Прямой репортаж с железной дороги (вдогонку часть 5). Умерло депо - да и пошло оно!
На днях прекратило свое существование моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10, Металлострой). Странным в этом депо было все, начиная с названия. Всегда и везде прилагательное, обозначающее географическое местонахождение предприятия, привязывалось к роду названия города. Если Санкт-Петербург (он, мой) - то Московский (ТЧ-8), Витебский. Если Москва (она, моя) - то Октябрьская. Моторвагонное депо для электричек, выделенное из ТЧ-8, стало предприятием среднего рода: Московское.
Странным стало и утверждение о том, что скоростное движение в России зарождалось здесь. Оно выбито на мемориальной доске, открытой бывшим помощником машиниста, машинистом, машинистом-инструктором, машинистом-инструктором скоростной колонны, замом по ремонту, начальником депо и нынешним заместителем генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрием Пеговым. Говорят, что табличку с названием депо он снимал лично.
Фотографии, использованные в этом посте, сделаны как в самом ТЧ-10, так и на всей территории, некогда ему принадлежавшей. Большинство из них иллюстративны и не имеют прямого отношения к содержанию. Читатель сам без труда определит, где ТЧ-10, где СЗ ДОСС, где Сименс.
О том, как нам, витебским, непросто жилось в стенах этого депо целых семь лет, после принудительного перевода туда, я рассказывал в этих записках. Принятая у нас работа на результат сменилась работой на формальное выполнение инструкций. Если бы тогда было в обиходе словечко «мем», то именно им стало бы выражение «нагибаться надо чаще!» - его мы слышали в ответ на предъявляемые металлостроевским инструкторам претензии в необоснованности наказания за «некачественное» ТО подвижного состава. Спустя пару лет после того, как витебских вытолкали на Балтику, депо это стало ремонтным, а вся эксплуатация сосредоточилась в ТЧ-20, депо Санкт-Петербург-Финляндский. «Москвичи», которые были надменными «хозяевами» по отношению к нам, витебским, сами стали гостями в чужом депо. Под фотографией, сделанной в день открытия мемориальной доски и выложенной в соцсетях, один машинист-инструктор написал, что металлостроевские на Финлянке оказались никому не нужны. Точно так же, как и мы оказались в двухтысячные не нужны вам в Металлострое. Вы испытали на себе то отношение, которое десятком лет ранее показали нам.
В этом депо придумали проводить ТО подвижного состава по циклам. Веяние это пришло из промтранспорта, где весь ремонт тепловозов возложен на бригаду. К примеру, в понедельник дневная смена смотрит батарею, во вторник - доливает все возможные масла, в среду наводит порядок в высоковольтной камере. Порядок, близкий к идеальному. В металле же циклы ТО были собраны в блоки в зависимости от продолжительности оборота. Стоим 20 минут - проверяем нагрев букс, стоим 30 - лезем осматривать редуктора и т.п. Это все примерно, деталей уже не припомню. Раньше ТО и ДОБ (доп.осмотр букс) были у нас заложены в графике с таким расчетом, чтобы за сутки, желательно в дневное время, машине было один раз произведено ТО-1 и один раз ДОБ. После металлострооевского нововведения ТО мы стали делать почти после каждого поезда, рискуя нарваться на «секу», а вместе с ней, на лишение премии.
Когда вся эксплуатация была собрана на Финлянке, правила производства ТО перекочевали в общую для всех ходов инструкцию. Приехала бригада в Белоостров - ТО, вернулась (44км) - снова ТО. Если этих Белоостровов в смену три штуки с оборотами от 30-ти минут, то вот они, пять никому не нужных ТО. В то же время машина с ночи могла приехать из Кузнечного (больше 160-ти км.) и с десятиминутным оборотом умотать на Выборг (почти 130). И никаких ТО.
Страсть «москвичей» к формализму просто запредельна. Был у нас очень старательный машинист Паша Быков, старший на ЭР2-914. К сожалению, до наших дней он не дожил. Как-то в Павловске, на хорошем морозце, полез он перестегивать тормозную рычажную передачу (ТРП). Хлопотное дело, но к машинам у нас было принято относиться с душой, да и слесаря заниматься этим бы не стали. Попал под секу. Подходят к нему «секачи»: «Эй, парень, ты не делом занят, иди буксы трогай!». Паша тогда попал в приказ, но его «отбил» наш ТЧ Павел Васильевич Бурцев, ставший к тому времени начальником в Металле. Он объяснил не в меру ретивым инструкторам, что «ТО» - это обслуживание, а не осмотр, и подразумевает в том числе и ремонт, если он по силам бригаде. Никто из металлостроевских бригад, само собой, перестегивать ТРП никогда бы не стал.
Приоритет в «секах» отныне отдавался проверке выполнения ТО. О том, что такое инструктор в кабине, мы стали потихоньку забывать, особенно после того, как наши витебские инструктора оказались машинистами, а их места заняла металлостроевская молодая поросль. Все поездки выполнялись «виртуально», зато с «сек» результат привозился отменный. После объединения с Финлянкой такой «способ» проверки выполнения бригадами своих обязанностей был успешно экспортирован и туда, где и процветает до наших дней.
Пару слов о причинах закрытия депо. На питерском узле растет парк «Ласточек», тенденция будет продолжаться. Именно для их обслуживания и будут реконструированы канавы бывшего ТЧ-10. Весь парк обычных электричек передан в депо СПб-Балтийский (ТЧ-15), Финляндская же площадка ТЧ-10 стала Финляндской площадкой ТЧ-15.
В этих записках я ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции. Кто-то в этом депо искренне души не чаял. Нужно сказать, что была там и масса позитивных моментов. К примеру, когда я стал старшим на ЭР2-1122, я с легкостью получил карт-бланш на доработки ее морд. На крыше над кабиной появились козырьки, как на ЭД4М, а на лобовых частях - дополнительные скобы, чтобы удобнее было протирать стекла. Времена тогда были ранне-интернетовские, первый компьютер у меня появился намного позже, поэтому лишь спустя много лет я увидел в интернетах споры «дрочеров» или «задротов», как они сами себя называют, по поводу назначения этих козырьков. Чего там только не выдумывали юные блогеры, «отчитываясь» друг перед другом о результатах фотоохоты. И аэродинамику приплели, и просто внешний вид. Пацаны (хотя вам сейчас уже четвертый десяток), все проще: козырьки эти нужны, чтобы задние стекла снегом не заметало. И это работает. При всем том хорошем отношении к разного рода доработкам машин, которое было у нас на Витебке, я сильно сомневаюсь, что кто-то из руководителей взял бы на себя смелость разрешить мне такой «тюнинг». А вот зам по ремонту Дмитрий Пегов - взял.
Несколько раз в свои выходные дни прикатывал я в Металл, вырезал картонный шаблон, вместе с газорезчиком кроил листы металла - сами козырьки, подкосы. Пегов при мне позвонил по всем цехам: «Придет старший с 1122, будет чего-то просить - считайте, что это я прошу».
Телефон Дмитрия Владимировича до сих пор у меня не удален с симки, хотя я уверен, что он раз сто сменился. Машинка 1122 пришла с завода в виде четырех головных вагонов, по два с каждой стороны. В середину вцепили шесть вагонов всякого хлама. Пару раз в неделю я звонил Пегову, уже ТЧ: «Дмитрий Владимирович, как там наши вагончики на ОЭВРЗ, не созрели?» - «А где я тебе бабло возьму, это не ко мне» - отвечал он. В один из таких звонков он ответил, что деньги наконец нашлись, вагоны делают. Вскоре 1122 выкатилась из депо в полной составности. Представить себе, что стармех будет звонить ТЧ, надоедая вопросами про затянувшийся ремонт машины, в другом депо я не могу.
Больше про 1122 в этом рассказе не буду, я ж помню, что обещал после 994-й про нее рассказать.
Была в этом депо комиссия по трудовым спорам (КТС). Возглавлял ее Пегов. Я был там «постоянным клиентом», благо, уже учился в юридическом техникуме. Как бы ни матерились мы на результаты «сек», но если нам «шили» чего-то уж совсем через край, то это с легкостью отбивалось на КТС. У Пегова не было предустановки завалить работника любой ценой, выгораживая администрацию. Кто накосячил, тот и виновен - такого принципа он придерживался, завоевывая наше уважение.
Единственный раз из, пожалуй, десятка обращений, на мое заявление по поводу вздрючки я получил отказ. Едем мы на каком-то чужом трамвае с Гешей Лапицким, эта фамилия здесь упоминалась. Отправляемся с нечетным с 21-го, разгоняемся, хрясь - перед носом «Опасное место». А нас тогда очень сильно дрючили за первую ступень наполнения ТЦ. Пролетая мимо знака, я дал первую ступенечку, выждал время, чтобы она зафиксировалась на ленте, и лишь потом влупил под потолок. Глянули в предупреждение - точно, есть, новое дали. Раньше-то нам недосуг было туда глянуть. Геша удивился: «Во реакция, про[лета]ешь, а первую ступеньку держишь!». Злую шутку сыграл тогда со мной сильфон. Первую ступень в районе очка он писал примерно на миллиметр. Вторую ступень, до двух очков, он писал как все остальные скоростемеры писали очко. На первую ступень на ленте расшифровка внимания не обратила, вторую приняла за первую. Ну а вторая-то была под потолок, вот мы с Гешей и оказались в приказе.
Заявление я писал в защиту нас обоих. Гешу обвинили в невыполнении регламента, меня - в огромной первой ступени. Первым делом я сказал пару слов в защиту Геши: «Кроме нас в кабине никого не было, мы утверждаем, что регламент говорили. Подтвердить или опровергнуть это невозможно. Предупреждение не превышено, к ступеням торможения помощник отношения не имеет». Гешу лишь спросили - так было? Он только поддакнул. Потом взялись за меня, но доводов моих слушать особо не стали. Дошло до голосования - все единогласно «за» Гешу и так же единогласно «против» меня.
После этого случая нам в обязанность вменили при приемке машины рисовать «лестницы» протяжкой ленты на одной, двух, трех атмосферах и полном давлении в ТЦ. Требование нашло отражение в местной инструкции, а после объединения с Финлянкой разошлось по всем ходам. Предполагаю, что через ЦДМВ могло разойтись и по сети дорог. Получается, что там, где еще остались скоростемеры, эти «лестницы» рисуют благодаря мне.
Как я уже упоминал, этот случай получения отказа был единственным. Несмотря на него, я считал тогда и считаю сейчас эту КТС примером. В других депо нас в принципе и слушать бы никто не стал. Тогда же я частенько помогал нашим парням написать заявления в КТС, если они считали, что их вздрючили не по делу. Одно такое заявление на каком-то клочке бумаги написал студенту из ПГУПСа, работавшему с моим бывшим машинистом. Пацан рассказал мне суть дела и был отправлен за пивом. К его возвращению черновик был готов, ему оставалось только переписать его начисто. Результат рассмотрения заявления, само собой, в пользу заявителя. Имя пацана называть не стану, он сейчас на одной из руководящих должностей в моторвагонном хозяйстве.
Что еще было тут хорошего? С появлением домашнего компьютера можно было зайти в техотдел к инженеру Паше Бажанову, он накидает на трехдюймовую дискетку (помните такие?) кучу документов для спокойного изучения. Как-то под какой-то праздник вписали меня наши витебские в праздничный приказ на премию. В Металле из премии меня вычеркнули, в ценный подарок вписали. Процесс вручения фотографировал на первую деповскую цифромыльницу догадайтесь кто? Подсказка: смотрите, с какого роста она снята.
А знаете, кто вручает подарок? Павел Васильевич Бурцев, начальник нашего доброго ТЧ-5, очень скоро ставший начальником в Металле. Павел Васильевич был настолько на своем месте в должности начальника, что мы все очень быстро забыли, что перед нами - Паша с пятой канавы.
Ныне Павел Васильевич - начальник департамента в ОАО "РЖД".
Ну конечно же, автор снимка - Дмитрий Пегов, ну а на дискетку мне ее залил все тот же Паша Бажанов. До сих пор эти часы ношу.
Как только наши ухоженные витебские тазики оказались в Металле на канавах, с них начали срезать наши самодельные плитки. Мол, пожароопасно, изменения в схеме и т.п. Десятилетиями до вас эти плитки существовали, а тут вдруг нельзя стало. Ну спорить-то бесполезно, в ответ на логические доводы сыпались пункты инструкций. В самом-то и этом депо, и в ТЧ-8, откуда оно вышло, никаких плиток отродясь не было, только термоса. За несколько часов плескания в железной колбе после первого открывания чай превращался в чуть теплую жижу, поэтому нас, привыкших к свежему горячему чаю, это не устраивало. Плитки мы стали делать с разъемом (вот где опасность нагрева и возгорания!) и прятать их под свои замки, когда ставили машину в Металл. Как-то чужая бригада плитку спрятать забыла. На канаве ее, естественно, заметили. А плитка была сделана из шамотного кирпича, в котором была профрезерована змейка под спираль. К обычным-то плиткам металлостроевские уже привыкли, и тупо их выкидывали, а от кирпича охренели. Отнесли его заму по Витебскому ходу Александру Касаткевичу. Он звонит мне: «Тут твой кирпич принесли!». А мне заступать в этот день в Металле. Приехал пораньше, зашел, забрал. В этом случае сработало хорошее ко мне отношение со стороны руководства. Если на Витебке содержание тазика в идеальном состоянии было делом обычным, то в Металле такой подход выбивался из общей картины. Большинство наших на свои машины уже «забили», потому что делай-не делай, все равно разломают, да чехарда с машинами отбивала желание вкладывать в них душу. Я же стал стармехом впервые, поэтому у меня желание созидать еще не было отбито.
Очень плохо к нашим машинам относились слесаря. «Витебка, отстой, детская дорога, серповидные подвески, у нас тут с главного хода машины!». Писать о каких-то второстепенных неисправностях в бортовой журнал было бесполезно. Мотор не везет - сделают, динамотор накрылся или компрессор - тоже. Все остальное по очень-очень остаточному принципу. Меня это категорически не устраивало, и я начал устанавливать отношения с ремонтниками. Раз позвоню сменному мастеру, другой, попрошу что-то сделать. Видя, что машина ухоженная, мастер шел навстречу. Конечно, я понимал, что это неправильно, что замечания должны устраняться по факту их записи в журнал, а не после устных просьб. Обвиняли меня в этом и наши - «Ты договариваешься, тебе делают, а мы молчим - нам ни фига!». К сожалению, иного способа добиться нормального технического состояния не было, и я использовал единственный.
Тот сменный мастер, кстати, сейчас возглавляет моторвагонную дирекцию. До сих пор иной раз перекинемся парой фраз, а совсем недавно я с ним интервью делал для Октябрьской магистрали по поводу окончания эпохи круглолобых электричек. Очень толковый дядька, правда, хозяйство ему шибко запущенное предыдущим похеризмом досталось. Не будут мешать сверху и саботировать снизу - вытянет.
В те времена на комиссионный осмотр еще принято было приходить всем закрепленным бригадам. Вшестером мы налетали на наш тазик, приводили его в совсем уж идеальное состояние. На подведение итогов осмотра ходили далеко не все старшие, но я ходил. Обычно меня сразу же выставляли за дверь: «Так, уход бригад - пять, культурное состояние - пять, старшего машиниста не задерживаем». Я возражал: «Але, минуточку! С хрена с какого вы мне оценку снизили?». Все присутствующие в кабинете зама по ремонту удивленно смотрели на меня, мол, какого еще хрена надо? Тогда я говорил, что тазик у нас образцовый, пятерки мне мало, а надо пять с плюсом. Кабинет я покидал под всеобщий ржач.
После комиссионного я писал рапорт ТЧ: «Прошу поощрить за образцовое и прочее», и пять фамилий. Наши витебские инструктора дописывали мою фамилию, и вот она, дополнительная премия два раза в год. Вычитал где-то в ЦТ-40, что у стармеха есть право делать такие представления. Ой, я опять в 1122 скатился? Все, не буду, не буду!
Как-то раз то ли под Новый год, то ли под День железнодорожника устроило депо грандиозную пьянку для старших машинистов. Сначала какой-то официоз и обсуждение вопросов «как будем жить вместе», а потом ужин в столовой. Столовая, кстати, там была отменная, и марку держала вот буквально до последнего времени. Накормили от души, ну и налили тоже щедро. Единственный раз такое было.
С момента постройки депо некоторое время было образцовым. Ну в новом депо-то поддерживать образцовость несложно. Затем произошла трагедия на Балтике (машина без бригады выкатилась на перрон, несколько трупов), и то депо закрыли на реконструкцию, а после открытия образцовым назначили уже его. Нужно сказать, что территорию в Металле можно считать образцовой до сих пор. Никакой грязи, асфальт-газончики, летом кашпо с цветами на столбы вешают. Разрослись высаженные с самого начала истории голубые ели.
Получается, что не такое уж и плохое депо было, за исключением того, что построено у черта на куличиках? Может, и так. Только, как известно, ложка дегтя свое дело знает. Несправедливые вздрючки, принуждение к формализму в ущерб результату, нацеленность не на предотвращение нарушений, а на их выискивание с целью наказания, высокомерие по отношению к витебским - вот стиль работы ТЧ-10. Как я отмечал в начале рассказа, через несколько лет после того, как витебских вытолкали на Балтику, освобождая место под Сапсаны, эксплуатация из ТЧ-10 была переведена в ТЧ-20, на Финлянку. Оказавшись под крышей самого спокойного депо, менее всего до того момента затронутого реформами, «москвичи» потихоньку стали насаждать свои порядки. Итог всем сегодняшним питерским моторвагонникам известен: абсолютно на всех ходах никого не интересует результат. Интересует то, как бригада делает ТО, как она выполняет регламент и все ли пуговицы на жилетке застегнуты. Формализм, не дававший дышать нам в чужом доме, оказался вполне себе экспортируемым товаром.
Вот именно поэтому, умерло депо, да и пошло оно!
Да, а что касается скоростного движения, то зарождалось оно в ТЧ-8 (Ленинград-Пассажирский-Московский), депо, от которого были отделены электрички, которые и оказались в Металлострое. Скоростным считается движение со скоростью 141км/час и выше (до двухсот, дальше - выскоскоростное). Первым поездом, которому графиком было заложено движение со скоростью 160км/час, стала «Аврора» - 1963-й год. С 1973-го года - «Русская тройка». Это все - движение на сосредоточенной тяге. В 1973-м году построен первый состав ЭР200, машина распределенной тяги, графиковая эксплуатация которой началась в 1984-м году. С 1974-го года в ТЧ-8 проходили испытания две предсерийные машины ЧС200, десять серийных были построены в 1979-м. Депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где это все происходило, по праву называли «лабораторией высоких скоростей». Именно оно - родина высоких скоростей.
Бригады ЭР200 после выделения электричек из ТЧ-8 какое-то время оставались в родном депо, но спустя некоторое время логично оказались в Металле, ибо ЭР200 - не что иное, как электричка. Именно они испытывали «Сокол», именно они составили первый костяк освоивших Velaro Rus, он же «Сапсан». История развития, но никак не зарождения скоростного движения в России, лишь с этого момента писалась в Металлострое.
Депо было настолько понторезным, что даже на мемориальной доске написало полную лажу. Понты, как известно, очень сильно мешают работе, поэтому, наверное, даже надписи на доске плохо читаются.
В «лаборатории высоких скоростей» до сего дня водят «Невский экспресс».