Конец эпохи ПАЗелей?
Слишком хорошо, даже не верится
Хорошая статья от aap_ekb на "Знаке"
Новая транспортная революция
Как и почему начнет меняться общественный транспорт Челябинска в 2019 году
На 2019 год власти Челябинска анонсируют серьезные перемены в сфере общественного транспорта. Ожидание изменений у начальника городского управления транспорта Романа Болотова связаны в первую очередь с доработанным федеральным законом 220-ФЗ, который устанавливает принципы организации регулярных пассажирских перевозок в российских городах. Сам закон начал работать еще в 2017 году, на поверку оказавшись довольно сырым. Но с 1 июля 2018 года в силу вступят поправки, которые все же обяжут перевозчиков подстраиваться под требования местных властей. Какие рычаги дает закон чиновникам? И чем они могут помочь в модернизации этой крайне важной для города сферы? Свои доводы Роман Болотов привел в интервью Znak.com.
- Верно ли, что прежде пробелы в законодательстве позволяли перевозчикам работать, по сути, руководствуясь собственными правилами, не особенно считаясь с позицией муниципалитета и тем более пассажиров?
- Верно. Отсюда знакомые каждому челябинцу ситуации. Каждый назовет наиболее «хлебные» маршруты, буквально забитые частными «ГАЗелями» и ПАЗиками, и при этом знает, что дождаться транспорта, например, на окраине уже проблематично. Впрочем, и на тех же бойких маршрутах, как мы все знаем, под вечер, после часа-пик, может оказаться пусто.
- Не говоря о том, что частные перевозчики и вовсе могли оставить город практически без транспортного обслуживания: например, в дни известных религиозных праздников…
- Это действительно так. Как и то, что все это будет вскоре исключено. Перевозчики будут обязаны соблюдать дисциплину, если в их планах и дальше продолжать заниматься перевозками пассажиров в Челябинске. Это ключевое положение доработанного федерального закона, которым мы рассчитываем воспользоваться в 2019 году. Надеюсь, что наша совместная с ТОГАДН (Территориальный отдел государственного автодорожного надзора по Челябинской области в структуре Ространснадзора - прим. ред.) работа позволит контролировать ситуацию гораздо жестче.
- Почему уже не этой осенью?
- Дело в том, что уже в следующем году закончат действие более половины договоров с перевозчиками на обслуживание регулярных маршрутов. Мы дали им возможность доработать по старым договорам. После окончания их действия нами будут проводиться конкурсы. И для перевозчиков участие в этих конкурсах будет означать готовность к радикальным переменам, в том числе и к изменению класса подвижного состава на большой. Собственно, в этом и есть наше главное условие, которое перевозчики будут обязаны либо выполнить, либо уйти с рынка.
- В чем именно ваши требования, которые, как вы говорите, должны радикально изменить лицо общественного транспорта в Челябинске?
- В первую очередь перевозчики должны услышать наш четкий сигнал: выполнять транспортную работу будет тот, кто обеспечит работу на линиях подвижного состава надлежащего качества. Речь об автобусах большой вместимости с низким полом, наиболее удобных для пассажиров. Как минимум, это значит, что Челябинск избавится, наконец, от вереницы автобусов малого класса. Кроме того, все участники сферы перевозок будут обязаны подключиться к единой диспетчерской службе, работающей через систему ГЛОНАСС. К этому обязывают новые положения ФЗ № 220.
- Сейчас в городе действует МУП «Служба организации движения»…
- Да, это, если можно так назвать, прототип единой диспетчерской. Но она следит за работой главным образом муниципальных перевозчиков. Частники по понятным причинам стремятся остаться «невидимыми» и, соответственно, неуправляемыми. Наведению порядка здесь должен способствовать все тот же 220-ФЗ, который обязывает все транспортные средства, выходящие на пассажирские линии, оборудовать комплексом системы ГЛОНАСС, который будет передавать геоинформацию в муниципальную информационную систему навигации. Так мы будем получать информацию в режиме реального времени о местонахождении конкретного автобуса, скорости его перемещения по городским улицам.
Разумеется, все перевозчики будут обязаны подключиться к общей системе оплаты проезда, которую мы продолжаем совершенствовать. Например, в ближайшее время у пассажира появится возможность оплатить свой проезд обычной банковской картой.
Еще одно требование, продиктованное обновленным законом, - установка тахографов. Эти приборы призваны следить, чтобы один и тот же водитель не находился постоянно за рулем. Сегодня хорошо известна проблема переработки тех, кто возит пассажиров. Со всеми вероятными последствиями.
- А что насчет транспортного обслуживания тех самых окраин, которым перевозчики сегодня предпочитают более прибыльные маршруты по центру?
- Раньше мы не могли вменить перевозчику такую обязанность - работать не только на рентабельном маршруте, но и хотя бы на одном нерентабельном. Перевозчики сразу обращались в ФАС, и антимонопольщики опротестовывали наши действия как ограничивающие конкуренцию. Сейчас, с началом действия поправок к 220-ФЗ, мы можем формировать лоты. То есть в нагрузку к одному прибыльному маршруту будем давать один менее прибыльный. И перевозчик, соглашаясь работать с этим лотом, будет обязан надлежащим образом обслуживать и то направление, которое ему, быть может, экономически менее интересно. В противном случае разговор простой: не обеспечиваешь условия соглашений - уходи.
- Какие настроения в преддверии всего этого у самих перевозчиков? Кажется, с учетом меняющейся среды нужен и какой-то «пряник»…
- «Пряником» для перевозчиков могут стать организационные решения, которые направлены на то, чтобы обеспечить преимущества общественному транспорту в городском потоке. В числе таких возможных решений - предоставление общественному транспорту выделенных полос для движения по основным городским магистралям. Сейчас этот вопрос прорабатывается в соответствии с поручением главы города.
- Об этом говорится уже не первый год, в том числе и самими перевозчиками, но «выделенок» как не было, так и нет…
- В этом году администрация Челябинска получит интерактивную электронную модель, которая позволит просчитывать последствия конкретных действий по корректировке транспортной схемы города. Сейчас над ней работает проектный институт из Санкт-Петербурга. Принцип действия в том, что мы и наши коллеги из управления дорожного хозяйства города будем понимать, как на городском трафике скажется та или иная инициатива: скажем, сужение или расширение дороги, появление на ней выделенной полосы, создание или, наоборот, ликвидация зоны парковки и т. д. Понятно, что мы должны действовать крайне осторожно.
При этом должен сказать, что регулярные опросы показывают рост лояльности горожан к идее предоставления преимуществ в городском потоке. А современные системы контроля дорожной обстановки, которые налажены в том числе и в Челябинске, способны обеспечить неприкосновенность наших «выделенок», оградить их от поползновений со стороны остальных водителей.
- Большая и уже кажущаяся вечной проблема челябинского общественного транспорта - это нелегалы, выходящие на пассажирские линии под видом операторов экскурсионных маршрутов, прибегающие к другим уловкам. Какие успехи в борьбе с этим явлением?
- Окончательную победу, конечно, праздновать рано. Но главное, что, на мой взгляд, удалось сделать за последнее время - это послать четкий сигнал желающим зарабатывать, игнорируя установленные федеральными законами и городом правила. Условия изменились, закон ужесточился, и город, власть в городе будут усиливать борьбу с нелегальными перевозчиками. Это наша принципиальная позиция, от которой мы не отступим.
- Мы с вами всё говорим об автобусных маршрутах, словно забыв, что городской транспорт Челябинска - это еще и внушительный парк троллейбусов и трамваев. Между тем известно, что городской электротранспорт в Челябинске переживает не самые лучшие времена. Каковы его перспективы?
- Про не самые лучшие времена подмечено верно, и я искренне надеюсь, даже уверен, что худшее уже позади. Не люблю пафосные формулировки, но вряд ли погрешу против истины, если скажу, что благодаря работе администрации, депутатского корпуса нам удалось буквально поймать городской общественный транспорт у края пропасти. Я здесь имею в виду не только трамваи и троллейбусы, а городской общественный транспорт в целом. Если бы еще немного, боюсь, Челябинск мог потерять муниципальных перевозчиков.
- А разве можно сегодня говорить о муниципальных перевозчиках? Формально и автобусами, и трамваями, и троллейбусами управляют частные предприятия - общества с ограниченной ответственностью.
- Изменилось название, аббревиатура. Но по сути - это те же муниципальные перевозчики, перешедшие в более гибкую, более конкурентоспособную и приспособленную к рыночным условиям организационно-правовую форму, чем муниципальные унитарные предприятия. Имущественный комплекс транспортных предприятий - а это главным образом сам подвижной состав - остался в муниципальной собственности. Муниципалитет постепенно рассчитывается по своим долгам.
- Так что по поводу перспектив трамвайно-троллейбусного движения в Челябинске? Ждать ли его расширения или, наоборот, его ждет постепенное сокращение под предлогом того, что это «устаревшие» виды общественного транспорта? Есть ли вообще какая-то стратегия развития этой сферы в Челябинске?
- Электротранспорт с колоссальным перевозочным потенциалом должен быть приоритетным видом транспорта для города-миллионника. Америки не открою: в Челябинске, как и во многих других административных центрах, острая проблема перегруженности дорог и парковок личным транспортом, не говоря об экологической обстановке. И то, что электротранспорт нужно развивать как альтернативу частным автомобильным поездкам, понимают все: глава города, депутаты, надеюсь, и сами горожане.
По этому вопросу есть конкретные поручения, и в документе планирования регулярных перевозок в Челябинске это отражено. Не вдаваясь в подробности, скажу, что развитие пойдет по двум направлениям. Во-первых, это расширение географии - в основном на северо-западе, где за последние годы развернулось особенно интенсивное жилищное строительство.
Например, просматривается четкая перспектива организации трамвайного движения в районе Тополиной аллеи, продолжение линии в сторону федерального кардиоцентра.
Вторая, параллельная часть работы, - это оптимизация условий функционирования горэлектротранспорта за счет известных и хорошо зарекомендовавших себя решений. Ну, в частности, включения режима «зеленой волны» для трамваев, которые за счет особенностей светофорного регулирования в некоторых «узких» местах получат приоритет в движении. Сейчас этот вопрос нами тоже прорабатывается совместно с управлением дорожного хозяйства.
- Троллейбусы в Челябинске останутся?
- Останутся. В прошлом году электротранспорт в Челябинске сообща перевез 75 млн пассажиров. Это, конечно, пока не те цифры, которыми могли похвастать городские трамвайные и троллейбусные перевозки, скажем, в советские годы, но налицо очевидная тенденция: трамваи и троллейбусы стали возвращать себе пассажиров. На мой взгляд, это ставит крест на дискуссии, нужны ли городу трамваи и троллейбусы. Нужны и будут нужны еще больше! Сегодня ежедневно на линии выходит порядка 380 единиц электротранспорта, причем в наших силах в довольно короткий срок увеличить это количество на 100 и даже 200 единиц. С такими возможностями городской электротранспорт был и остается крупнейшим в Челябинске перевозчиком.
- Осенью проходила информация о разногласиях со стороны областного бюджета по поводу оплаты проезда льготников. Удалось ли решить эту проблему?
- Вопросов по оплате проезда региональных льготников на сегодня нет. Главой города Челябинска Евгением Тефтелевым и депутатским корпусом приняты решения принять эти обязательства на городской бюджет.
- Тогда вопрос, который нельзя не задать: а что со стоимостью проезда? Не повлекут ли улучшения, о которых вы говорите, подорожания проезда в городском транспорте?
- Вопрос о повышении цены сейчас не стоит. Не только потому, что стоимость была повышена не так давно. Конечно, я не стану утверждать, что она в Челябинске установлена уже навсегда. Очевидно, что рано или поздно мы будем вынуждены ее индексировать с учетом инфляции, чем, собственно, и было продиктовано предыдущее повышение. Но здесь нужно понимать следующее: муниципальный транспорт, как, к слову, и «частники», сегодня вынуждены сосуществовать в довольно острой конкурентной среде. Практика показывает, что повышение цены на проезд одним участником рынка приводит к мгновенному перетоку пассажиров к другим игрокам. То есть означает самые серьезные последствия для экономики перевозчика. И будут ли они компенсированы ростом выручки вследствие простого поднятия тарифа - далеко не факт.
Я бы здесь отметил другое. Вот тот приток пассажиров на муниципальный транспорт, в частности, горэлектротранспорт, о котором я сказал ранее, случился во многом благодаря более гибкой, умной тарифной политике, развиваемой нами при поддержке городских властей. Я говорю, например, о безлимитных билетах, которые позволяют в течение часа или полутора часов, оплатив, по сути, одну поездку, совершить несколько пересадок - от двух до пяти, как показала практика. Тем самым удешевляя для себя каждую поездку. Многие пассажиры пользуются возможностью сначала доехать до пункта назначения, а после вернуться, пока действует период оплаты, что очень удобно, например, молодым мамам, отвозящим детей в детский сад или в школу. Мы видим, что все больше горожан находят для себя прямые выгоды такого предложения и все чаще выбирают для каждодневных поездок общественный транспорт.
Должен сказать, что в этой технологии мы сегодня, без лишней скромности, выступаем пионерами в УрФО, опережая на пару лет в том числе Екатеринбург. На мой взгляд, в развитии именно таких технологий - резерв для улучшения экономики перевозчиков, альтернативный банальному поднятию стоимости поездок. И именно этим путем мы собираемся следовать.
Посмотрим, конечно, но на самом деле Челябинску деваться некуда, если мы хотим развиваться как нормальный мегаполис, а не скопище азиатских посёлков. Саммит, опять же :)
А пока вот так
(c) Вася Ложкин "Маршрутка"
Хорошая статья от aap_ekb на "Знаке"
Новая транспортная революция
Как и почему начнет меняться общественный транспорт Челябинска в 2019 году
На 2019 год власти Челябинска анонсируют серьезные перемены в сфере общественного транспорта. Ожидание изменений у начальника городского управления транспорта Романа Болотова связаны в первую очередь с доработанным федеральным законом 220-ФЗ, который устанавливает принципы организации регулярных пассажирских перевозок в российских городах. Сам закон начал работать еще в 2017 году, на поверку оказавшись довольно сырым. Но с 1 июля 2018 года в силу вступят поправки, которые все же обяжут перевозчиков подстраиваться под требования местных властей. Какие рычаги дает закон чиновникам? И чем они могут помочь в модернизации этой крайне важной для города сферы? Свои доводы Роман Болотов привел в интервью Znak.com.
- Верно ли, что прежде пробелы в законодательстве позволяли перевозчикам работать, по сути, руководствуясь собственными правилами, не особенно считаясь с позицией муниципалитета и тем более пассажиров?
- Верно. Отсюда знакомые каждому челябинцу ситуации. Каждый назовет наиболее «хлебные» маршруты, буквально забитые частными «ГАЗелями» и ПАЗиками, и при этом знает, что дождаться транспорта, например, на окраине уже проблематично. Впрочем, и на тех же бойких маршрутах, как мы все знаем, под вечер, после часа-пик, может оказаться пусто.
- Не говоря о том, что частные перевозчики и вовсе могли оставить город практически без транспортного обслуживания: например, в дни известных религиозных праздников…
- Это действительно так. Как и то, что все это будет вскоре исключено. Перевозчики будут обязаны соблюдать дисциплину, если в их планах и дальше продолжать заниматься перевозками пассажиров в Челябинске. Это ключевое положение доработанного федерального закона, которым мы рассчитываем воспользоваться в 2019 году. Надеюсь, что наша совместная с ТОГАДН (Территориальный отдел государственного автодорожного надзора по Челябинской области в структуре Ространснадзора - прим. ред.) работа позволит контролировать ситуацию гораздо жестче.
- Почему уже не этой осенью?
- Дело в том, что уже в следующем году закончат действие более половины договоров с перевозчиками на обслуживание регулярных маршрутов. Мы дали им возможность доработать по старым договорам. После окончания их действия нами будут проводиться конкурсы. И для перевозчиков участие в этих конкурсах будет означать готовность к радикальным переменам, в том числе и к изменению класса подвижного состава на большой. Собственно, в этом и есть наше главное условие, которое перевозчики будут обязаны либо выполнить, либо уйти с рынка.
- В чем именно ваши требования, которые, как вы говорите, должны радикально изменить лицо общественного транспорта в Челябинске?
- В первую очередь перевозчики должны услышать наш четкий сигнал: выполнять транспортную работу будет тот, кто обеспечит работу на линиях подвижного состава надлежащего качества. Речь об автобусах большой вместимости с низким полом, наиболее удобных для пассажиров. Как минимум, это значит, что Челябинск избавится, наконец, от вереницы автобусов малого класса. Кроме того, все участники сферы перевозок будут обязаны подключиться к единой диспетчерской службе, работающей через систему ГЛОНАСС. К этому обязывают новые положения ФЗ № 220.
- Сейчас в городе действует МУП «Служба организации движения»…
- Да, это, если можно так назвать, прототип единой диспетчерской. Но она следит за работой главным образом муниципальных перевозчиков. Частники по понятным причинам стремятся остаться «невидимыми» и, соответственно, неуправляемыми. Наведению порядка здесь должен способствовать все тот же 220-ФЗ, который обязывает все транспортные средства, выходящие на пассажирские линии, оборудовать комплексом системы ГЛОНАСС, который будет передавать геоинформацию в муниципальную информационную систему навигации. Так мы будем получать информацию в режиме реального времени о местонахождении конкретного автобуса, скорости его перемещения по городским улицам.
Разумеется, все перевозчики будут обязаны подключиться к общей системе оплаты проезда, которую мы продолжаем совершенствовать. Например, в ближайшее время у пассажира появится возможность оплатить свой проезд обычной банковской картой.
Еще одно требование, продиктованное обновленным законом, - установка тахографов. Эти приборы призваны следить, чтобы один и тот же водитель не находился постоянно за рулем. Сегодня хорошо известна проблема переработки тех, кто возит пассажиров. Со всеми вероятными последствиями.
- А что насчет транспортного обслуживания тех самых окраин, которым перевозчики сегодня предпочитают более прибыльные маршруты по центру?
- Раньше мы не могли вменить перевозчику такую обязанность - работать не только на рентабельном маршруте, но и хотя бы на одном нерентабельном. Перевозчики сразу обращались в ФАС, и антимонопольщики опротестовывали наши действия как ограничивающие конкуренцию. Сейчас, с началом действия поправок к 220-ФЗ, мы можем формировать лоты. То есть в нагрузку к одному прибыльному маршруту будем давать один менее прибыльный. И перевозчик, соглашаясь работать с этим лотом, будет обязан надлежащим образом обслуживать и то направление, которое ему, быть может, экономически менее интересно. В противном случае разговор простой: не обеспечиваешь условия соглашений - уходи.
- Какие настроения в преддверии всего этого у самих перевозчиков? Кажется, с учетом меняющейся среды нужен и какой-то «пряник»…
- «Пряником» для перевозчиков могут стать организационные решения, которые направлены на то, чтобы обеспечить преимущества общественному транспорту в городском потоке. В числе таких возможных решений - предоставление общественному транспорту выделенных полос для движения по основным городским магистралям. Сейчас этот вопрос прорабатывается в соответствии с поручением главы города.
- Об этом говорится уже не первый год, в том числе и самими перевозчиками, но «выделенок» как не было, так и нет…
- В этом году администрация Челябинска получит интерактивную электронную модель, которая позволит просчитывать последствия конкретных действий по корректировке транспортной схемы города. Сейчас над ней работает проектный институт из Санкт-Петербурга. Принцип действия в том, что мы и наши коллеги из управления дорожного хозяйства города будем понимать, как на городском трафике скажется та или иная инициатива: скажем, сужение или расширение дороги, появление на ней выделенной полосы, создание или, наоборот, ликвидация зоны парковки и т. д. Понятно, что мы должны действовать крайне осторожно.
При этом должен сказать, что регулярные опросы показывают рост лояльности горожан к идее предоставления преимуществ в городском потоке. А современные системы контроля дорожной обстановки, которые налажены в том числе и в Челябинске, способны обеспечить неприкосновенность наших «выделенок», оградить их от поползновений со стороны остальных водителей.
- Большая и уже кажущаяся вечной проблема челябинского общественного транспорта - это нелегалы, выходящие на пассажирские линии под видом операторов экскурсионных маршрутов, прибегающие к другим уловкам. Какие успехи в борьбе с этим явлением?
- Окончательную победу, конечно, праздновать рано. Но главное, что, на мой взгляд, удалось сделать за последнее время - это послать четкий сигнал желающим зарабатывать, игнорируя установленные федеральными законами и городом правила. Условия изменились, закон ужесточился, и город, власть в городе будут усиливать борьбу с нелегальными перевозчиками. Это наша принципиальная позиция, от которой мы не отступим.
- Мы с вами всё говорим об автобусных маршрутах, словно забыв, что городской транспорт Челябинска - это еще и внушительный парк троллейбусов и трамваев. Между тем известно, что городской электротранспорт в Челябинске переживает не самые лучшие времена. Каковы его перспективы?
- Про не самые лучшие времена подмечено верно, и я искренне надеюсь, даже уверен, что худшее уже позади. Не люблю пафосные формулировки, но вряд ли погрешу против истины, если скажу, что благодаря работе администрации, депутатского корпуса нам удалось буквально поймать городской общественный транспорт у края пропасти. Я здесь имею в виду не только трамваи и троллейбусы, а городской общественный транспорт в целом. Если бы еще немного, боюсь, Челябинск мог потерять муниципальных перевозчиков.
- А разве можно сегодня говорить о муниципальных перевозчиках? Формально и автобусами, и трамваями, и троллейбусами управляют частные предприятия - общества с ограниченной ответственностью.
- Изменилось название, аббревиатура. Но по сути - это те же муниципальные перевозчики, перешедшие в более гибкую, более конкурентоспособную и приспособленную к рыночным условиям организационно-правовую форму, чем муниципальные унитарные предприятия. Имущественный комплекс транспортных предприятий - а это главным образом сам подвижной состав - остался в муниципальной собственности. Муниципалитет постепенно рассчитывается по своим долгам.
- Так что по поводу перспектив трамвайно-троллейбусного движения в Челябинске? Ждать ли его расширения или, наоборот, его ждет постепенное сокращение под предлогом того, что это «устаревшие» виды общественного транспорта? Есть ли вообще какая-то стратегия развития этой сферы в Челябинске?
- Электротранспорт с колоссальным перевозочным потенциалом должен быть приоритетным видом транспорта для города-миллионника. Америки не открою: в Челябинске, как и во многих других административных центрах, острая проблема перегруженности дорог и парковок личным транспортом, не говоря об экологической обстановке. И то, что электротранспорт нужно развивать как альтернативу частным автомобильным поездкам, понимают все: глава города, депутаты, надеюсь, и сами горожане.
По этому вопросу есть конкретные поручения, и в документе планирования регулярных перевозок в Челябинске это отражено. Не вдаваясь в подробности, скажу, что развитие пойдет по двум направлениям. Во-первых, это расширение географии - в основном на северо-западе, где за последние годы развернулось особенно интенсивное жилищное строительство.
Например, просматривается четкая перспектива организации трамвайного движения в районе Тополиной аллеи, продолжение линии в сторону федерального кардиоцентра.
Вторая, параллельная часть работы, - это оптимизация условий функционирования горэлектротранспорта за счет известных и хорошо зарекомендовавших себя решений. Ну, в частности, включения режима «зеленой волны» для трамваев, которые за счет особенностей светофорного регулирования в некоторых «узких» местах получат приоритет в движении. Сейчас этот вопрос нами тоже прорабатывается совместно с управлением дорожного хозяйства.
- Троллейбусы в Челябинске останутся?
- Останутся. В прошлом году электротранспорт в Челябинске сообща перевез 75 млн пассажиров. Это, конечно, пока не те цифры, которыми могли похвастать городские трамвайные и троллейбусные перевозки, скажем, в советские годы, но налицо очевидная тенденция: трамваи и троллейбусы стали возвращать себе пассажиров. На мой взгляд, это ставит крест на дискуссии, нужны ли городу трамваи и троллейбусы. Нужны и будут нужны еще больше! Сегодня ежедневно на линии выходит порядка 380 единиц электротранспорта, причем в наших силах в довольно короткий срок увеличить это количество на 100 и даже 200 единиц. С такими возможностями городской электротранспорт был и остается крупнейшим в Челябинске перевозчиком.
- Осенью проходила информация о разногласиях со стороны областного бюджета по поводу оплаты проезда льготников. Удалось ли решить эту проблему?
- Вопросов по оплате проезда региональных льготников на сегодня нет. Главой города Челябинска Евгением Тефтелевым и депутатским корпусом приняты решения принять эти обязательства на городской бюджет.
- Тогда вопрос, который нельзя не задать: а что со стоимостью проезда? Не повлекут ли улучшения, о которых вы говорите, подорожания проезда в городском транспорте?
- Вопрос о повышении цены сейчас не стоит. Не только потому, что стоимость была повышена не так давно. Конечно, я не стану утверждать, что она в Челябинске установлена уже навсегда. Очевидно, что рано или поздно мы будем вынуждены ее индексировать с учетом инфляции, чем, собственно, и было продиктовано предыдущее повышение. Но здесь нужно понимать следующее: муниципальный транспорт, как, к слову, и «частники», сегодня вынуждены сосуществовать в довольно острой конкурентной среде. Практика показывает, что повышение цены на проезд одним участником рынка приводит к мгновенному перетоку пассажиров к другим игрокам. То есть означает самые серьезные последствия для экономики перевозчика. И будут ли они компенсированы ростом выручки вследствие простого поднятия тарифа - далеко не факт.
Я бы здесь отметил другое. Вот тот приток пассажиров на муниципальный транспорт, в частности, горэлектротранспорт, о котором я сказал ранее, случился во многом благодаря более гибкой, умной тарифной политике, развиваемой нами при поддержке городских властей. Я говорю, например, о безлимитных билетах, которые позволяют в течение часа или полутора часов, оплатив, по сути, одну поездку, совершить несколько пересадок - от двух до пяти, как показала практика. Тем самым удешевляя для себя каждую поездку. Многие пассажиры пользуются возможностью сначала доехать до пункта назначения, а после вернуться, пока действует период оплаты, что очень удобно, например, молодым мамам, отвозящим детей в детский сад или в школу. Мы видим, что все больше горожан находят для себя прямые выгоды такого предложения и все чаще выбирают для каждодневных поездок общественный транспорт.
Должен сказать, что в этой технологии мы сегодня, без лишней скромности, выступаем пионерами в УрФО, опережая на пару лет в том числе Екатеринбург. На мой взгляд, в развитии именно таких технологий - резерв для улучшения экономики перевозчиков, альтернативный банальному поднятию стоимости поездок. И именно этим путем мы собираемся следовать.
Посмотрим, конечно, но на самом деле Челябинску деваться некуда, если мы хотим развиваться как нормальный мегаполис, а не скопище азиатских посёлков. Саммит, опять же :)
А пока вот так
(c) Вася Ложкин "Маршрутка"