Веломифология: Сколько велосипедистов в Европе?
Оригинал взят у bzikoleaks в Веломифология: Сколько велосипедистов в Европе?
В прошлый раз мы попытались разобраться, насколько велосипед должен быть приоритетнее общественного транспорта с теоретической точки зрения. В этой же статье из серии «Веломифология» мы попробуем рассмотреть тот же вопрос с практической стороны и понять, насколько значимым видом транспорта в реальности является велосипед в городах Европы. Ведь необходимость приоритетного развития велотранспорта в российских городах мотивируется прежде всего европейским опытом. Популярные блоггеры и велоэнтузиасты утверждают, что велосипедная инфраструктура является таким же первостепенным инструментом борьбы с пробками, как и общественный транспорт.
Действительно, городскими властями в Европе принимается множество мер для популяризации велосипедов. Практически в каждом уважающем себя крупном европейском городе имеется сеть велодорожек, автоматический велопрокат и прочая велосипедная инфраструктура. В тоже время после многочисленных путешествий заграницу появилось стойкое ощущение, что роль велосипедов даже в транспортной системе крупных городов Европы, на самом деле, сильно преувеличена хипстерской пропагандой. Ибо несмотря на повсеместные велодорожки, какого-то умопомрачительного количества велосипедистов, сравнимого с числом пешеходов или пассажиров общественного транспорта, практически нигде на них наблюдать как-то не доводилось. Особенно, в зимний период. Поэтому давно возникло сильное подозрение, что за исключением нескольких городов типа Амстердама или Копенгагена, доля велосипеда в транспортных перемещениях вряд ли, на самом деле, составляет значимый процент даже в Европе.
Однако одно дело личные ощущения и подозрения, а другое дело точные цифры. Поэтому на основе ряда источников (1, 2, 3, 4, 5) были составлены две таблицы с данными о доли велосипеда в транспортных перемещениях в крупных городах Европы с населением более 1 миллиона человек и от полумиллиона до миллиона жителей. Для большей наглядности в них также приведены сведения о площади и плотности населения в этих городах.
Доля транспортных перемещений на велосипеде в городах Европы с населением более 1 миллиона жителей
Город
Доля
велосипеда
Население,
тыс. чел.
Площадь,
км²
Плотность,
тыс. чел./км²
Мюнхен
17%
1 494
310
4,81
Берлин
15%
3 420
892
3,83
Кёльн
15%
1 035
405
2,55
Гамбург
12%
1 718
755
2,26
Вена
6%
1 730
414
4,03
София
3%
1 294
492
2,63
Париж (в офиц. границах)
3%
2 244
105
21,29
Брюссель
2,5%
1 139
161
7,03
Афины
2%
3 091
412
7,46
Барселона
2%
1 615
100
16,10
Будапешт
2%
1 740
525
3,31
Лондон
2%
8 417
1580
5,17
Бирмингем
1%
1 092
268
10,62
Бухарест
1%
1 883
238
7,91
Варшава
1%
1 811
523
3,46
Париж (+Petite Couronne)
1%
6 695
762
8,79
Прага
1%
1 243
496
2,51
Мадрид
0%
3 042
606
8,65
Рим
0%
2 871
1287
2,23
Москва (без ТиНАО)
?
11 906
1091
10,91
Доля транспортных перемещений на велосипеде в городах Европы с населением от 500 тысяч до 1 миллиона жителей
Город
Доля
велосипеда
Население,
тыс. чел.
Площадь,
км²
Плотность,
тыс. чел./км²
Амстердам
40%
822
219
4,77
Копенгаген
30%
570
86
6,22
Гаага
22%
502
98
6,09
Бремен
19%
544
327
1,68
Роттердам
16%
617
319
1,93
Дрезден
17%
531
328
1,62
Франкфурт
15%
693
248
2,80
Гётеборг
14%
543
448
1,21
Ганновер
13%
518
204
2,54
Нюрнберг
7%
490
186
2,77
Стокгольм
7%
872
188
4,16
Севилья
7%
706
141
5,02
Хельсинки
6%
623
214
2,91
Дюссельдорф
5%
592
217
2,66
Осло
5%
624
454
1,37
Штутгарт
4%
598
207
2,89
Дортмунд
3%
576
280
2,06
Турин
3%
899
130
6,92
Лион
2%
491
48
10,23
Рига
2%
702
304
2,28
Эссен
2%
567
210
2,70
Валенсия
1%
810
135
6,02
Краков
1%
759
327
2,33
Марсель
1%
851
240
3,54
Палермо
1%
677
161
4,22
Братислава
0%
491
368
1,34
Вильнюс
0%
543
401
1,39
Лиссабон
0%
545
100
6,50
Малага
0%
567
398
1,42
Неаполь
0%
990
117
8,44
Сарагоса
0%
702
1062
0,66
Как мы видим, количество крупных европейских городов, в которых доля транспортных перемещений на велосипеде составляет более менее значимую величину в 10% и более не так уж велико. Среди миллионников их всего 4, а среди городов с населением от 500 тысяч до 1 миллиона - около десятка. И почти все они сосредоточены в двух странах: Нидерландах и Германии. Причём в Нидерландах вместе с Данией, где велосипед возведён в настоящий культ, его доля, действительно, превышает 20-30%. А вот в крупных городах Германии доля велотранспорта в перемещениях уже существенно ниже и колеблется в районе 15%. Т.е. нельзя даже сказать, что «велосипед - популярный вид транспорта в городах Северной Европы с долей в общем объеме перемещений в среднем 30%», как это утверждает уважаемый Михаил Якимов.
Чего уж говорить про остальную Европу, где в подавляющем большинстве крупных городов доля велосипедов составляет малозначимые величины от 0 до 3%. Особо примечательно, что в странах Южной Европы, где казалось бы климат наиболее благоприятствует велосипедному движению, как раз меньше всего городов с его долей в перемещениях больше 5%. Хотя в Испании, Италии и Франции велодорожки и городской велопрокат при этом также весьма широко распространены.
А конкретно для Москвы наиболее интересны примеры самых крупных по площади и населению городов - Лондона и Большого Парижа. В обоих этих городах велоинфраструктуру интенсивно развивают уже много лет, имеются сотни километров велодорожек и автоматические велопрокаты на десяток тысяч велосипедов, а доля велотранспорта всего лишь 1-2%.
Вобщем, за исключением нескольких исторически высоко велосипедизированных стран вроде Нидерландов доля транспортных перемещений на велосипедах в крупных европейских городах, действительно, составляет довольно маленький процент. Основной упор там всё же делается именно на общественный транспорт. А мода на развитие велосипеда в качестве транспорта, по всей видимости, охватила остальную Европу относительно недавно. В качестве эдакой «вишенки на торте», когда уже обычный общественный транспорт уже более менее довели до ума. По крайней мере, популярность систем автоматического проката велосипедов и массовое их внедрение в городах Европы началась с появления оной в Париже в 2007 году.
С одной стороны это говорит о том, что окончательные выводы, возможно, делать ещё рано. В 2009 году на конференции «Вело-сити» представители ряда европейских городов подписали т. н. Брюссельскую хартию, согласно которой они обязуются стремится довести долю перемещений на велосипедах до как минимум 15%. К настоящему времени к этой хартии присоединилось уже 60 городов Европы, но не похоже, что большинству из них реально удастся достичь этой цели.
С другой стороны этот факт во многом свидетельствует, что повсеместная политика велосипедизации - это скорее во многом дань текущей моде, чем скрупулёзно рассчитанная транспортная необходимость для всех городов. Ибо эта всеобщая цель в 15% перемещений на велосипедах до боли напоминает другие возведённые в абсолют подобные транспортные «аксиомы»: советский норматив строительства метрополитена в городах-миллионниках и утверждения Блинкина про обязательную необходимость наличия одного бессветофорного хайвея на каждый миллион жителей. И нельзя исключать, что попытка в приоритетном порядке перестроить все города под велосипеды в итоге окажется такой же ошибочной стратегией как массовые попытки перестроить города под личные автомобили в 60-70-е года. Поэтому стоит ли Москве и другим российским городам, следуя этой моде, сейчас сразу пытаться догнать Европу по числу велодорожек и станций велопроката или лучше сначала сосредоточить усилия на развитии и приоритете общественного транспорта и довести его работу до того же европейского уровня - вопрос открытый...
Продолжение следует: Сколько велосипедистов в Москве?
В прошлый раз мы попытались разобраться, насколько велосипед должен быть приоритетнее общественного транспорта с теоретической точки зрения. В этой же статье из серии «Веломифология» мы попробуем рассмотреть тот же вопрос с практической стороны и понять, насколько значимым видом транспорта в реальности является велосипед в городах Европы. Ведь необходимость приоритетного развития велотранспорта в российских городах мотивируется прежде всего европейским опытом. Популярные блоггеры и велоэнтузиасты утверждают, что велосипедная инфраструктура является таким же первостепенным инструментом борьбы с пробками, как и общественный транспорт.
Действительно, городскими властями в Европе принимается множество мер для популяризации велосипедов. Практически в каждом уважающем себя крупном европейском городе имеется сеть велодорожек, автоматический велопрокат и прочая велосипедная инфраструктура. В тоже время после многочисленных путешествий заграницу появилось стойкое ощущение, что роль велосипедов даже в транспортной системе крупных городов Европы, на самом деле, сильно преувеличена хипстерской пропагандой. Ибо несмотря на повсеместные велодорожки, какого-то умопомрачительного количества велосипедистов, сравнимого с числом пешеходов или пассажиров общественного транспорта, практически нигде на них наблюдать как-то не доводилось. Особенно, в зимний период. Поэтому давно возникло сильное подозрение, что за исключением нескольких городов типа Амстердама или Копенгагена, доля велосипеда в транспортных перемещениях вряд ли, на самом деле, составляет значимый процент даже в Европе.
Однако одно дело личные ощущения и подозрения, а другое дело точные цифры. Поэтому на основе ряда источников (1, 2, 3, 4, 5) были составлены две таблицы с данными о доли велосипеда в транспортных перемещениях в крупных городах Европы с населением более 1 миллиона человек и от полумиллиона до миллиона жителей. Для большей наглядности в них также приведены сведения о площади и плотности населения в этих городах.
Доля транспортных перемещений на велосипеде в городах Европы с населением более 1 миллиона жителей
Город
Доля
велосипеда
Население,
тыс. чел.
Площадь,
км²
Плотность,
тыс. чел./км²
Мюнхен
17%
1 494
310
4,81
Берлин
15%
3 420
892
3,83
Кёльн
15%
1 035
405
2,55
Гамбург
12%
1 718
755
2,26
Вена
6%
1 730
414
4,03
София
3%
1 294
492
2,63
Париж (в офиц. границах)
3%
2 244
105
21,29
Брюссель
2,5%
1 139
161
7,03
Афины
2%
3 091
412
7,46
Барселона
2%
1 615
100
16,10
Будапешт
2%
1 740
525
3,31
Лондон
2%
8 417
1580
5,17
Бирмингем
1%
1 092
268
10,62
Бухарест
1%
1 883
238
7,91
Варшава
1%
1 811
523
3,46
Париж (+Petite Couronne)
1%
6 695
762
8,79
Прага
1%
1 243
496
2,51
Мадрид
0%
3 042
606
8,65
Рим
0%
2 871
1287
2,23
Москва (без ТиНАО)
?
11 906
1091
10,91
Доля транспортных перемещений на велосипеде в городах Европы с населением от 500 тысяч до 1 миллиона жителей
Город
Доля
велосипеда
Население,
тыс. чел.
Площадь,
км²
Плотность,
тыс. чел./км²
Амстердам
40%
822
219
4,77
Копенгаген
30%
570
86
6,22
Гаага
22%
502
98
6,09
Бремен
19%
544
327
1,68
Роттердам
16%
617
319
1,93
Дрезден
17%
531
328
1,62
Франкфурт
15%
693
248
2,80
Гётеборг
14%
543
448
1,21
Ганновер
13%
518
204
2,54
Нюрнберг
7%
490
186
2,77
Стокгольм
7%
872
188
4,16
Севилья
7%
706
141
5,02
Хельсинки
6%
623
214
2,91
Дюссельдорф
5%
592
217
2,66
Осло
5%
624
454
1,37
Штутгарт
4%
598
207
2,89
Дортмунд
3%
576
280
2,06
Турин
3%
899
130
6,92
Лион
2%
491
48
10,23
Рига
2%
702
304
2,28
Эссен
2%
567
210
2,70
Валенсия
1%
810
135
6,02
Краков
1%
759
327
2,33
Марсель
1%
851
240
3,54
Палермо
1%
677
161
4,22
Братислава
0%
491
368
1,34
Вильнюс
0%
543
401
1,39
Лиссабон
0%
545
100
6,50
Малага
0%
567
398
1,42
Неаполь
0%
990
117
8,44
Сарагоса
0%
702
1062
0,66
Как мы видим, количество крупных европейских городов, в которых доля транспортных перемещений на велосипеде составляет более менее значимую величину в 10% и более не так уж велико. Среди миллионников их всего 4, а среди городов с населением от 500 тысяч до 1 миллиона - около десятка. И почти все они сосредоточены в двух странах: Нидерландах и Германии. Причём в Нидерландах вместе с Данией, где велосипед возведён в настоящий культ, его доля, действительно, превышает 20-30%. А вот в крупных городах Германии доля велотранспорта в перемещениях уже существенно ниже и колеблется в районе 15%. Т.е. нельзя даже сказать, что «велосипед - популярный вид транспорта в городах Северной Европы с долей в общем объеме перемещений в среднем 30%», как это утверждает уважаемый Михаил Якимов.
Чего уж говорить про остальную Европу, где в подавляющем большинстве крупных городов доля велосипедов составляет малозначимые величины от 0 до 3%. Особо примечательно, что в странах Южной Европы, где казалось бы климат наиболее благоприятствует велосипедному движению, как раз меньше всего городов с его долей в перемещениях больше 5%. Хотя в Испании, Италии и Франции велодорожки и городской велопрокат при этом также весьма широко распространены.
А конкретно для Москвы наиболее интересны примеры самых крупных по площади и населению городов - Лондона и Большого Парижа. В обоих этих городах велоинфраструктуру интенсивно развивают уже много лет, имеются сотни километров велодорожек и автоматические велопрокаты на десяток тысяч велосипедов, а доля велотранспорта всего лишь 1-2%.
Вобщем, за исключением нескольких исторически высоко велосипедизированных стран вроде Нидерландов доля транспортных перемещений на велосипедах в крупных европейских городах, действительно, составляет довольно маленький процент. Основной упор там всё же делается именно на общественный транспорт. А мода на развитие велосипеда в качестве транспорта, по всей видимости, охватила остальную Европу относительно недавно. В качестве эдакой «вишенки на торте», когда уже обычный общественный транспорт уже более менее довели до ума. По крайней мере, популярность систем автоматического проката велосипедов и массовое их внедрение в городах Европы началась с появления оной в Париже в 2007 году.
С одной стороны это говорит о том, что окончательные выводы, возможно, делать ещё рано. В 2009 году на конференции «Вело-сити» представители ряда европейских городов подписали т. н. Брюссельскую хартию, согласно которой они обязуются стремится довести долю перемещений на велосипедах до как минимум 15%. К настоящему времени к этой хартии присоединилось уже 60 городов Европы, но не похоже, что большинству из них реально удастся достичь этой цели.
С другой стороны этот факт во многом свидетельствует, что повсеместная политика велосипедизации - это скорее во многом дань текущей моде, чем скрупулёзно рассчитанная транспортная необходимость для всех городов. Ибо эта всеобщая цель в 15% перемещений на велосипедах до боли напоминает другие возведённые в абсолют подобные транспортные «аксиомы»: советский норматив строительства метрополитена в городах-миллионниках и утверждения Блинкина про обязательную необходимость наличия одного бессветофорного хайвея на каждый миллион жителей. И нельзя исключать, что попытка в приоритетном порядке перестроить все города под велосипеды в итоге окажется такой же ошибочной стратегией как массовые попытки перестроить города под личные автомобили в 60-70-е года. Поэтому стоит ли Москве и другим российским городам, следуя этой моде, сейчас сразу пытаться догнать Европу по числу велодорожек и станций велопроката или лучше сначала сосредоточить усилия на развитии и приоритете общественного транспорта и довести его работу до того же европейского уровня - вопрос открытый...
Продолжение следует: Сколько велосипедистов в Москве?