экипажа не соответствует тому типу повреждений, которые могли быть вызваны неисправностью воздушного судна, его двигателей или какой-либо из систем.
5. Поражающие элементы из одного источника
Самолёт был поражён большим числом мелких осколков различных форм и размеров (кубических и в форме бабочки), двигавшихся на высокой скорости. И те осколки, которые пробили внешнюю поверхность самолёта, и те, которые её не пробили, исходили из одного источника снаружи воздушного судна, с левой стороны от кабины экипажа и чуть выше неё. Осколки нанесли повреждения левой стороне кабины экипажа, кольцу воздухозаборника левого двигателя и концу левого крыла.
6. Разлёт осколков, образовавшихся из готовых поражающих элементов
Объекты, которые попали в самолёт извне, обладая высокой энергией, и были найдены в обломках самолёта и телах членов экипажа, находившихся в кабине, были изготовлены из нелегированной стали. Зафиксированы признаки того, что некоторые из них прошли через внешнюю поверхность самолёта и/или окна кабины экипажа. Обнаруженные объекты подходят под описание готовых поражающих элементов. Источник, форма и границы поражения обломков самолёта, следовавшего рейсом MH 17, число и плотность попаданий на обломках, а также обнаруженные объекты различных форм и размеров соответствуют характеру поражения при разлёте осколков, образовавшихся из готовых поражающих элементов в боеголовке 9N314M, доставляемой ракетой серии 9M38; такие ракеты входят в состав зенитно-ракетного комплекса «Бук».
7. Фрагменты ракеты
Ряд более крупных объектов, обнаруженных на земле, и несколько фрагментов, обнаруженных в обломках самолёта, предположительно, являются фрагментами ракеты. Образцы краски, взятые с этих предполагаемых фрагментов ракеты, обнаруженных в зоне падения обломков, соответствуют образцам краски, обнаруженным на посторонних предметах, извлечённых из самолёта. На фрагментах ракеты также были следы взрывчатого вещества (гексогена), сходные со следами, обнаруженными на обломках самолёта.
8. Взрыв
Имитация взрыва после детонации боеголовки 9N314M показала ударную волну вблизи кабины экипажа. Имитация выявила, что взрыв вызвал бы структурные повреждения самолёта на дистанции до 12,5 м от точки детонации. Это согласуется с повреждениями, обнаруженными на обломках самолёта.
9. Ход катастрофы
После первоначального попадания самолёт распался на части следующим образом:
a. Когда готовые поражающие элементы пробили кабину экипажа, она практически мгновенно отделилась от передней части фюзеляжа. Кабина экипажа оказалась на земле в 2,3 км от последнего местоположения, зафиксированного регистратором параметров полёта.
b. Самолёт без передней части продолжил лететь по неопределённой траектории примерно 8,5 км на восток, прежде чем распался на большее число частей. Центральная секция пролетела дальше задней части фюзеляжа. Эта центральная секция упала на землю в перевернутом положении. Обломки загорелись.
c. Время, прошедшее с начала распада самолёта на части и до столкновения его с землёй, не может быть с точностью определено, но, по оценкам, центральная и задняя части самолёта падали на землю в течение 1-1,5 минут. У других, более лёгких фрагментов падение должно было занять больше времени.
10. Использованное оружие
Самолёт был поражён боеголовкой 9N314M, доставленной ракетой серии 9M38, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса «Бук». Такой вывод основан на сочетании следующих факторов: зарегистрированная звуковая волна; прослеживаемый по обломкам характер поражения, вызванного взрывом и попаданием поражающих элементов; поражающие элементы кубической формы и в форме бабочки, обнаруженные в кабине экипажа и в телах членов экипажа, находившихся в кабине; телесные повреждения трёх членов экипажа, находившихся в кабине; анализ распада самолёта в воздухе; анализ обнаруженных следов взрывчатых веществ и краски; а также размер и характерная форма некоторых поражающих элементов (форма бабочки).
11. Траектория полёта ракеты
Район, из которого мог начаться полёт ракеты серии 9M38 с установленной боеголовкой 9N314M, характерной для зенитно-ракетного комплекса «Бук», находится на востоке Украины; площадь района составляет около 320 квадратных километров. Для определения места запуска необходима дальнейшая криминалистическая экспертиза. Такая работа выходит за рамки полномочий Совета безопасности Нидерландов, как в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, так и в соответствии с Законом Королевства «О Совете безопасности Нидерландов».
Исключение других причин катастрофы
Совет безопасности Нидерландов расследовал и проанализировал ряд возможных причин катастрофы. Совет безопасности исключил следующие факторы из числа тех, которые могли привести к катастрофе рейса MH 17.
1. Экипаж
Члены экипажа обладали необходимыми разрешениями и подготовкой для проведения полёта. Нет никаких доказательств того, что экипаж управлял самолётом ненадлежащим образом или под воздействием алкоголя, наркотиков или медикаментов, которые каким-либо образом снижали бы их лётные навыки.
2. Авиационный диспетчер
В ходе расследования причин катастрофы не рассматривались официальные разрешения и подготовка авиационных диспетчеров. Обслуживание рейса и все действия, совершённые после потери радиосвязи с самолетом, сочтены удовлетворяющими требованиям.
3. Пригодность самолёта к полёту и план полёта
На момент отбытия из аэропорта Скипхол в Амстердаме самолёт находился в состоянии, пригодном к полёту. Не было известно ни о каких технических неполадках, которые могли бы поставить под угрозу безопасность полёта. План полёта был представлен в диспетчерскую службу воздушного движения, а экипажу были выданы действующий план полёта, НОТАМ, а также информация, касающаяся погрузки и погоды.
4. Погрузка и груз
Масса и центр тяжести самолёта не превышали установленных нормами значений. На борту самолёта не находилось никаких грузов, которые были обозначены как опасные; также не было найдено никаких доказательств того, что внутри самолёта произошёл взрыв опасного груза.
5. Воздушное пространство
17 июля 2014 года в восточной части Украины и частично в пограничных зонах воздушного пространства Российской Федерации действовал режим ограничения воздушного пространства от уровня земной поверхности до уровня FL320. Для рейса MH 17, который по плану должен был войти в Днепропетровский район полётной информации в диапазоне от FL330 до FL350, ограничений не было.
6. Набор высоты
Установлено, что решение экипажа не следовать запросу авиадиспетчера набрать высоту с уровня FL330 до FL350 было штатным. Выполнение полёта в любом из этих эшелонов не повлияло на способность ракеты «земля-воздух» поразить самолёт.
7. Погода
Погодные условия на запланированном маршруте полёта свидетельствовали о наличии гроз, движущихся от Чёрного моря на север. По запросу экипажа авиадиспетчер дал MH 17 разрешение облететь эти грозы. Рейс MH 17 отклонился от оси воздушной трассы L980 не более чем на 6,5 морских миль. Последнее зафиксированное местоположение рейса MH 17 в 13:20:03 (15:20:03 по центральноевропейскому времени) было в пределах 5 морских миль от оси воздушной трассы L980. Погода не повлияла на обстоятельства катастрофы MH 17.
8. Ранее существовавшие повреждения
Не было выявлено никаких признаков ранее существовавших повреждений корпуса самолёта, в том числе в результате износа, коррозии или ненадлежащего качества ремонтных работ. Не было никаких признаков поломки двигателей.
9. Отсутствие предупреждений
Анализ данных речевого регистратора переговоров в кабине экипажа и регистратора параметров полёта подтвердили нормальную работу двигателей и систем самолёта перед катастрофой. Никаких предупреждений, признаков сбоев или неполадок в информации об аварийном полёте не обнаружено. На записи речевого регистратора переговоров в кабине экипажа не слышно звуковой сигнализации или предупреждений о неисправной работе систем самолёта. Переговоры между членами экипажа не указывали на какие-либо неполадки или чрезвычайные ситуации перед происшествием.
10. Другие вооружения
a. Стрельба в воздухе
Повреждения, нанесённые высокоэнергетическими объектами, не были результатом стрельбы из авиационного пулемёта или пушки, поскольку число отверстий не согласуется с версией о пулемётном огне, а такжепоскольку в результате огня из авиационного пулемёта/пушки не образуются осколки характерных форм, обнаруженные на обломках самолёта и в телах трёх членов экипажа, находившихся в кабине.
b. Ракета «воздух-воздух»
Никакие из ракет «воздух-воздух», используемых в регионе, не содержат в боеголовке характерных поражающих элементов.
c. Самолёт не был поражён более чем одним оружием, учитывая распределение обломков, характер поражения и то, что был обнаружен только один источник повреждения.
11. Другие причины
Были рассмотрены и проанализированы другие причины, которые могли привести к разрушению самолёта. Рассматривались следующие варианты: возгорание на борту, взрыв топливного бака, детонация взрывного устройства на борту самолёта, удар молнии, удар метеора или фрагментов космического мусора при их входе в атмосферу. Все эти варианты были исключены на основании имеющихся доказательств.
©