Как правящие уроды гробят авиационную промышленность России
Оригинал взят у selenadia в
Суперджет is Антилопа - гну
История этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на "Антилопу-гну" Адама Козлевича.
Ибо собрана была машинка из разных частей. Никаким прорывом этот "первый постсоветский самолет" не стал.
Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет.
А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334.
По классу - аналогичный так называемому "Суперджету".
И было это вот так.
Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста "334-х".
Иранцы вообще любят машины "Туполева". У них Ту-154 до сих пор летают.
Тяговооруженность у таких лайнеров отличная.
Побольше западной, хотя экономичность - хуже.
В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и "жидок", пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам.
А "туполя" в Иране и днем могут рейсы делать.
Иранцы "загорелись" получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку.
Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись.
Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту,
дало бы дотацию на производство ста машин.
Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке?
Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года.
Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно,
летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но ..
Контракт рассыпался. Никитина убрали.
Новое руководство РСК "МиГ" от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер.
Сергей Иванов.
Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, "великий гений" Г.Греф.
Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся?
Когда его оставалось только строить?
Нашим правителям это неинтересно.
Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги,
отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены "Барка" на "Булаву", как вы помните).
Зачем это делается?
Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов.
Нам говорили: "совковые" КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли.
На самом деле, 100 млн. долларов - это очень скромно.
Фирмы "Эмбраер" и "Бомбардье" на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.
Конкурс выиграла фирма "Сухой", обещавшая разработать супер-прорывную машину без привлечения государственных средств.
Ее и признали победителем.
Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства.
На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим
(если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз.
В общем, деньги освоили.
Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала,
но так и не разработала гражданский С-80.
Не имеющей для этого своей производственной базы.
В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что,
"зарубив" настоящий самолет.
Для создания "Сухого Суперджета" создали специальное юрлицо - ГСС
("Гражданские самолеты Сухого").
Сняли для нее офис в здании "Макдональдса", что за Центральным телеграфом в Москве.
Команды конструкторов меняли, как перчатки.
И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь.
Например, в консультанты проекта взяли фирму "Боинг".
Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента.
Это как понимать? Вообще-то "Боинг" в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован.
Мы ему - конкуренты.
Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно.
"Боинг" и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма "Аления".
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь.
Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня.
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет "Боинг".
За 2 миллиона долларов.
А на "Туполеве" целый планер самолета за 3 миллиона делают.
Корпус "Сухого Суперджета" - из металла. В то время, как "Боинг" на своем "Дримлайнере" Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого "суперджета" находятся всего в 42 сантиметрах от земли
(если считать от нижней кромки воздухозаборников).
Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира.
То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное.
Оно и в СССР не идеальным было.
Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило.
SSJ же будет работать как пылесос.
Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому.
Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это?
И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы!
Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку.
В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает "детскими болезнями".
К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем.
Но ведь пассажирская машина - совсем другое!
Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней.
Поэтому в СССР пассажирские машины "вылизывали" до предела.
А тут нам предлагают "сырую" машину.
У "Сухого Суперджета" были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще.
Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно.
На SSJ консультанты из "Боинга" посоветовали ставить фрезерованные "ребра".
При этом сами янки у себя так не делают.
Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования.
При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства.
То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный.
А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на "туполе" - наша, а на SSJ - импортная, от "Ханиуэлл".
Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих.
Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У "суперджета" - 24,3
(если верить заявленному).
Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а "суперджет" - нет.
У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а "сухой лайнер" этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО им. Горбунова,
страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
"Лайнер будущего" фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы "Гудрич",
гидросистема - компании "Паркер".
Электросистему поставляют "Артус", САФТ и "Лич Интернешнл".
Бортовая электроника на SSJ - фирмы "Thales".
Фактически, это - машина "отверточной сборки", национальный позор.
Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую "суперджет" "промежуточным вариантом". Никаким "прорывом" сей ероплан не является.
Он - машина откровенно "ученическая" (первый блин)
. Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-"элиты" об интеграции в мировую экономику любой ценой.
В данном случае - ценой утраты своего авиапрома.
И все это подается как "успех новой России"!
Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся.
У китайцев - свой стоместный "регионал", у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это "чудо" в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло.
И вышло в "суперрыночном варианте" намного хуже, чем в советских КБ.
СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, "Антей" и "Руслан". А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ?
Да, самолетостроение правящие уроды гробят.
Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани.
Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го.
В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили.
Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать.
Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение им.Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина.
И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем.
Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится.
Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая "технических ублюдков".
Что мы имеем в "сухом остатке"?
Эпопея с первым "постсоветским лайнером" наиболее ярко рисует то,
что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ.
Стремление ее "элиты" любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) "вписаться в мировое разделение труда", изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только "отверточное производство".
По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.
"Отверточный самолет" был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома.
Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен "отверточный самолет" уровня дипломного проекта выпускника МАИ.
Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом.
При этом денег на "сухой-суперджетную" эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом.
В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность "бело-сине-красной элиты": страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично.
Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения.
То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.
Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 - 68.
В 1994 - 27.
В 1995 - 19.
В 1996 ("Голосуй за Ельцина или проиграешь!") - 4.
В 1997 - 5.
В 1998 - 9.
В 1999 (приход Путина) - 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства.
То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год.
На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г.
Омск);
специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет "поднимания с колен" и притока триллионов "нефтедолларов" - было построено... 8 лайнеров
***
Жаль, что их не было на борту..
http://fed.sibnovosti.ru/politics/128764-medvedev-putin-i-berluskoni-u-superdzheta-100-bolshoe-buduschee-foto
У среднемагистрального российского самолета «Сухой Суперджет 100» большое будущее.
В таком мнении сошлись президент России Дм.Медведев, председатель российского Правительства В. Путин и премьер-министр Италии С. Берлускони, который прибыл в Россию 3 декабря 2011г на российско-итальянские межгосударственные консультации.
Лидеры России и Италии осмотрели новый самолет в Сочи, куда он прибыл из Якутска в рамках летных испытаний. Поднявшийсь на борт самолета, Медведев, Путин и Берлускони обменялись впечатлениями.
В кабине пилотов - российское программное обеспечение, последние разработки программ управления воздушным судном, системы GPS и ГЛОНАСС.
Как отмечают в пресс-службе Правительства РФ, «Сухой Суперджет 100» - яркий пример широкой международной кооперации. В его создании приняли участие более 30 крупнейших мировых авиакосмических компаний, поставщиков систем и комплектующих, в том числе итальянская компания «Финмекканика».
В августе 2007 года концерн «Сухой» и «Аления аэронавтика» (Италия)
создали совместное предприятие «Суперджет интернэшнл», которое будет заниматься продажей и послепродажным обслуживанием самолётов в Европе, Средиземноморье, Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии.